Войти

Реанимация не нужна

3851
35
+5
An-70_001
Ан-70.

Российско-украинский проект по созданию нового среднего военно-транспортного самолета Ан-70 вновь оказался на грани краха

Киевское государственное предприятие "Антонов" в одностороннем порядке приняло решение увеличить стоимость летного прототипа лайнера сразу на треть, с 67 млн до 100 млн долларов.


Это не только противоречит всем договоренностям между Россией и Украиной, достигнутым на высшем уровне за последние два года, но и ставит под вопрос саму идею реализации этого проекта - он становится попросту никому не нужным. И понятно почему. Гораздо более мощный и тяжелый транспортник Ил-476, производство которого должно начаться в этом году на мощностях ульяновского завода "Авиастар-СП", обойдется Минобороны России почти на 30% дешевле, чем Ан-70. Но это еще не все. Неожиданно для всех выяснилось, что Украина не способна доработать документацию на разрабатываемый самолет в соответствии с требованиями ВВС России и перевести ее в электронную форму - там для этого просто не хватает квалифицированных специалистов. Более того, есть серьезные сомнения в том, что разрабатываемый Ан-70 в принципе может соответствовать тактико-техническому заданию наших военных.


Полет в никуда


К разработке Ан-70 КБ Антонова приступило еще в начале 90-х годов прошлого века. Предполагалось, что этот самолет, рассчитанный на перевозку 35 тонн груза или трех сотен десантников, заменит морально и технически устаревшие Ан-12. Новый лайнер должен был развивать скорость до 780 км/ч и совершать полеты на расстояние до 7,5 тыс. км. Его главной отличительной чертой считались уникальные сверхмощные винтовентиляторные двигатели Д-27 запорожского КБ "Прогресс", благодаря которым лайнер мог взлетать и садиться на грунтовые полосы длиной всего 600 метров. Изначально стоимость создания Ан-70 оценивалась в 1,1 млрд долларов. В 1994 году для разработки этой машины Россия и Украина учредили СП "Средний транспортный самолет". Ожидалось, что производство нового самолета будет налажено на киевском авиационном заводе "Авиант" (входит в концерн "Антонов") и в омском объединении "Полет". По расчетам военных, для окупаемости проекта России нужно приобрести 164 новых лайнера, а Украине - 65. Правда, в целях повышения рентабельности программы не исключалась возможность совместного производства этого самолета с другими странами, прежде всего с Францией и Германией. Но еще до начала практической реализации проекта техническая документация на Ан-70 каким-то чудесным образом оказалась в руках европейских авиастроителей. В результате консорциум Airbus принял решение самостоятельно строить очень похожий на Ан-70 самолет - А400М. Затратив на его разработку почти 20 млрд евро, два года назад Airbus наконец поднял свой А400М в воздух.


Сейчас у Airbus есть уже более 150 заказов на А400М. Но серийное производство этого лайнера идет со скрипом и явно выбивается из графика. Дело в том, что в ходе испытаний у А400М были выявлены многочисленные недостатки. Так, инженерам долгое время не удавалось добиться слаженной работы всех четырех двигателей транспортника. А когда эти проблемы были решены, вдруг обнаружились технические неисправности в других узлах самолета. После того как разобрались со злополучными узлами, снова не заладилась работа двигателей, и Airbus пришлось переустанавливать программное обеспечение, контролирующее их работу. Немаловажно и то, что грузоподъемность А400М оказалась на 7 тонн меньше, чем было предусмотрено техническим заданием.


Все эти проблемы - прямое следствие неудачных конструкторских решений, примененных на Ан-70, которые, судя по всему, частично были скопированы, а затем и воспроизведены европейцами. Еще девять лет назад группа российских конструкторов, руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в Минобороны нашей страны с предложением прекратить разработку Ан-70 за счет средств госбюджета. "Этот самолет по ряду важнейших летных характеристик не соответствует тактико-техническому заданию ВВС России. Он находится на уровне устаревшего Ан-12", - написали конструкторы. Авторы письма были твердо уверены, что все попытки доработать Ан-70 не имеют смысла, так как объективные технические предпосылки улучшения характеристик самолета отсутствуют. "Более того, крайне низкий уровень надежности самолета в целом и двигателей в частности не позволяет без ущерба для безопасности полетов проводить его дальнейшие испытания", - отмечалось в документе. И это очень похоже на правду. Историю испытаний Ан-70 иначе как трагической не назовешь. Первый опытный образец этого самолета потерпел катастрофу в феврале 1995 года. Вторая модель рухнула на землю в январе 2001-го под Омском из-за отказа двух левых двигателей. Всего же у Ан-70 девять лет назад было обнаружено свыше 400 серьезных недостатков, в том числе зафиксировано не менее 50 случаев отказа двигателей. Дефекты много раз пытались исправить, но безрезультатно. По заключению экспертов, отказ одного из четырех двигателей Ан-70 с высокой вероятностью приведет к серьезной аварии. Это связано с тем, что значительная часть подъемной силы крыла создается при обдуве его струей от винта. При отказе двигателя на одном крыле появляются сильные разворачивающие и кренящие моменты, требующие симметричного снижения мощности силовой установки на другом крыле. Очевидно, что для военного самолета, который предполагается эксплуатировать в условиях огневого воздействия, такие особенности недопустимы. В итоге все это привело к тому, что финансировать работы по Ан-70 Россия отказалась.


