Самолеты на воздушной подушке, способные приземляться практически на любую поверхность, отправят на металл за долги
До конца года пять многоцелевых самолетов на воздушной подушке «Динго», которые находятся на хранении на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», будут утилизированы.
Как рассказал «Известиям» директор и главный конструктор предприятия «АэроРик», спроектировавшей машину, Виктор Морозов, в нынешнем виде самолет не востребован на рынке, а на доводку машины ни государство, ни частные предприниматели денег не выделяют. К тому же недоделанные самолеты мешают «Соколу» провести реструктуризацию производства новых учебно-боевых самолетов Як-130.
— Гендиректор завода предупредил меня письменно, что до конца этого года самолеты «Динго» будут утилизированы. В настоящий момент машины фактически построены, планеры готовы, их только нужно насыщать оборудованием. Наша компания задолжала заводу 9 млн рублей за хранение пяти машин, — пояснил Морозов.
По его словам, в начале 1990-х «АэроРик» заказал на «Соколе» пять опытных образцов «Динго», однако дальше планера дело не пошло. Теперь за хранение завод просит с «АэроРика» 0,5 млн рублей в год.
«Динго» проектируют с 1991 года для замены «кукурузника» Ан-2. Вместо шасси у «Динго» гибкая резиновая юбка, под которой создается мягкая воздушная подушка, позволяющая самолету садиться на любые плоскости.
По словам представителя ЦАГИ Юрия Захарченко, никто в мире такое шасси еще не делал.
— Сама схема гибкого ограждения воздушной подушки уникальна. Канадцы и англичане пытались сделать что-то подобное, но зашли в тупик со схемой уборки такого шасси в полете. У «Динго» же эти проблемы решены, — заметил Захарченко.
Однако с 1996 года финансирование разработки было приостановлено, а через два года прекращено. В мае 2004 года Владимир Путин дал указание профильным министерствам федерального правительства рассмотреть вопросы поддержки программы производства «Динго», однако деньги так и не поступили.
Начальник Московского комплекса Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где испытывают планеры всех самолетов, Владимир Соколянский рассказал «Известиям», что «Динго» способен садиться фактически на любую ровную площадку и может обойтись без развитой аэродромной инфраструктуры, что очень важно на огромных необустроенных территориях России.
— Учитывая, что у нас во многих регионах — например, северных, зауральских — очень трудно и дорого готовить аэродромную инфраструктуру, по всей видимости, есть смысл вложить деньги в самолет, в его себестоимость, а не в создание таких вот капитальных площадок, — отметил Владимир Соколянский.
Для того чтобы довести до ума хотя бы один опытный образец «Динго», по словам Морозова, нужно около $5 млн, однако таких денег у «АэроРика» нет.
— Парадокс состоит в том, что заказчику нужно предъявить уже полностью укомплектованный готовый самолет. А у нас нет денег, чтобы его сделать, — признался «Известиям» Морозов.
По его словам, интерес к машине проявили многие федеральные ведомства страны — Минобороны, МЧС, Пограничная службы ФСБ. Однако на доводку самолета денег никто не выделил.
— У всех позиция одинаковая: покажите ваш самолет, покажите то, что вы заявляете, и мы будем вашими надежными заказчиками, а финансировать НИОКР никто не хочет. Вот и получается замкнутый круг, — отметил главный конструктор «Динго».
Представитель ЦАГИ Юрий Захарченко, в свою очередь, отметил, что основная выгода от «Динго» в том, что этому самолету не нужна дорогостоящая аэродромная инфраструктура.
— Несмотря на то что, по нашим оценкам, стоимость летного часа «Динго» на 20–25% выше по сравнению со стоимостью Ан-2 и Ан-28, стоимость аэродромной инфраструктуры будет гораздо ниже. Для модернизации отечественной аэродромной инфраструктуры малой авиации в том виде, в котором она сейчас есть, нужно 19 млрд рублей. Модернизация с учетом возможностей «Динго» обойдется в 10 млрд рублей. То есть получается экономия почти в два раза, — отметил Захарченко.
Он подчеркнул, что «Динго» можно использовать и для военных целей.
— Для военных отсутствие демаскирующих признаков аэродрома — вещь совершенно уникальная и нужная. К тому же «Динго» представляет замечательные возможности для разведывательных служб — скрытную доставку спецслужб. Еще для военных в этом самолете есть масса достоинств: открытость передней полусферы для всевозможного оборудования или, грубо говоря, нет «на носу» ни двигателя, ни винта — ставь что хочешь. Винт у этого самолета экранируется фюзеляжем. «Динго» относительно малошумный — для военных это всё полезные свойства, — рассказал Захарченко.
Ученый уделил внимание и проблеме малой авиации в целом, сделав при этом акцент на непосредственное участие в процессе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая курирует производство авиатехники в России.
— Примеров, как ОАК избавляется от всех активов, связанных с малой авиацией, масса: это и самолет Су-80, и Бе-32, и Бе-103, и Ан-38. И «Динго» здесь не исключение. ОАК избавляется от непрофильных активов, поскольку аналитические службы корпорации вывели, что малой региональной авиацией заниматься невыгодно. И соответственно, при соответствующей директиве Михаила Погосяна (президент ОАК. — «Известия») они от таких вещей избавляются, — заметил он.
Директор департамента корпоративных коммуникаций ОАК Ольга Каюкова пояснила «Известиям», что ОАК не занимается поддержкой малой авиации, поскольку, прежде чем строить самолеты, нужно решить вопросы с инфраструктурой малых аэродромов, которые находятся в ведении региональных властей.
— При сегодняшней инфраструктуре рынок самолетов малой авиации составляет 100 штук, рентабельность их производства на наших предприятиях будет низкой. Насколько я знаю, сейчас идут совместные консультации и попытки прийти к какому-то решению этой проблемы, но на текущий момент ОАК не производит такие самолеты, — пояснила Каюкова «Известиям».
Екатерина Нуриахметова
