Вернуться в число ведущих авиационных держав мира не удастся
Выдержит ли наша авиапромышленность конкуренцию с западными фирмами? Сумеет ли она создать гиперзвуковой пассажирский самолет, который будет преодолевать расстояние от Москвы до Дальнего Востока за два-четыре часа? Каковы наиболее эффективные направления сотрудничества с иностранными партнерами в авиастроении? На эти и другие проблемные вопросы попытались найти ответы участники международного авиатранспортного форума «МАТФ-2012», который состоялся в Ульяновске 23–25 августа. В его работе принял участие заместитель председателя российского правительства Дмитрий Рогозин.
Среди организаторов форума, проводимого отныне по четным годам, и тех, кто оказал ему поддержку, – Совет Федерации, Минпромторг и Минтранс России, администрация Ульяновской области, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), Группа компаний «Волга-Днепр».
Перемены не за горами
Дмитрий Рогозин, выступая на МАТФ-2012, особо отметил:
– Мы чувствуем, что стоим на пороге больших, серьезных и положительных изменений – подписания крупных контрактов о промышленном серийном производстве российских самолетов. Такая страна, как Российская Федерация, просто не может жить без собственных летательных аппаратов, военной и гражданской, крупнотоннажной и легкой авиации.
Действительно, на крупнейшем авиационном предприятии Ульяновска «Авиастар-СП» уже ждет первого полета новая машина Ил-476. Скоро она поднимется в небо. Пока же важно определить, как вообще построить работу, чтобы с нашего рынка постепенно вытеснить иностранную авиационную технику, заменяя ее современными российскими самолетами.
– Для нас это большая государственная задача – двинуть вперед всю промышленность, – сказал Рогозин. – Ее поставил президент Владимир Путин, и она будет решена.
Дмитрий Рогозин сообщил, что в ближайшее время будет подписан контракт на закупку самолета новой модификации – Ил-76МД. Сегодня он практически собран и на 70 процентов состоит из новых деталей. У него также новые крылья, авионика, силовая установка... Все это немалое достижение наших авиастроителей. Но остаются и некоторые проблемы. Разработчики сейчас доводят до ума программное обеспечение и, по мнению Рогозина, к концу сентября 2012 года самолет будет полностью готов к первому полету.
– После чего в соответствии с поручением президента России Владимира Путина мы собираемся выйти на большой контракт по поставке этих самолетов Вооруженным Силам Российской Федерации. Хотя он имеет также гражданское назначение, обладает огромным экспортным потенциалом. Это, как и в случае с Ил-476, позволит создать новые рабочие места, набрать дополнительный персонал. Могут потребоваться даже новые производственные площади. Кроме того, на предприятии будут развернуты работы по ремонту находящихся на вооружении ВВС России «Русланов» Ан-124. На это есть заказы и от компании «Волга-Днепр».
В ходе дискуссии на форуме замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь подчеркнул, что авиастроение – одна из наиболее капитало- и наукоемких отраслей промышленности. Поэтому для продвижения его продукции на мировой рынок надо в первую очередь расширять международную кооперацию, без которой оно просто не выживет. Сейчас даже ведущие мировые производители практически не занимаются проектированием и организацией выпуска воздушных судов нового поколения вне широкого разделения труда. Например, около 70 процентов комплектующих для «Боинга-787» поступают в США из-за рубежа.
Такая кооперация поможет, в частности, улучшить характеристики и потребительские свойства продукции за счет использования импортных комплектующих, привлечь инвестиции, увеличить число заказчиков за счет использования имиджа и влияния партнеров, провести технологическое переоснащение предприятий, приобрести опыт маркетинга и эксплуатации изделий, нарастить научный потенциал за счет участия в международных исследовательских программах.
