Ведущие эксперты по авиационному рынку предполагают, что сегмент авиалайнеров вместимостью от 100 до 149 чел. в ближайшие годы ждут кардинальные изменения, обусловленные новыми тенденциями. Увеличение спроса на узкофюзеляжные самолеты большой вместимости, также как появление новых, более эффективных региональных лайнеров значительно повлияет на динамику продаж таких моделей, как Airbus A319 и Boeing 737-700, а также ремоторизованных версий, которые придут им на смену.
Крупные авиакомпании, которые стремятся хоть как-то противостоять увеличивающимся затратам на топливо, в последнее время сталкиваются с незначительным ростом, а иногда даже и падением, объемов пассажирских перевозок. Такие проблемы были вызваны постоянно увеличивающимися тарифами на перевозку, что обусловлено ростом цен на авиационное топливо. Чтобы снизить свои затраты на один пассажирокилометр и предлагать клиентам более конкурентоспособные тарифы, авиакомпании вынуждены переходить на использование более вместительных самолетов. В свое время такие же причины побудили перевозчиков приступить к замене региональных 50-местных самолетов на 70-, 90- и 100-местные лайнеры. Сейчас такая же тенденция наблюдается в сегменте узкофюзеляжных воздушных судов, когда самолеты вместимостью от 125 до 140 чел. заменяются на модели вместимостью от 160 до 180 чел.
В результате на вторичном рынке появляется большое количество воздушных судов, что приводит к снижению остаточной стоимости самолетов и лизинговых ставок. Так, например, недавнее решение авиакомпании Allegiant заменить устаревшие самолеты MD-80 в своем парке на лайнеры A319 со вторичного рынка во многом объясняется доступностью последних. В ближайшее время ожидается появление на вторичном рынке около 300 лайнеров A319, что превышает по объемам существующий портфель заказов на эту модель. Безусловно, остаточная стоимость этих самолетов начнет снижаться.
Сюда также можно добавить тот факт, что в течение ближайших пяти лет в сегменте самолетов вместимостью от 100 до 149 чел. будут представлены модели от шести различных авиастроительных компаний, причем они будут более эффективными по сравнению с существующими самолетами. Соответственно, у аналитиков возникают опасения, что остаточная стоимость лайнеров A319 и Boeing 737-700 может стать еще ниже.
По состоянию на 30 июня 2012 г. в общей сложности компаниями Airbus и Boeing было поставлено 2554 самолета A319 и 737-700, а новых заказов на эти модели практически не поступает. Незначительными оказались объемы заказов и на ремоторизованные самолеты A319neo и Boeing 737 MAX 7. Эксперты предполагают, что уже полученные заказы на модернизированные лайнеры этих типов впоследствии могут быть трансформированы в заказы на более вместительные суда.
Когда-то именно эти модели доминировали в сегменте самолетов вместимостью от 100 до 149 чел., но теперь на смену им пришли другие лайнеры. Согласно последним аналитическим обзорам, в данном сегменте по количеству продаж лидируют самолеты Embraer E190/E195. Набирает обороты программа Bombardier CSeries, по крайней мере, в последние годы продажи этих самолетов превосходят аналогичные по классу модели Airbus и Boeing. Неплохой уровень продаж, по мнению западных экспертов, демонстрирует программа Sukhoi Superjet 100.
Необходимо выделить еще такие модели, как Airbus A318 и Boeing 737-600, каждая из которых может взять на борт около 108 чел. Данные самолеты виртуально еще доступны для заказа, но фактически их уже не продают. Так, например, на модель 737-600 не поступало ни одного заказа с 2005 г. Лайнеры A318 в последние годы продаются только в VIP-конфигурации для частных заказчиков. В целом, производителями было поставлено 146 самолетов A318 и 737-600, причем многие из них были выполнены в виде бизнес-джетов.