Бессмысленный подарок


Тем не менее два года назад на встрече Владимира Путина с президентом Украины Виктором Януковичем работы над Ан-70 договорились возобновить. Минобороны России приняло решение не только продолжить финансирование этого проекта, но включило Ан-70 в Государственную программу вооружений на 2011-2020 годы. Более того, чтобы Украина смогла профинансировать деятельность своих инженеров и конструкторов, наше военное ведомство даже купило у концерна "Антонов" восстановленный и отремонтированный после катастрофы опытный образец Ан-70. Все это было сделано лишь потому, что украинские власти клятвенно обещали доделать самолет и принять его на вооружение собственных ВВС. На первых порах Минобороны Украины пообещало закупить три самолета, а Минобороны России - 60. При этом для продолжения работ по Ан-70 Россия выделила из госбюджета чуть более 85 млн долларов, а Украина - 60,1 млн долларов. Но если наша страна свою часть средств исправно перечислила, то финансирование со стороны Украины по неизвестным причинам постоянно задерживается. На этом фоне стремление украинских авиастроителей завысить согласованную цену на Ан-70 выглядит по меньшей мере неразумно. По сути, это есть не что иное, как попытка любыми способами продлить существование во всех отношениях нежизнеспособного проекта. А в том, что проект Ан-70 именно такой, нет никаких сомнений.


Еще совсем недавно Минобороны России не хотело утверждать ни одного технического решения по Ан-70. И только после вмешательства сначала Дмитрия Медведева, а потом и Владимира Путина свое решение вынуждено было изменить. Такая позиция наших военных объясняется довольно просто. Вместо среднего лайнера грузоподъемностью 35 тонн концерн "Антонов" разработал машину грузоподъемностью 47 тонн, которая по классу вплотную приближается к тяжелым транспортным самолетам, например к Ил-476 (50 тонн). Такие лайнеры военным ведомствам России и Украины в большом количестве просто не нужны. Потребность нашей страны в Ан-70 эксперты оценивают всего в 40 самолетов. И это понятно: Ан-70 рассчитан на перевозку одного танка типа Т-90 на расстояние до 3 тыс. километров. Это означает, что он может быть задействован для быстрой перегруппировки механизированных соединений на больших театрах военных действий. Однако военные доктрины России и Украины отвергают даже теоретическую возможность крупных танковых сражений. Поэтому кроме ВДВ новый транспортник больше никому не нужен. А использовать этот самолет в коммерческих целях, например для перевозки грузов в интересах частных компаний, не представляется возможным, так как он не соответствует экологическим требованиям США, ЕС и ряда других стран по уровню шума и выбросов в атмосферу.


Поэтому, выделив средства на доработку Ан-70, Россия фактически сделала Украине огромный подарок, который наши коллеги по достоинству оценить, к сожалению, не смогли.




Алексей Хазбиев

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
17.01.2014
Сказание об Ан-70
20.09.2013
Украинский авиапром: Дорога к небесам
11.12.2012
Полетит или пролетит: проблемы совместного производства Ан-70
14.11.2012
Программа МТА: бесконечный полет по кругу
16.08.2012
Полетят вместе
35 комментариев
№0
03.09.2012 10:38
Минусую за неаккуратное оперирование цифрами: по стоимости (R3 млрд. или ~$95 млн.) обновлённый Ил-76 получается практически идентичным Ан-70.
0
Сообщить
№0
03.09.2012 11:13
Полностью разделяю мнение автора!
+1
Сообщить
№0
03.09.2012 12:34
Самолет класса Ан-70 не просто нужен, он жизненно необходим. Нельзя иметь одни только тяжелые трубореактивные транспортники. То, что европейская копия испытывает определенные технические сложности, еще не говорит о том, что сама концепция Ан-70 ущербна. Кто со мной не согласен, прошу вспомнить судьбу Ту-4, прототипы которого потерпели несколько серьезных катастроф. Но Ту-4 был абсолютно аутентичной копией Б-29 (лучшего бомбардировщика Второй Мировой). Вот то, что отказ одного двигателя может привести к разрушению планера- это серьезно (для любого самолета это не допустимо и тем более для военного). Самолет должен без напряга садиться на двух двигателях из четырех. И сами двигатели должны быть чрезвычайно надежны и ремонтопригодны. Поэтому имхо вопрос даже не в деньгах, а в возможности довести машину до необходимого уровня надежности и локализации ее сборки (не конечной, а полной) на нашей территории.
+3
Сообщить
№0
03.09.2012 13:01
Тут ещё очень интересный вопрос,а что там с движками к самолёту...планер то понятно,что он хороший...а вот все ли вопросы решили с двигателями(с технологиями производства,материалами,ресурсами,пром.площадкой(Мотор Сич,что ле))?

