Доработанная Минпромторгом программа развития отечественного авиапрома намного реалистичнее предыдущего варианта
Минпромторг представил на рассмотрение правительства доработанный вариант государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг".
Этот документ, в отличие от предыдущего, уже не ставит перед нашим авиапромом никаких амбициозных целей. Если раньше наши чиновники считали, что Россия должна увеличить свою долю на мировом рынке гражданских самолетов практически с нуля до 10%, то теперь речь идет всего лишь о 3%. Тоже самое касается и вертолетов. Несбыточная мечта захватить четверть мирового рынка винтокрылых машин волевым решением министерства была скорректирована в сторону уменьшения. Теперь мы претендуем только на14% рынка в гражданском сегменте и на 15% - в военном. Все это просто не могло не сказаться на объеме государственного финансирования отрасли - его тоже решено радикально уменьшить. Вместо ранее запланированных 2,7 трлн рублей, наши авиастроители теперь могут рассчитывать только на 2,1 трлн рублей. При этом из бюджета им будет выделено всего лишь 1,5 трлн рублей, а оставшиеся средства необходимые на реализацию госпрограммы авиастроительным предприятиям предлагается найти самостоятельно, в том числе используя механизм государственно-частного партнерства.
Плохо работаем и мало продаем
Новая госпрограмма предельно жестко характеризует нынешнюю ситуацию, сложившуюся в нашем авиапроме. Там прямо сказано, что на Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) возложены непомерные социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий в рамках проведения реструктуризации. А это, в свою очередь, крайне негативно отражается на производительности труда. Сейчас в российском авиапроме трудятся более 400 тыс. человек, при этом производительность труда на одного работника составляет около 1,5 млн рублей в год (около 58 тыс. долларов). Это почти в восемь раз ниже, чем в США, и почти в шесть раз ниже, чем в ЕС. В аэрокосмической индустрии Америки один работник за год создает материальных ценностей на 432 тыс. долларов, а в Европе - на 340 тыс долларов. Цель догнать США в новой программе не ставится, но задача резко повысить производительность труда названа в качестве приоритетной. По планам Минпромторга, к 2025 году она должна увеличиться как минимум в восемь раз, до 13,1 млн рублей (почти 410 тыс. долларов). Этот показатель предполагается достигнуть не только за счет модернизации производства и внедрения более современных станков и оборудования, но и за счет сокращения персонала. По планам Минпромторга количество занятых в авиапроме должно сократиться к 2025 году более чем в три раза, до 123 тыс. человек.
Очевидно, что сокращения персонала должно происходить поэтапно, одновременно с оптимизацией модельного ряда производителей и закрытием малоперспективных или дублирующих проектов. Какие именно проекты необходимо закрыты в первую очередь авторы госпрограммы не уточняют. Но есть все основания полагать, что речь идет об украинском самолете Ан-148 и устаревших моделях узкофюзеляжных лайнеров - Ту-204/Ту-214. Первый проект прямо конкурирует с новым российским региональным лайнером Superjet 100, а второй - с создающимся сейчас МС-21. То, что Ан-148 и Ту-204/Ту-214 не имеют рыночных перспектив ясно уже давно, но их выпуск поддерживается на воронежском и ульяновском заводах во избежание излишней социальной напряженности. И если в случае с Ту-204/Ту-214 эта деятельность еще может быть хоть как-то оправдана мультипликативным эффектом (загрузкой российских предприятий смежников), то сборка украинского лайнера приносит нам прямые убытки, так как Россия вынуждена платить концерну "Антонов" еще и роялти с каждого произведенного самолета. В программе Минпромторга эту порочную практику предлагается навсегда прекратить, а дублирующие проекты - закрыть. "Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни ОАК ни государству сосредоточить ресурсы на стратегически важных проектах, что приводит к размыванию инвестиций", - говорится в документе. В результате распыления денежных средств, приоритетные проекты не финансируются в должном объеме в соответствии с графиком, так как сама ОАК не обладает для этого достаточным объемом инвестиционных средств. Причины этого тоже хорошо известны. Во-первых, это неэффективная система государственного регулирования ценообразования в рамках гособоронзаказа. Так, например Минобороны России при формировании заказов на авиатехнику не учитывает затраты производителей на сервисное обслуживание, доставку комплектующих и проч., что неизбежно сказывается на издержках авиационных заводов. Во-вторых, это высокий уровень комиссионных, которые берет себе государственный посредник - "Рособоронэкспорт" в рамках выполнения программ по военно-техническому сотрудничеству с иностранными государствами. В документе указывается, что сумма комиссий вместе со страхованием, транспортными и накладными расходами у госпосредника доходит до 25% от суммы контракта, тогда как, например, у Boeing расходы по сопоставимым работам не превышают 7%, а у Airbus - 5%.