Проведенные аналитиками расчеты показывают, что самолеты A319, A319neo, 737-700 и 737 MAX 7 по своей эффективности уступают региональным лайнерам, таким как E190/E195, CS100, CS300 и даже SSJ100. Например, в США типичные маршруты обслуживаются рейсами длительностью от 60 до 120 минут. Это значительно меньше возможностей всех авиалайнеров, которые располагаются в сегменте воздушных судов вместимостью от 100 до 149 чел. Самолеты, обладающие меньшей массой, конечно же, имеют преимущество на таких маршрутах по сравнению с моделями Airbus и Boeing, причем даже по сравнению с ремоторизованными лайнерами. Как предполагают эксперты, лидером в этом сегменте по топливной эффективности будут самолеты Bombardier CSeries, спроектированные с "чистого листа" и оснащенные новыми, высокоэффективными двигателями.
Согласно расчетам аналитиков, в течение следующих двух десятилетий самолеты Airbus и Boeing смогут захватить 10-процентную долю в сегменте лайнеров вместимостью от 100 до 149 чел. По прогнозам Bombardier, в данном сегменте будет востребовано около 6900 самолетов. У компании Airbus прогнозы скромнее: предполагается, что рынку потребуется 5115 таких самолетов. Корпорация Boeing обычно не уделяет внимания этому сегменту в своих прогнозах, но аналитики считают, что руководство американского авиастроительного концерна прогнозирует потребность в 5200 самолетах в рассматриваемом сегменте. По оценкам компании Embraer, в сегменте лайнеров вместимостью от 90 до 125 чел. будет востребовано около 4000 самолетов.
Таким образом, воздушные суда Boeing и Airbus уступают своим конкурентам в топливной эффективности, но у них есть преимущество в дальности полета. Так, например, максимальная дальность полета для самолетов семейства E-jet составляет 3860 км, для лайнеров CSeries - 4750 км, тогда как SSJ100 является самолетом, рассчитанном на ближне- и среднемагистральные маршруты.
Что касается лайнеров A319neo, то его заявленная дальность полета составляет 6760 км, у самолетов 737 MAX 7 - 6110 км. Следовательно, авиалайнеры Airbus и Boeing смогут выполнять полеты на значительные расстояния по тем маршрутам, которые находятся за пределами дальности полета региональных лайнеров и на которых пассажиропоток слишком мал для использования таких самолетов, как A320neo и 737 MAX 8. Например, руководство авиакомпании American Airlines отмечает, что самолеты A319 и A319neo будут использоваться на маршрутах из Майами и Далласа в города Центральной и Южной Америки, на которых они заменят лайнеры Boeing 757. Последние обладают слишком большой вместимостью для определенных рынков, но в то же время многие маршруты находятся вне дальности полета конкурирующих авиалайнеров. Очевидно, что такие маршруты найдутся и в других странах, поэтому самолеты A319neo и 737 MAX 7 найдут своих покупателей, но в будущем эти модели будут выполнять нишевые перевозки.
Появление новых компаний на рынке узкофюзеляжных самолетов в итоге приведет к тому, что он станет более фрагментированным в отличие от прошлых лет, когда на этом рынке доминировали исключительно самолеты Airbus и Boeing. Последние данные по полученным заказам наглядно демонстрируют перераспределение долей авиастроителей в различных сегментах этого рынка.
Примечательно, что в текущем году Boeing смогла продать только один самолет 737-700, в 2011 г. было продано 64 таких лайнера. Что же касается ремоторизованных лайнеров 737 MAX 7, то на них пока не поступило ни одного заказа. Таким образом, можно сказать, что сейчас американский авиаконцерн сосредоточен исключительно на продажах более вместительных самолетов 737 MAX 8 и 737 MAX 9. Борьба компании в сегменте самолетов вместимостью менее 150 чел. практически уже не ведется.
Прошедший в июле 2012 Международный аэрокосмический салон Farnborough International 2012 продемонстрировал достаточно высокий спрос на самолеты 737 MAX 9. На долю этой модели пришлось около 40% всех заказов и обязательств, полученных на узкофюзеляжные самолеты Boeing. Стоит отметить, что предшественник ремоторизованного лайнера, модель 737-900ER поначалу была не так популярна. Стартовым заказчиком этого самолета в 2005 г. стала авиакомпания Alaska Airlines. На долю самолетов 737-900ER приходилось только 15% заказов, тогда как остальные поступали на самолеты 737-800. Но впоследствии Boeing увеличила маркетинговые усилия по продвижению модели 737-900ER, и ее продажи постепенно пошли вверх.