и опять же вопросы по производству..кто?где?какого качества?за сколько?а реально ли вообще?
реального движения про программе нет 10-12 лет...и это не случайно и вопрос не только в деньгах...вот Восход пишет,что прям нужен...только реального самолёта нет до сих пор...и может и не будет никогда...как-то это тоже надо учитывать в рассуждениях...
+2
Сообщить
№0
03.09.2012 13:25
Очень хороший пример- эпопея с Т-90 для Индии. Уж УВЗ им кровушки попил и денег высосал (да простят присутствующие) но Индия сделала все, чтоб локализовать производство этого танка у себя. Даже честно заплатив за лицензию, но так и не получив полного комплекта технической документации (ктож хлеб добровольно отдаст?:-D), она все равно смогла наладить сборку данного танка у себя и счастлива, что больше не 'кидают', а сами танки значительно подешевели. УВЗ перестал диктовать условия.
Сколько и чего надо? Ну я считаю, что для определения этого нужно исходить из таких вводных: 'Россия должна иметь возможность провести собственными силами ремоторизацию всего парка  (170*4) Ан-70 за 10-15 лет.' Вот и прикиньте 'сколько нужно выпускать, чтоб не перегружать мощности и чтоб они не простаивали, а после сборки последних Анов серии завод плавно перешел к ремоторизации первых'. Поэтому важна в первую очередь локализацию производства двигателей и систем управления, а планеров больше номинально. Когда поимеем собственную линию производства, Украина перестанет кидать по срокам и цене (иначе от их участия можно и вовсе отказаться, а свои мощности нарастить). Двигло, понятное дело, нужно собирать на профильной площадке (какой завод у нас наиболее родственный?)
0
Сообщить
№0
03.09.2012 13:44
Цитата
Очень хороший пример- эпопея с Т-90 для Индии.
==============================================
и что же хорошего для Индии в этом примере?полный цикл производства освоить так и не смогли...критическая зависимость по пушкам так и осталась...качество тагильского достигнуть не смогли...хоть с проблемами но пытаются двигать национальную программу...хотите поставить в такую ситуацию РФ?...думаете на ГК "Антонов" сидят менее "ушлые"?не найдут способ сохранить критическую зависимость от Украины по программе?думаете опыт с А400 ничему не научил Киев?

Цитата
'Россия должна иметь возможность провести собственными силами ремоторизацию всего парка Ан-70 за 10-15 лет.'
=============================
"ремоторизацию"?...их сначала надо бы произвести...причём и планеры и двигатели...а для этого Ан-70 ещё должен полный цикл испытаний закончить и таки доказать соответствие заявленному ТЗ...пока реального самолёта нет(пром.площадки нет,технологий,персонала..какого качества будут первые борты?сколько времени уйдёт на лечение "дестких болезней"?вылечат ли вообще когда-нибудь?)...а Вы уже о "ремоторизации"...чо то я тут не понял,короче...
+2
Сообщить
№0
03.09.2012 13:54
Ремоторизация неотрывно связана с производством самих самолетов, мы рассматриваем весь цикл его жизни. Для того, чтобы знать, сколько нужно самим производить, нужно знать объемы последующего ремонта. На Антонове не дураки, но нет такой вещи и технологии, которую бы они не продали за живые деньги, покупать только с умом нужно и максимум критических узлов вывести на независимую сборку.
0
Сообщить
№0
03.09.2012 13:58
Тем не менее, даже покупая у нас орудие и боеприпасы, Индия двигает собственную промышленность и умудряется при этом экономить казенные рупи. И кто знает, может через год-другой, она сможет полностью избавиться от тагильской зависимости.
-1
Сообщить
№0
03.09.2012 14:01
Цитата
Ремоторизация неотрывно связана с производством самих самолетов
==================================
ааа...вот Вы к чему...так ещё самого производства нет...даже не оцифрованна документация по нему(и за это никто братся не хочет...а ещё Погосян хоть спихнуть производство крыла на Казань...тоесть фактически похоронить там,бо крыло у АНа мягко говоря "не подарок",в смысле производства...и пока ни у кого нет уверенности,что Казани это нужно и она "потянет"...) вот поэтому я не уверен,что ремоторизация это самая насущная проблема программы...
-1
Сообщить
№0
03.09.2012 14:05
А причем тут Погосян? Пуп земли что-ли? Хочет/не хочет. Есть Туполев, есть Илюшин- это их тема, путь дерзают. А Погосян пускай курит свой Т-50 и Супержет.
0
Сообщить
№0
03.09.2012 14:07
Цитата
Индия двигает собственную промышленность и умудряется при этом экономить казенные рупи
==============================
)))))...у Индии очень своеобразное понятия об "экономии казённых рупий"...Вам не доводилось работать с индусами?...у них вполне реальны варианты,при которых экономят(конкретные чиновники,а потом реально гордятся этим) 100 рупий,а ущерб от такой "экономии" может потом исчисляться миллионами..