Ложная цель
В гражданском самолетостроении чиновники Минпромторга делают ставку на развитие сразу трех проектов - Superjet 100, МС-21 и "Самолета 2030". И если первые два лайнера всем известны, то характеристики последнего остаются загадкой. В предыдущем варианте госпрограммы под собирательным перспективным проектом (тогда он, правда, назывался "Самолет 2020") понимали либо сверхзвуковой административный пассажирский самолет либо новый широкофюзеляжный лайнер призванный заменить Ил-96. Нынешний вариант госпрограммы конкретики не добавил. Тем не менее, цель перед ОАК поставлена предельно четко. Корпорация к 2025 году должна занять 3,1% мирового рынка. Это означает, что ОАК должна продавать гражданских самолетов на сумму не менее 9 млрд долларов в год. То есть почти в 45 раз больше чем сейчас. За счет чего это может быть сделано неизвестно. По самым оптимистическим прогнозам ОАК всего сможет продать около 800 самолетов Superjet 100 на сумму около 22 млрд долларов. То есть примерно по 1,83 млрд долларов в год. Конечно, есть еще МС-21. Но этот лайнер в лучшем случае начнет поступать в парке авиакомпаний только в 2018 году и на 7 млрд долларов в год этих самолетов невозможно будет продать при всем желании. Более того, чиновники Минпромторга довольно четко описывают риски новых проектов российских самолетов. "Неудача проекта Superjet 100 может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные суда последующих российских разработок (и прежде всего МС-21 - "Эксперт")" - констатируют авторы программы. Все это означает лишь одно - цель по завоеванию даже 3% мирового рынка пассажирских самолетов выглядит в принципе невыполнимой.
Надежда на вертушки
А вот производителям вертолетов достигнуть плановых показателей вполне по силам.
Это едва ли не единственная отрасль нашего авиапрома, которая на мировом рынке выглядит вполне достойно уже сейчас. Консолидация всех отечественных вертолетных заводов в единую компанию, проведенная под эгидой "Ростехнологий" несколько лет назад, дала свои результаты. За последние пять лет производство холдинга "Вертолеты России" увеличилось почти в 2,5 раза, со 110 до 260 вертолетов. При этом консолидированная выручка этой компании выросла более чем вдвое, а чистая прибыль — почти в 30 раз. Сейчас "Вертолеты России" ежегодно продают свою технику на 2-2,5 млрд долларов и занимают около 17% мирового рынка. А общий портфель твердых заказов холдинга на поставку вертолетов составляет около 18 млрд долларов.
Но и здесь есть свои проблемы. Основная часть экспортных продаж холдинга приходится на знаменитые вертолеты Ми-8/Ми-171 и их модификации, а также на специализированные вертолеты типа Ка-28/Ка-32. Эти модели охотно закупают небогатые страны Азии, Африки и Латинской Америки. Например, около сотни машин типа Ми-171 у "Вертолетов России" на средства США и НАТО недавно приобрел Афганистан.
Ясно, однако, что бесконечно продавать на мировом рынке дешевые модернизированные версии Ми-8, который был разработан в начале 60-х годов прошлого века, не получится. Жизненный цикл модели подходит к концу. А принципиально новый вертолет данного класса — Ми-38 — холдинг в производство пока не запустил. Нет в модельном ряду "Вертолетов России" и новой легкой машины на 2,5-4 тонны, которая была бы крайне востребована на мировом рынке и заменила бы устаревшие Ми-2. Наконец, холдингу надо активизировать работы по созданию нового скоростного вертолета, способного летать с крейсерской скоростью 450 км в час. Необходимо и дальнейшее развитие боевых моделей - Ми-28Н и Ка-52.
В общей сложности Минобороны пообещало закупить у "Вертолетов России" в ближайшие 15 лет около 1000 машин. Часть из них, как например, Ка-50 и Ка-52 будут использованы для базирования на авианесущих кораблях типа "Мистраль". Но очевидно, что, когда России все-таки примет решение о строительстве собственного авианосца, для него потребуется и новая винтокрылая техника, более современная, чем Ка-52.
Тем не менее, сохранить нынешний объем продаж вертолетов на растущем мировом рынке и обеспечить 15% долю Россия наверняка сможет.
Алексей Хазбиев