В свою очередь и Дмитрий Рогозин заявил, что нельзя создать современный, конкурентоспособный самолет на станках «времен очаковских и покоренья Крыма». Впрочем, они и не могут быть иными, поскольку в течение десятков лет на предприятиях ничего не обновлялось. Поэтому нужно в сжатые сроки провести их модернизацию. Тогда через три года мы будем жить в другой стране, иметь другую промышленность. А пока никак не обойтись без внедрения зарубежного опыта и, повторим, международной кооперации.
Плодотворное взаимодействие
Разумеется, она в самолетостроении есть и сейчас. Достаточно вспомнить российско-украинское сотрудничество в серийном выпуске Ан-148 и Ан-140. Стороны договариваются о восстановлении производства Ан-124 и намерены совместно наладить изготовление нового военно-транспортного самолета Ан-70. Региональный российский лайнер Superjet 100 снабжен аппаратурой иностранных фирм.
Однако надо предпринимать новые шаги в данном направлении, и они уже делаются. Так, заключен контракт с немецкой компанией DIS по поставкам на Иркутский авиазавод современной технологической линии, обеспечивающей сборку самолетов МС-21. Успешно реализуется проект подготовки компонентов для машин семейства А320s-А321s совместно с концерном Airbus. Для этого авиакомпания «Иркут» провела оптимизацию производственного процесса на Иркутском авиазаводе, позволившую вдвое сократить трудоемкость работ, повысить эффективность и масштабы производства.
Россия и Индия занимаются созданием среднего транспортного самолета МТI, для чего основано и начало действовать совместное предприятие. Недавно открыто такое же СП по выпуску гражданских вертолетов. Пока существующая линия предусматривает сборку винтокрылов грузоподъемностью 6,5 тонны. Но теперь достигнута договоренность с итальянцами о двух новых проектах. В частности, о строительстве геликоптеров Аugusto119 иной тоннажности и совместной разработке нового легкого вертолета грузоподъемностью 2,5 тонны.
В области двигателестроения приоритетным является расширение производства в России мотора SaMl46 (САМ146) НПО «Сатурн» и французской авиакомпании Snecma для самолета Superjet 100.
Наращивается сотрудничество и научных организаций отрасли с ведущими предприятиями мира, новыми центрами авиастроения в сферах аэродинамики, материаловедения. Наиболее продвинулась вперед кооперация российской авианауки с европейскими организациями в рамках научно-исследовательских программ ЕС. Эта работа возглавляется совместной российско-европейской группой в области авиационных исследований в гражданском секторе. Речь идет о проектах «Светлана» (автоматизация сбора и обработки данных полетной информации), «Аэнока» (совершенствование управления шумом двигателя при помощи плазменных приводов), «Аляска» (конструирование композитных фюзеляжей).
Но особенно плодотворно развивается взаимодействие научных организаций РФ и ФРГ. Этому способствует рамочное соглашение между ЦАГИ и германским авиакосмическим центром DLR. Они вместе занимаются разработкой перспективных материалов, систем управления, авиационных технологий, исследованиями динамики полета. Наиболее актуальные совместные проекты – создание самолета для местных авиалиний и нового дальнемагистрального лайнера.
Кстати, немецкая фирма DMG стала официальным партнером программы «Год Германии в России» на МАТФ-2012. Всего же на форуме в Ульяновске было зарегистрировано более 200 специалистов из Канады, Китая, стран СНГ и ЕС. Ожидается, что в 2014 году МАТФ станет крупнейшим деловым событием в сфере гражданской авиации в Восточной Европе.
В целом международная программа форума была выстроена таким образом: зарубежные гости выбирали актуальные темы и выносили их на обсуждение с российскими коллегами, что позволяло обмениваться опытом, легче ориентироваться на тренды и формировать единый подход к ведению бизнеса для отечественных и иностранных игроков на российском рынке по признанным в мире правилам.
Такой формат общения оказался полезен. Крупнейшие российские и зарубежные компании презентовали инвестпроекты, вели переговоры, заключали договоры. Так, правительство Ульяновской области и компания «ФЛ Техникс» подписали инвестиционное соглашение и дали старт строительству на площадке портовой особой экономической зоны «Ульяновск-Восточный».