в общем,Индия очень сильный и своеобразный партнёр и переговорщик...очень у них силён "национальный колорит"...лично я бы не выбрал Индию в качестве примера для подражания..
0
Сообщить
№0
03.09.2012 14:09
КБ Антонова, так же, как и КБ Туполева и Микояна в депрессии (если не в коме), там мало деньгами помахать. Там, что-то вроде дефибрилятора требуется и нескольких кубиков анаприлина. И документацию там закончить не могут не потому, что не могут, а потому что не верят в реальность досягаемого и работают просто по инерции.
0
Сообщить
№0
03.09.2012 14:13
Цитата
А причем тут Погосян? Пуп земли что-ли? Хочет/не хочет. Есть Туполев, есть Илюшин- это их тема, путь дерзают
==================================
я думал мы конкретно об Ан-70...Погосян глава ОАК,так что щас ничего,фактически,мимо него в авиастроении не проходит,а не только темы "Сухих"...

насчёт Туполей и Ильюшина,конечно,все "за"... пусть дерзают...надо нормально финансировать и восстанавливать потенциал в создании "ресурсных" самолётов...все россияне "за"...

Цитата
. А Погосян пускай курит свой Т-50 и Супержет.
===========================
"курит"?может всё-таки чуть побольше уважения к труду наших соотечественников?
+2
Сообщить
№0
03.09.2012 14:20
Разработчики безусловно заслуживают уваженя, но это не дает права используя свое положение задавливать менее сильных, но не менее необходимых. Пусть считается с другими и с ним считаться будут, пока же он себя противопоставляет всем остальным.
+1
Сообщить
№0
03.09.2012 14:20
Разработчики безусловно заслуживают уваженя, но это не дает права используя свое положение задавливать менее сильных, но не менее необходимых. Пусть считается с другими и с ним считаться будут, пока же он себя противопоставляет всем остальным.
0
Сообщить
№0
03.09.2012 14:21
У меня одного сообщения со второго-третьего раза отправляются?
0
Сообщить
№0
03.09.2012 14:22
Цитата
КБ Антонова, так же, как и КБ Туполева и Микояна в депрессии
=================================
КБ Антонова входит в состав ГК Антонов,которым владеет Украина...странно,что Вы ставите знак равенство между отечественным и иностранным производителем...к сожалению,это факт(Украина-заграница)...сначала контроль над Антоновым,потом инвестиции туда...а вот Ту и МиГ надо финансировать,конечно...

Цитата
И документацию там закончить не могут не потому, что не могут, а потому что не верят и работают просто по инерции.
=========================
вот меня всегда "умиляют" такие доводы..(((сами владельцы проекта(Антонов,Украина) не верят в перспективы(не финансируют,не делают) и при этом почему уверены что РФ обязана просто финансировать эти программы...

а насчёт могут-не могут...это то же дискуссионный вопрос...потому что технологически это совсем не просто...и вариант с российской реализацией похоже всплыл "не от хорошей жизни"...
+2
Сообщить
№0
03.09.2012 14:28
Цитата
Разработчики безусловно заслуживают уваженя, но это не дает права используя свое положение задавливать менее сильных, но не менее необходимых. Пусть считается с другими и с ним считаться будут, пока же он себя противопоставляет всем остальным.
=====================================
это только если в идеальном мире...так вели себя(давили конкурентов) все кто были до Погосяна,и будут так себя вести все кто будет после...

пусть МО РФ определится с "но не менее необходимых" и оплачивает работы...и Погосян будет делать то,что оплачивают...в конце-концов он просто наёмный менеджер,а не злой гений российского авиапрома...
+2
Сообщить
№0
03.09.2012 14:35
Тут вопрос несколько больше, чем просто в откручивании и закручивании крана финансирования. Вся программа находится в подвешенном состоянии без какой либо определенности. Локализация линий сборки в РФ должна вдохнуть в проект больше уверенности. От Украины требуется, чтоб они довели до ума Двигло, остальное ну худой его (Антонова) конец- сами сделаем. Можно купить вообще 'как есть' по цене 'Варяга' и самим доделать. Но лучше конченое- выжать от Укров по максимуму. Денег больше давать, щедрее, но за каждый косяк и срыв по срокам, бить нешуточными штрафами и неустойками.
0
Сообщить
№0
03.09.2012 14:53
Цитата
Тут вопрос несколько больше, чем просто в откручивании и закручивании крана финансирования
===========================
в том и дело...по программе полно технических и технологических вопросов...что бы самолёт состоялся надо ещё очень-очень "поупиратся"...

Цитата
Локализация линий сборки в РФ должна вдохнуть в проект больше уверенности
=======================================
я боюсь Вы переоцениваете нынешний реальный потенциал российского авиапрома..."Локализация сборки" хорошо звучит на словах...а вот как это всё будет выглядеть в реальности ещё очень большой вопрос...

