Уже не первый год в кулуарах оборонной промышленности и авиастроения идут разговоры о возобновлении выпуска сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Грузоподъемность в 120 тонн и дальность полета не менее 4-5 тысяч километров делают этот самолет уникальной транспортной машиной. В то же время, ряд обстоятельств несколько лет назад заставил приостановить серийное производство «Русланов». С тех пор регулярно появляются предложения снова начать сборку самолетов, но из стадии разговоров дело пока не вышло. Как оказалось, тому есть серьезные причины, которые на днях обсуждались на Международном авиатранспортном форуме в Ульяновске.
В настоящее время в эксплуатации находится почти четыре десятка самолетов Ан-124. Примерно половина из них используется для коммерческих перевозок и служит в компаниях «Волга-Днепр», «Полет» и «Антоновские авиалинии». Основная специализация заказов за последние годы не изменилась – «Русланы» по-прежнему возят крупногабаритные грузы, которые по каким-либо причинам не могут быть перемещены другой авиационной техникой. Две трети всех связанных с Ан-124 контрактов компаний-перевозчиков приходится на государственные заказы, еще 10% – на грузы аэрокосмической отрасли и порядка пяти процентов – на перевозки промышленного оборудования. При этом немалая часть заказов уже расписана на несколько лет вперед. К примеру, грузы космического назначения уже сейчас распределены на ближайшие три года. Однако у полетов «Русланов» есть и не совсем положительные стороны. Дело в том, что на крупногабаритные грузы, которые не может перевозить ни один самолет кроме Ан-124, приходится не более 15-20% прибыли от всех заказов – порядка миллиарда долларов в год. Т.е. компании-эксплуатанты «Русланов» имеют определенный коммерческий резерв, но он слишком мал, чтобы можно было забывать про перевозки других грузов.
Оставшиеся 80-85% контрактов являются очень важной долей перевозок, которую ни в коем случае нельзя упускать. Тем не менее, в последние несколько лет наметилась неприятная тенденция: количество заказов на транспортировку грузов общего назначения упало втрое. Перевозка грузов на Ан-124 становится попросту невыгодной. По словам вице-президента по чартерным грузоперевозкам компании «Волга-Днепр» В. Габриеля, у этих проблем есть сразу несколько проблем, которые нужно решать как можно скорее. Три загвоздки связаны с техникой. Во-первых, самолеты Ан-124 в нынешней комплектации соответствуют имеющимся международным требованиям, однако вряд ли впишутся в перспективные. К этому относятся шумность, выбросы вредных веществ, а также бортовое оборудование. Если не провести модернизацию двигателей и БРЭО, то со временем все три компании-перевозчика потеряют не менее двух третей от существующего количества заказов. Вторая проблема касается работы двигателей. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д-18Т при определенных обстоятельствах не могут выдавать полную мощность. Так, «Русланы» достаточно часто летают по маршруту Кабул – Баку, где температура воздуха нередко бывает выше 30-32 градусов. Высота аэродромов в сочетании с температурой воздуха приводят к потере тяги и, как следствие, потери нескольких тонн грузоподъемности. Габриель отмечает, что далеко не все простые коммерсанты могут понять, почему везде написано про загрузку в 120 тонн, а фактически самолет поднимает значительно меньше. Наконец, на данный момент Ан-124 является достаточно дорогим в эксплуатации самолетом. Для сравнения представитель руководства компании «Волга-Днепр» привел цифры «Руслана» и Боинга 747-400. Оказалось, что себестоимость перевозки груза на отечественном самолете получается на 35-40% выше, чем у «американца». У этого есть несколько причин: от численности экипажа до стоимости обслуживания. Так, экипаж Боинга состоит из двух человек, а не из шести, как у Ан-124-100; ремонт двигателя Д-18Т обходится примерно в 2600 долларов США за летный час против 670-700 долларов в случае с американским самолетом. В случае с обслуживанием планера ситуация немногим менее печальная – 830 долларов на летный час против 420. В конечном счете, летный час Ан-124-100 стоит порядка 33400 долларов, а Боинга 747-400 – в без малого 24 тысячи. В итоге выходит, что в существующем виде «Руслан» уже устарел и требуется его модернизация.
Стоит отметить, что о необходимости модернизации «Руслана» стали говорить достаточно давно, да и компания «Антонов» уже имеет несколько идей по этому поводу. Кроме того, не сегодня и даже не вчера были подсчитаны примерные характеристики, которые должен иметь новый вариант Ан-124. По мнению специалистов компании «Волга-Днепр», во-первых, грузоподъемность обновленного самолета должна увеличиться до 150 тонн. Дальность полета при такой нагрузке необходимо сохранить такой же, как у нынешних Ан-124-100 при максимальной нагрузке. С полезным грузом в 120 тонн обновленный «Руслан» должен иметь дальность не менее шести тысяч километров. При этих летных данных модернизированный самолет нужно оснастить самыми современными двигателями и бортовым оборудованием. Шумность и выбросы должны соответствовать международным нормам, а электроника – обеспечивать полноценную эксплуатацию воздушных судов, как минимум, до 2030 года. Кроме того, требуется обеспечить не менее 30% прироста экономической эффективности. При соблюдении всех этих параметров обновленный Ан-124 сможет не только оставаться в строю, но и конкурировать с зарубежной техникой аналогичного класса. Увеличение характеристик и снижение расходов на эксплуатацию должно положительным образом сказаться и на общей деятельности компаний-перевозчиков, использующих «Русланы». Сейчас полная стоимость эксплуатации до выработки ресурса – 60 тысяч летных часов – примерно в 16-18 раз выше цены самого самолета. В случае с уже упомянутым Боингом 747-400 этот коэффициент в четыре раза меньше. Нетрудно сделать вывод, какой самолет оказывается выгоднее в экономическом плане, если речь не идет об особо большой полезной нагрузке, которую могут нести оба самолета.