Почему молодежь предпочитает «Боинг»
Член Совета Федерации РФ Константин Титов напомнил собравшимся, что 1 апреля 2012 года президентом России утверждены «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года». В настоящее время правительство РФ завершает подготовку комплексного плана. В нем должны быть учтены рекомендации ранее проведенных парламентских слушаний по развитию сети аэродромов и аэропортов, региональных и местных перевозок. Отечественному авиастроению надо также учесть факт недавнего вступления России в ВТО, как и ряд других вопросов. Что это за вопросы?
В 2010 году в России перевезено чуть больше 58 миллионов авиапассажиров, а в США – свыше 600 миллионов. Соотношение цифр красноречиво говорит о многом. В том числе о том, что наши авиационные компании ориентированы только на высокодоходные рейсы. Они в основном связывают крупные города. Остальная же территория страны, к сожалению, выпадает из их поля зрения. Вдобавок перелеты очень дорого стоят.
Требует разработки и согласования с субъектами Российской Федерации Государственная программа развития региональных и местных авиалиний. В России немало предприятий, которые занимаются машинами малой авиации. Тот же самарский завод «Прогресс» создал маленький региональный самолет. Но проблема сертификации оттягивает введение его в эксплуатацию на долгие годы.
Пора сформировать перечень и новых социальных стандартов, определяющих доступность воздушного транспорта применительно к каждому федеральному округу и региону. Протяженность территории нашей страны огромная как с запада на восток, так и с севера на юг. Перелет из Москвы в Петропавловск-Камчатский, к примеру, занимает 11 часов. Не пора ли создать самолеты, которые преодолеют то же расстояние за два-четыре часа. Серьезная задача для конструкторских бюро, ученых. Но где они и над чем работают? По словам Титова, сегодня мы в принципе уже потеряли КБ Туполева, Илюшина, фактически простаивает КБ «Яковлева». Поэтому сейчас, как никогда, важно найти новые стимулы для работы генеральных конструкторов, поднять на новый уровень общественную значимость труда простого инженера, рабочего у станка.
А еще развивать конкуренцию между конструкторскими бюро. Как гласит известный закон Портера, если отсутствует конкуренция внутри страны, то на мировой арене вам делать практически нечего.
Наконец, нужна стратегия развития малой авиации в регионах с учетом строительства малых аэродромов, формирования финансовых структур, предоставляющих комплекс услуг по производству небольших воздушных судов и их обслуживанию. Хотя низкие заработки в глубинке пока не позволяют использовать такие суда (на 3–5–10 человек) даже на чартерных рейсах. Надо либо повышать зарплату в промышленности и сельском хозяйстве, либо предоставлять дотации авиаперевозчикам.
Кое-кто считает, что для решения ряда назревших проблем надо воссоздать Министерство авиационной промышленности. Но в условиях рыночной экономики, по мнению Титова, это шаг назад. К тому же у нас уже есть структура, которая способна справиться с такими задачами, – Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Надо лишь придать ей более широкие полномочия для реализации тех планов, которые определили президент и правительство РФ.
Возникающие трения между производителями авиатехники и другими участниками рынка во многом проистекают из-за того, что сегодня у нас нет единого управляющего центра. Им и способна стать ОАК.
В целом же для развития авиации нужен профицит кадров, уверен министр транспорта РФ Михаил Соколов. Причем не только летного состава, но и испытателей, производственников, научных работников. Парадокс, однако, заключается в том, что у нас есть талантливая молодежь, которая готова работать в отрасли, но, к сожалению, условия труда и его оплата вынуждают многих подготовленных специалистов переходить в зарубежные корпорации – Boing, Airbus и другие. Получается, мы готовим кадры для иностранных компаний.
Олег Фаличев, Москва – Ульяновск
Опубликовано в выпуске № 34 (451) за 29 августа 2012 года