Цитата
От Украины требуется, чтоб они довели до ума Двигло, остальное ну худой его (Антонова) конец- сами сделаем
=========================
вот тут не согласен...даже по прошествии 25 лет Ан-70 очень-очень продвинутая технологически "вундервафля"...и планер и двигатель..по двигателю вообще нет уверенности,что он не повторит судьбу НК-93...то есть может остаться "демонстратором"..по которому не получится достичь ожидаемый "выхлоп"...технологические и технические риски по нему очень велики...не решены все вопросы по нему...и может их и не решат даже...

и так проблем полно...а идея отодвинуть разработчиков,и на месте "своими силами" пытаться всё это доводить до ума-сомнительный вариант...не надо нам(РФ) этого счастья...

Цитата
. Денег больше давать, щедрее, но за каждый косяк и срыв по срокам, бить нешуточными штрафами и неустойками.
============================
пока с Украиной у нас договариваться не получается...вариант типо "мы(РФ)дадим вам(Украине) немного денег,а вы взамен нас полюбите" не даёт результатов...нужен контроль над Антоновым,и тогда в него можно инвестировать,управлять,контролировать,требовать...а так нерезидент в независимой стране-мы(РФ) им "не указ"...12 лет программа никуда не двигается...что то надо радикально подправить "в консерватории"...
+1
Сообщить
№0
03.09.2012 15:21
Цитата
я боюсь Вы переоцениваете нынешний реальный потенциал российского авиапрома..."Локализация сборки" хорошо звучит на словах...а вот как это всё будет выглядеть в реальности ещё очень большой вопрос...
С программой строительства военно-транспортных самолетов у нас должно быть проблем поменьше, чем пассажирскими...

Изначально только БРЭО и ПО под него надо отечественное- украинское мало того, что сырое, так еще и устарело. Подгонять Укров с их авионикой дело убогое.

От Укров нужен вылизанный (как у кота яйца) фюзеляж, двигло, все силовые системы (в т.ч. насосы, соленоиды, трансформаторы, клапаны, задвижки, заглушки, генераторы и пр. электромеханика).

А вот связь, автопилот (в т.ч. БЭВМ), высотомер, навигация, приборная панель (индикаторы, лсд дисплеи), электроника управления двигателями, закрылками, подачей топлива и т.п. должны быть российскими (увы или к счастью- кому как)
0
Сообщить
№0
03.09.2012 15:24
ВОт утверждается как факт, что А-400М скопирован с Ан-70. А есть для этого веские основания? Кроме того, что техническая документация на Ан-70 каким-то чудесным образом оказалась в руках европейских авиастроителей (это достоверно?).
У А-400М другие винты, другое хвостовое оперение - это совсем немаловажные детали компоновки.
А так, все четырехмоторные винтовые транспортные самолеты "похожи".

Кстати, европейцы еще в начале реализации проекта А-400М признавали, что главным приоритетом считают не финансовую целесообразность, а обретение компетенции в проектировании и производстве самолетов данного класса.
0
Сообщить
№0
03.09.2012 15:44
Цитата
С программой строительства военно-транспортных самолетов у нас должно быть проблем поменьше, чем пассажирскими...
========================================
да как сказать...Ил-112,Ил-214(МТА),проблемы с серией(да и вообще с запуском 476)...всё какие-то не весёлые примеры...меньше проблем с ППО и с финансированием продаж...потому как наше МО привычная к этим проблемам...а с разработкой и производством проблем-то хватает...

Цитата
От Укров нужен вылизанный (как у кота яйца) фюзеляж, двигло, все силовые системы (в т.ч. насосы, соленоиды, трансформаторы, клапаны, задвижки, заглушки, генераторы и пр. электромеханика).
========================
фюзеляж(планер) есть...хороший...двигателя нет(будет или нет-непонятно)...самолёта на продажу нет...не готов,не понятно,кто и как его будет производить...пром.площадки,пром.кооперации нет...

Цитата
вот связь, автопилот (в т.ч. БЭВМ), высотомер, навигация, приборная панель (индикаторы, лсд дисплеи), электроника управления двигателями, закрылками, подачей топлива и т.п. должны быть российскими (увы или к счастью- кому как)
================================
такие изменения по размаху потянут чуть ли не на создание нового самолёта с нуля...в этом и сомнения...может таки все ресурсы на МТС(214) и Ил476..тут уж точно всё в наших руках...восстанавливать компетенции в ВТА по-любому надо...
+2
Сообщить
№0
03.09.2012 15:51
Цитата
в этом и сомнения...может таки все ресурсы на МТС(214)
А что мешает совместить полезное с полезным и создавая авионику под 214, заранее интегрировать ее же в 70?
0
Сообщить
№0
03.09.2012 16:05
Цитата
А что мешает совместить полезное с полезным и создавая авионику под 214, заранее интегрировать ее же в 70?
==========================
и как Вы это себе представляете?2 абсолютно разных самолёта,от 2 разных КБ..Ан переделывать под новую авионику что ле?таки делать на базе планера Ан-70 новый самолёт фактически?а чем нынешняя авионика АНа не устраивает принципиально?и какие плюсы получит РФ от такого решения?...особенно если учесть,что именно РФ придётся оплачивать этот "праздник жизни",по-любому...да ещё с непонятным результатом...как-то тогда поясните-что значит "авионику" "заранее интегрировать"?
0
Сообщить
№0
03.09.2012 16:10
Для винтового самолета нужна длина ВПП вдвое меньше, чем для реактивного. Ил-476 - 1500-2000 м., Ан-70 - 700 м., требования к покрытию ВПП ниже, для военных это немаловажно, может поэтому и не решаются бросить Ан-70.
0
Сообщить
№0
03.09.2012 16:14
2 П-25: авионика в классе этих двух самолетов будет отличаться только ПО;-)

