На втором Международном авиатранспортном форуме, который прошел в Ульяновске, одной из самых важных тем для обсуждения стали перспективы возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124. Этот вопрос уже давно в буквальном смысле "завис в воздухе". О том, что "Русланы" нужно производить, говорят и военные, и гражданские заказчики, но определенности по сей день так и нет. Вопрос возобновления сборки уникальных воздушных судов остается открытым.
"Камень на шее"
Из 36 выпущенных ульяновским авиастроительным заводом "Русланов" в настоящий момент на рынке коммерческих грузоперевозок эксплуатируется 21 машина. Из них 10 принадлежат авиакомпании "Волга-Днепр", четыре - авиакомпании "Полет" и три - "Антоновским авиалиниям".
- В структуре рынка перевозок для самолета Ан-124, по итогам 2011 года, доля правительственных заказов составила 66 процентов; 10 процентов приходится на "Аэрокосмос", 5 процентов - на промышленное оборудование, нефегазовую отрасль, - говорит вице-президент по чартерным грузовым перевозкам группы компаний "Волга-Днепр" Валерий Габриель. - Спрос стабильный - перевозки для всех космических запусков расписаны на два-три года вперед между тремя операторами, эксплуатирующими "Русланы". Доля заработанных денег на перевозке уникальных негабаритных и сверхтяжелых грузов в структуре всех заказов составляет 15-17 процентов. Это та работа, которую никто, кроме Ан-124, выполнить не может - грузы не могут быть доставлены ни одним другим самолетом. Этот "кусок" работы составляет около миллиарда долларов.
По словам Габриеля, объем зарабатываемых денег "Русланом" с каждым годом уменьшается. Самолет в эксплуатации становится дороже; доля грузов общего назначения упала до 5-6 процентов (раньше она составляла до 15-17 процентов). Перевозки на Ан-124 становятся экономически невыгодными.
- Если посмотреть на проблемы глазами рядового коммерсанта, то можно выделить четыре главных вопроса. Три из них связаны с техническим блоком, - поясняет Габриель. - Прежде всего, самолет не соответствует перспективным требованиям ИКАО (в том числе, по шуму и эмиссии): если он не будет иметь новое бортовое оборудование на цифровой платформе, то потеряет основные рынки, где зарабатывает порядка 80 процентов своих денег - это Европа, США, Канада и ряд других стран. Второе - это "срезка" по тяге двигателей при повышении температуры. Казалось бы, незначительный фактор, но на широко распространенном маршруте, по которому летают все три авиакомпании - "Кабул - Баку" - при температуре воздуха в 33 градуса "Руслан" "вытаскивает" всего 10 тонн. Рядовому коммерсанту сложно объяснить, почему в документах указано 120 тонн, а на деле все иначе. При калькуляции общей цены для заказчика такой показатель - просто камень на шее.
Новые требования
Валерий Габриель привел сравнение работы двух самолетов, имеющихся в авиакомпании - Ан-124-100 и Боинг-747-400/8F. Себестоимость перевозок у "Руслана" на 40 процентов выше. В зарубежном самолете экипаж - два человека, в отечественном - шесть. Ремонт и продление ресурса двигателя стоит для "Руслана" 2595 долларов с летного часа, а у "Боинга" - 671 доллар: разница в 393 процента. ТО и продление ресурса планера у нашей машины обходится в 830 долларов, а у "американца" - в 420. В итоге полная себестоимость летного часа "Руслана" - 33375 долларов, а "Боинга" - 23835 долларов. Разница ощутимая.
Для того, чтобы сохранить бизнес, связанный с перевозками уникальных негабаритных грузов, эксплуатанты предъявляют новые требования. Максимальная грузоподъемность обновленного Ан-124 должна составлять 150 тонн против нынешних 120-ти; дальность полета с грузом 120 тонн - 6-7 тысяч километров; экипаж - два человека. Необходимо, чтобы воздушное судно соответствовало перспективным требованиям ИКАО до 2035-40 года. Кроме того, самолет должен иметь цифровую кабину, которая позволит "наращивать" функции более жесткого самолетовождения, а его экономическую эффективность нужно повысить, как минимум, на 30 процентов. Все это, по мнению авиаперевозчиков, позволит самолету удержать рыночные позиции.
- Пока же "Руслан" сегодня - это "ВАЗ-2101" в авиации, - говорит технический директор "Волга-Днепра" Виктор Толмачев.
По его словам, стоимость одного Ан-124 за весь цикл его эксплуатации (60 тысяч часов), которая складывается из его первоначальной цены и затрат на содержание, к концу ресурса увеличивается в 18 раз. "Боинга" - всего в четыре раза.
Эксперты прогнозируют, что до 2030 года коммерческим эксплуатантам потребуется 55 новых воздушных судов, подобных "Руслану".
- У нас немного другие прогнозы: с учетом 6-процентного ежегодного роста рынка авиаперевозок, нужно 80 самолетов. В противном случае, после выработки ресурса в 50 тысяч летных часов (это цифра, которая подтверждена сегодня ГП "Антонов"), после 2025 года самолеты начнут массированно списываться. На рубеж 2030 года останется 15 из 25 существующих "Русланов", - резюмирует Габриель.