По словам В. Габриеля, лет через 10-12 начнется период, в течение которого вопрос закупок новых Ан-124 будет стопроцентно решен. Дело в том, что ориентировочно после 2025 года у эксплуатирующихся «Русланов» начнет заканчиваться ресурс, и они пойдут на списание. С учетом возможного спроса на перевозки сверхтяжелыми транспортными самолетами и списания старой техники, к 2030 году авиакомпаниям понадобится не менее полусотни новых Ан-124. При этом в компании «Волга-Днепр» уже подсчитали, что при сохранении текущих тенденций роста рынка перевозок к тому же времени понадобится значительно больше транспортников – порядка 80 единиц.
В сложившейся ситуации возникает простой и справедливый вопрос: что же делать? Похоже, украинские авиастроители уже знают, как на него ответить. Достаточно давно фирма «Антонов» представила общественности проект Ан-124-200. Фактически, от предыдущей модификации этот самолет получил только планер и часть агрегатов. Обновленный «Руслан» может комплектоваться российскими, украинскими или зарубежными двигателями, на него планируется ставить радиоэлектронное оборудование, соответствующее концепции стеклянной кабины. Кроме того, экипаж сократится до трех-четырех человек, а при необходимости сверхтяжелой машиной смогут управлять всего двое пилотов. Однако, как утверждает заместитель генерального конструктора предприятия «Антонов» О. Богданов, добиться значительного прироста максимальной дальности или грузоподъемности не удастся. Зато существует возможность поднять максимальную массу моногруза с нынешних пятидесяти тонн до ста с лишним.
Возможно, руководство компании «Волга-Днепр» не одобряет отсутствие прироста полезной нагрузки и дальности. Тем не менее, украинским авиаконструкторам есть, что предложить эксплуатантам. Главный «козырь» – сроки. При использовании существующих связей между предприятиями на развертывание производства Ан-124-200 уйдет не более полутора-двух лет. Если же заказчик захочет получить самолеты с оборудованием и двигателями зарубежного производства, то сроки поставок вырастут до трех лет. Так или иначе, в свете специфической коммерческой ниши «Руслана», продолжительность запуска производства не выглядит чем-то слишком большим и неприемлемым. При этом стоит ожидать начала производства обоих вариантов самолета. Дело в том, что государственные организации-заказчики России и Украины предпочитают самолеты с аппаратурой отечественного производства, а коммерсанты, в свою очередь, более склонны заказывать технику с импортным оборудованием. Секрет этого явления прост – коммерческие организации, в отличие от министерств обороны, не имеют каких-либо ограничений на закупку зарубежной техники и оборудования. Кроме того, они специфически относятся к расходам. В качестве примера разницы цен можно привести новую модификацию двигателя Д-18, которая, возможно, будет устанавливаться на новых «Русланах». На данный момент доводка обновленного мотора обойдется примерно в 300 миллионов долларов. Что касается покупки зарубежных двигателей аналогичного класса и схожих характеристик, то адаптация таких двигателей для использования на Ан-124 обойдется примерно в три раза дешевле. Выбор коммерсанта очевиден.
Последний вопрос, который возникает при обсуждении возобновления производства «Русланов» – площадка для строительства. Главным претендентом на заказы является ульяновский завод «Авиастар-СП». По словам его генерального директора С. Дементьева, завод способен одновременно выпускать и новые Ил-76МД-90А, и обновленные Ан-124. Более того, уже сейчас в цехах завода есть задел по двум фюзеляжам для «Русланов». Руководство ульяновского авиазавода полагает, что возобновление серийного производства Ан-124 является делом ближайших пяти лет. Дементьев рассказал, что недавно специалисты «Авиастара-СП» посетили все смежные предприятия, продукция которых нужна для сборки «Русланов», и выяснилось, что все три сотни заводов и фабрик способны восстановить производство необходимых комплектующих. При этом около ста предприятий, к сожалению, не могут сделать это прямо сейчас, т.к. им требуется финансовая поддержка. В отношении возрождения этих производств определенную надежду рождают планы правительства страны. В ближайшие годы на восстановление и модернизацию оборонных производств будет выделено около трех триллионов рублей. Примерно 20% этих денег уйдут в авиационную промышленность. Хотелось бы надеяться, что государственные ассигнования повлекут за собой положительные изменения и отечественные заводы получат необходимое количество заказов, а компании-перевозчики обновят парк техники.
По материалам сайтов:
http://rg.ru/
http://lenta.ru/
http://ria.ru/
http://antonov.com/
http://vpk-news.ru/
Рябов Кирилл