Вот такой вот блок будет управлять в одном случае турбореактивными двигателями, а в другом- турбовентиляторными.

Табло, тумблеры, индикаторы, панели ввода данных все аутентично (во всяком случае очень близко).

Украинская авионика плоха тем, что она украинская. Я про элементную базу. Т.е. она даже не европейская, а самостийная. На каких базарах и в каких комиссионках через 5 лет потребуется искать для ремонта микросхемы- даже ума не приложу.  

Ну все ЭЛТ из кабины повыбрасывать бы уже пора...

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e4/Cockpit_of_Antonov_An-70.jpg?uselang=ru
0
Сообщить
№0
03.09.2012 16:26
Цитата
2 П-25: авионика в классе этих двух самолетов будет отличаться только ПО;-)
====================================
да если б всё так было просто...))) то тогда конечно...зачем заморачиватся...)))прошивку поменял и всех делов-то...)))только вот всё посложнее,в реальности...унификация(какая-то(индикаторы,тублеры,панели может и возможна)...да и то не бесплатно)...но и то сомнительно целесообразность таких мероприятий..
0
Сообщить
№0
03.09.2012 17:24
Прочь сомнения!:) Если серьезно, то эксплуатация однотипного оборудования будет куда дешевле и техники смогут освоить электронику намного лучше. Проблема тут еще глубже- помните крылатое выражение из 'Армагедона': 'Это американское оборудование и вы не умеете с ним обращаться! -Американские блоки, русские блоки- все сделано на Тайване!' Нету отечественной авионики:( Для ССЖ она немецкая и французская. Вполне возможно, что для МТС она тоже не будет русской. Поэтому создание универсального комплекса пилотирования военно-транспортных самолетов (хотя бы общего для Ан-70 и МТС, а возможно и для других) было бы хорошим вложением денег. Будут они конечно отличаться деталями (я уж совсем утрировал), но ядро у них общим будет. Могло бы быть. Для Т-50 создается новое поколение элементной базы, в т.ч. арсенид-галиевые и фосфид-индиевые СВЧ микросхемы, сборкам и мощные СВЧ транзисторы. Согласитесь- глупо нигде не использовать доставшиеся потом и кровью  РЭА, кроме ПАК-ФА. Отечественную военную (а так же авиационную и космическую) микроэлектронику нужно двигать и развивать, даже если это убыточно (зачем? Вы все знаете ответ на этот вопрос)
0
Сообщить
№0
04.09.2012 10:26
Цитата
эксплуатация однотипного оборудования будет куда дешевле и техники смогут освоить электронику намного лучше.
Тут еще такой аспект забыл упомянуть- при максимальной универсализации систем пилотирования МТС и Ан-70 (а возможно и Ил-476 либо 476 скрещивать с реинкарнацией 124) пилоты одного типа самолетов без какой-либо кардинальной переподготовки (пройдя только двухдневные экспресс курсы) смогут сесть за штурвал другой и кабина для них будет "родная".

А это немаловажный аспект, нужно иметь возможность при необходимости заменить или дополнить одних пилотов другими.
0
Сообщить
№0
04.09.2012 10:33
http://www.aviation.com.ua/news/15476/remote/
Цитата
Уже в 1999-м в беседе со штурманом российского Государственного летно-испытательного центра имени Валерия Павловича Чкалова Д.Ф.Коваленко выяснилось, что минимальная скорость десантирования парашютистов с Ан-70 была 230 км/ч. Для НАТО же требуется самолет с меньшей скоростью десантирования (максимальная — 240 км/ч/, нормальная — 200 км/ч). Поэтому заявление представителя АНТК им. О.К. Антонова г-на Теплова на предмет полного соответствия самолета “Единым европейским штабным требованиям” было, мягко говоря, несколько натянуто — Ан-70 (и только с двигателями Д-27, а на Ан-7Х предполагалось установить другие — европейской разработки — двигатели со значительно худшими характеристиками) укладывается лишь в “верхнюю зону” этих требований из-за более значительных ограничений по прочности “натовских” парашютов.