По мнению аналитиков, причин для увеличения популярности самолетов 737 MAX 9 было несколько. Во-первых, дальность полета этих авиалайнеров была увеличена практически до 5800 км за счет появления дополнительного топливного бака. Такая дальность полета идеальна для использования самолета на трансконтинентальных маршрутах в США, а также на маршрутах с западного побережья США на Гавайские острова. В то же время этой дальности полета недостаточно для выполнения трансатлантических перелетов, поэтому самолеты 737 MAX 9 не смогут заменить лайнеры Boeing 757, которые сейчас выполняют полеты через Атлантику. В то же время увеличенная дальность полета лайнеров 737 MAX 9 делает их более привлекательными для использования в европейских чартерных авиакомпаниях. Ранее европейские перевозчики предпочитали использовать на таких маршрутах самолеты Airbus A321, а не Boeing 737-900ER.
Однако есть в проекте 737 MAX и подводные камни, которые могут оттолкнуть потенциальных клиентов. В частности, эксперты отмечают, что все модели семейства 737 MAX будут на 2250 - 3200 кг тяжелее самолетов 737NG. С одной стороны, такой фактор не был бы критическим в случае установки более мощных двигателей, но судя по всему, моторы CFM Leap-1B будут обладать такой же тягой, как и двигатели CFM56. По крайней мере, такая информация представлена консорциумом CFM.
Естественно, у специалистов возникают опасения в том, что новые ремоторизованные лайнеры Boeing будут обладать недостаточно высокими взлетными характеристиками, особенно, в конфигурации с максимальным взлетным весом (MTOW). Некоторые эксперты предполагают, что недостаточная тяга двигателей может быть компенсирована использованием новых винглетов, но винглеты создавались для улучшения топливной эффективности современных самолетов. О том, что винглеты увеличивают взлетные характеристики авиалайнеров, пока ничего неизвестно.
Угроза наступления конкурентов может привести к началу ценовой борьбы между авиастроительными компаниями. Естественно, что у таких гигантов, как Boeing и Airbus, гораздо больше возможностей для ведения такого сражения. Эксперты считают, что если заказчикам понадобятся самолеты из менее вместительного сегмента, то Airbus или Boeing согласятся продать их по достаточно низкой цене. Конкуренты не смогут предоставить значительных скидок, и такой фактор может привести к потере потенциальных клиентов.
На рынке такое положение наглядно продемонстрировано ситуацией с заказами на самолеты CSeries. Несмотря на то, что новые лайнеры Bombardier будут эффективнее своих конкурентов, они пока не пользуются высоким спросом среди авиакомпаний, и причиной этому аналитики называют недостаточно лояльную по отношению к клиентам ценовую политику канадского авиастроителя. Bombardier не предлагает существенных скидок, поэтому переговоры с покупателями затягиваются. Тем не менее, угроза, исходящая со стороны Bombardier, оказала значительное влияние на дальнейшее развитие рынка узкофюзеляжных самолетов. Эксперты уже неоднократно отмечали, что именно разработка лайнеров CSeries стала одним из главных факторов, побудивших Airbus и Boeing к выпуску ремоторизованных самолетов.
Но угроза со стороны Bombardier не единственная. Китайская корпорация Comac также готовится выпустить на рынок узкофюзеляжный авиалайнер C919. Конечно, он не несет технологических новшеств и пока не обрел ни одного покупателя за пределами Китая. Но с другой стороны, китайский рынок является одним из самых динамичных, именно здесь будет востребовано большое количество новых самолетов в ближайшие годы, и потеря заказчиков в этом секторе может стать серьезным уроном для авиастроительных компаний. Почти все заказы на 235 самолетов C919 были размещены китайскими авиакомпаниями, лизингодателями и другими финансовыми организациями. Безусловно, без вмешательства государства здесь не обошлось, но факт остается фактом: перевозчики Китая обращают более пристальное внимание на продукцию национального авиапрома.
Обзор подготовлен по материалам AirInsight, Puget Sound и Flightglobal.
Артур Нургалеев