Тем временем стали “всплывать на поверхность” и более масштабные факты. Помнится, тогда особенно впечатлил публику недобор по дальности и скорости, проявленный столь широко разрекламированным “чудом авиационной технологии”. Вместо клятвенно обещанных фирмой 8800 км и затребованных ВВС не менее 8000 км “семидесятка” осилила лишь 6580 км. И это в то время, когда представители АНТК им.О.К.Антонова с честными глазами рассказывали “просвещенной Европе”, что их замечательный Ан-7Х способен не только “играючи взять” указанный рубеж дальности, но даже сделать это с весьма приличным грузом на борту (фирма обещала, что Ан-7Х будет транспортировать 20 тонн на 7400 км). Кроме того, у самолета возникли проблемы с крейсерской скоростью (вместо заявленных “до 800 км/ч” Ан-70 еле-еле держал около 700 км/ч) и ряд других “несоответствий заданию”.

Главная причина выходящих за пределы допустимого отклонений от заданных характеристик была в силовой установке. При этом не только “не были достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора (специфическая разновидность воздушного винта. — С.Г.) СВ-27”, но и оказалось, что совместное творение Запорожского машиностроительного КБ “Прогресс” и ОАО “Мотор Січ” (этот самый Д-27) имеет отвратительную надежность. Только в ходе первого этапа госиспытаний (завершившегося к концу 2001-го) имело место 168 (!) ее серьезных неисправностей, из которых 30 относились к случаям так называемого помпажа (когда, “неправильно наглотавшись воздуха и неудачно смешав его с топливом”, двигатель, образно выражаясь, “клал два пальца в рот и громко кашлял” — весьма опасное явление даже на многомоторном самолете). А еще в 22 случаях (по разу на каждые 47 летных часов) хотя бы один из четырех турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 испытываемого самолета просто-напросто... самовыключался (!) в полете.

Свою репутацию силовая установка Ан-70 проявила и, так сказать, “вне испытательной программы”. В январе 2001 г. при взлете с Омского аэродрома один из движков сломался, а другой автоматика не придумала ничего умнее, как... выключить. Самолет же совершил “грубую вынужденную посадку”, переломившись пополам (потом второй экземпляр “семидесятки” еще несколько месяцев восстанавливали на заводе “Полет”; что же касается первого, то он, по, как уже говорилось, толком неизвестным причинам, рухнул на землю еще в 1995-м, похоронив под своими обломками экипаж из семи человек).

Тем не менее бытовало мнение, что “даже если доработанный Ан-70 вновь не покажет расчетных данных, россияне с чистой совестью “выпишут ему положительную характеристику”. Мотив здесь предельно прост. Эксплуатировать самолет украинским ВВС — так зачем “мешать чужой головной боли”? Кроме того, ряд российских предприятий поставлял для Ан-70 комплектующие, агрегаты и даже изготовлял отдельные части самолета (все это, разумеется, не просто за “небесплатно”, а за украинские деньги).

Так, казалось, все и пойдет — с гнильцой, но “тихо, мирно, чинно и благородно”. 22 декабря 2005 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета даже выдал гражданской версии Ан-70 (теперь она называется Ан-70-100) первый из пакета необходимых сертификатов — сертификат типа по шуму на местности.

И вот тут-то грянул гром. Поскольку проект Ан-70 стал “косвенным допингом” для украинских гражданских самолетостроительных программ, в Москве решили срочно прикрыть лавочку. Как сообщило 5 апреля 2006 г. агентство ИТАР-ТАСС, Россия официально отказывается от участия в программе создания транспортного самолета Ан-70. По словам тогдашнего главнокомандующего ВВС России генерала армии Владимира Михайлова, причины такого решения следующие:

“Согласно заявлению вице-премьера, министра обороны РФ Сергея Иванова, транспортный самолет Ан-70 вышел в разряд тяжелых самолетов”, но “самолет подобного класса в РФ уже есть” (недавно модернизированный Ил-76МФ. — С.Г.). Поэтому “мы создаем свой средний самолет совместно с Индией, есть наработки и у фирмы “Туполева” (российско-индийский проект Ил-214Т/MTA (Military Transport Aircraft) и Ту-330ВТ. — С.Г.), поэтому продолжать программу Ан-70 мы не будем”.

Российские военные недовольны качеством ТВВД (тех самых Д-27) для Ан-70. Более того, “существует мнение специалистов, что довести двигатель Д-27 до ума просто невозможно” (хотя запорожцы и выпустили после омской аварии три “доработанных” Д-27).
+1
Сообщить
№0
04.09.2012 10:57
"РОССИЙСКИЕ АВИАКОНСТРУКТОРЫ РЕКОМЕНДУЮТ ПРЕКРАТИТЬ РАЗРАБОТКУ САМОЛЕТА АН-70

Поделиться

Российские авиаконструкторы направили письмо в Министерство обороны РФ, в котором рекомендуют прекратить совместную разработку российско-украинского самолета Ан-70 за счет средств Минобороны РФ.

Письмо подписано группой главных конструкторов российских авиапредприятий и специалистов 30-го научно-исследовательского института ВВС России - участников проекта. По их оценке, самолет после многолетних разработок до сих пор "по ряду важнейших летно-технических характеристик не соответствует требованиям тактико-технического задания ВВС".

Так, "по топливной экономичности и полезной массовой отдаче Ан-70 находится на уровне морально устаревшего самолета Ан-12 и уступает мировому уровню самолетостроения в 1,5-2 раза".

Главные конструкторы АНТК имени А.Н.Туполева Валентин Близнюк и Леонид Куликов указали, в частности, на бесперспективность разработки "в связи с крайне низким уровнем надежности самолета, в том числе и двигателя, не позволяющего без ущерба для безопасности полетов проводить его дальнейшие испытания". "При этом объективные технические предпосылки улучшения характеристик отсутствуют, простой самолета по причине устранения дефектов и ремонтов двигателей составляет 19 месяцев", - отметили участники проекта.

Они также выразили озабоченность тем, что "до настоящего времени отсутствует юридически оформленное решение правительств России и Украины о правах на интеллектуальную собственность, полученную в ходе работ по созданию самолета Ан-70"."

http://www.aviaport.ru/digest/2003/04/18/49937.html
+1
Сообщить
№0
04.09.2012 11:13
Прошу меня понять правильно, но российские авиаконструкторы имеют пристрастную точку зрения. Ситуация может повторить эпопею с закрытием темы Барк и открытием авантюры: Булава.

Авиаконструкторы по-своему в чем то правы, но не нужно сгущать краски и нагонять жути. Самолет сырой, двигатели еще не отработаны, электронику и ПО нужно менять. Но тем не менее, этот самолет летает и потенциал у него высокий.

А то, что он летит на 30 м/c быстрее положенного, или на 1000км меньше, это уже завышенные ожидания.

Даже с дальностью полета в 6500 и скоростью в 230-700км/ч он весьма впечатляет.

Нужна нормальная система управления, вырабатывающая правильные команды и тонко регулирующая расход топлива (в зависимости от задачи- лететь далеко, но экономичной скоростью или быстро, но на меньшее расстояние).

Система, которая будет отслеживать состояние планера (вибрации в разных его частях), режимы работы двигателя и при возникновении неисправностей в каком-то из низ (переходе в нештатный режим работы) будет адаптивно перераспределять нагрузки на другие (скидывая обороты в аварийном или полностью его отключая и переводя лопасти во флюгирование) и увеличивая обороты на других (либо поочередно выводя на форсированный режим оставшиеся).

Вот и пусть для себя и для экспорта Антонов делает самолет с самостийной автоматикой, а для себя будем делать с продвинутой отечественного производства (и двигатели перестанут отключаться и лететь начнет быстрее и дальше)
0
Сообщить
№0
04.09.2012 11:17
Движок концептуально проблематичен.
0
Сообщить
№0
04.09.2012 11:22
Цитата
Движок концептуально проблематичен.
Половина проблемы не в движке, полагаю, а в автоматике. Задача Укров добиться стабильной работы и управляемости в запредельных и аварийных режимах (на максимальных оборотах, на минимальных, при попадании молнии, при пожаре, при сильной вибрации и т.д.), сведя количество отказов к минимуму.

А чтоб он летел дальше и более правильно, это уже от систем управления зависть будет (которая адаптивно будет выбирать режим работы для каждого двигателя в отдельности).
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 24.11 01:21
  • 4
Казахстан намерен выйти из соглашения с РФ о взаимодействии при ракетных пусках из района Домбаровский
  • 24.11 01:08
  • 8
Огневая мощь свободы
  • 24.11 00:16
  • 2
Шойгу приехал на Плесецк, где пройдут испытания "Ангары"
  • 23.11 22:14
  • 2
Поставки оружия и техники для российской армии выросли на 11%
  • 23.11 22:12
  • 3
РПЦ высказалась за полный переход российской армии на контрактную основу
  • 23.11 21:59
  • 1
Литва заплатила миллионы долларов за отказ от советской техники
  • 23.11 21:13
  • 1
Замминистра обороны РФ Фомин обсудил с министром обороны Гвинеи вопросы двустороннего военного сотрудничества
  • 23.11 19:35
  • 4
Армянские потери в Карабахе достигли 1 тыс. 678 человек убитыми - Минобороны НКР
  • 23.11 19:29
  • 105
Россия запустит атомный «Нуклон»
  • 23.11 19:11
  • 15
Владимир Нестеров: "Ангара" - во многом лучший ракетный комплекс
  • 23.11 18:02
  • 4
Возможности боевых катеров "Калашникова" показали на видео
  • 23.11 17:50
  • 50
«Клевок-Д2»: почти гиперзвуковая ракета
  • 23.11 17:48
  • 1
Rocket Lab впервые вернула ступень ракеты Electron после запуска
  • 23.11 17:45
  • 1
Российские саперы снова в Лаосе
  • 23.11 16:07
  • 1
Закрыть волну: как средства радиоэлектронной борьбы изменят силу флота