Экономия на западном
Разработчики "Руслана" - ГП "Антонов" - уже работают над новым техническим лицом самолета. Основному заказчику (Минобороны) предложен вариант Ан-124-200.
- Его основные особенности - стеклянная кабина, модернизированный планер, маршевые двигатели с FADEC (электронно-цифровой системой управления), расширение диапазона применения по температуре, соответствие требованиям ИКАО. Управлять самолетом смогут три - четыре члена экипажа; есть варианты и на два человека. Есть предложение обновить бортовой комплекс техобслуживания. Дальность полета увеличится незначительно, но максимальная масса моногруза вырастет более чем в два раза, - рассказывает заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" Олег Богданов.
Разработчики предлагают оставить в схеме кооперации все те же российские предприятия, которые были в ней раньше. По их мнению, 200-я машина может удовлетворить и военное ведомство, и коммерческие авиакомпании.
- Сравнивать "Руслан" с "Боингом" неправильно и некорректно, - отмечает Богданов. - Наш самолет заменить никто ни сможет. "Боинг" не будет работать на ВВС. А "Руслан" же был создан именно как военный самолет. И то, что мы сделали гражданские версии - большая заслуга нашего первого генерального директора Олега Антонова.
Для того, чтобы довести Ан-124-200 до серийного производства, по словам Богданова, достаточно полутора лет. Есть и другой вариант - использовать бортовое оборудование компании "Боинга" и "западные" же моторы. В этом случае, разработчикам понадобится от двух с половиной до трех лет. "Но пока у нас таких требований нет. Проблем нет - закажите, подпишите договор - сделаем с любым комплексом", - комментирует заместитель генерального конструктора.
- Основной заказчик предполагает использование в модернизированном самолете отечественные комплектующие. А вот гражданские авиакомпании склоняются к "западной" комплектации, - рассказывает представитель компании "ОАК - Транспортные самолеты" Вадим Кулаков.
Для обсуждения - чтобы посмотреть на сторону проекта с экономической точки зрения - Кулаков представил несколько цифр, касающихся еще одного варианта обновленного "Руслана" - Ан-124-300. Ориентировочная стоимость опытно-конструкторских работ (ОКР) по пятой серии украинского двигателя Д-18Т (серийно эти моторы сейчас не выпускаются) - 300 миллионов долларов. Если брать уже готовый западный аналог, то в ОКР двигателя деньги вкладывать будет не нужно, только в работы по его привязке к самолету - это порядка 100 миллионов долларов. То же касается бортового комплекса: в российской комплектации ОКР обходится дороже. Западный комплекс уже готов и сертифицирован, и в привязке к самолету потребует минимум изменений.
Исходя из этого, капитальные вложения в проект кооперации "Россия - Украина", без учета стоимости опытного образца, оцениваются в 1,4 миллиарда долларов, срок работ - 6-7 лет. Западная кооперация оценочно обойдется в 0,5 миллиарда долларов, работы займут 3-4 года.
- При существующих требованиях основного заказчика технический облик перспективного самолета имеет сугубо индивидуальную ветвь развития. Наша основная задача - попытаться сделать шаги по сближению его с гражданским вариантом, - говорит Вадим Кулаков. - Коммерческую версию, на наш взгляд, целесообразно развивать с применением серийно производимых покупных изделий, с акцентом на западного производителя, имеющего широкую сеть техподдержки, надежность. Это позволит сформировать облик самолета, который можно будет предложить и на западных рынках.
Перевести в "цифру"
Возникает еще один вопрос - потянет ли "Русланы" ульяновский авиазавод, у которого в перспективе - серийное производство другого воздушного судна, модернизированного Ил-76МД?
- Уверяю, завод способен осилить и Ан-124, - говорит генеральный директор "Авиастар-СП" Сергей Дементьев. - Мы сохранили все компетенции, но уходит самое дорогое - люди, которые делали этот самолет. А потому, на мой взгляд, сейчас мы находимся на пороге, когда нужно принимать окончательное решение - возобновлять производство "Русланов" или нет. Если вопрос отложится еще на пять лет, поднять проект будет гораздо сложнее.
В последние три года авиазавод активно занимался глубокой модернизацией "Русланов", принадлежащих Минобороны, параллельно работая над поддержанием летной годности Ан-124 гражданских авиакомпаний. Ульяновцы являются держателями подлинников конструкторской документации; завод занялся вопросами цифрового проектирования и подготовки производства. Идет процесс технического перевооружения - закупается новое современное оборудование.
- Мы объехали всех наших поставщиков, с которыми работали в рамках проекта по сборке Ан-124 (всего их более 300). В целом, у всех технологии, оборудование сохранены. Но треть из них потребуют финансовых вложений для возобновления серийного производства, - отметил Дементьев.
Если все же средства на возрождение "Руслана" найдутся, и его новое техническое лицо окончательно определится, авиазавод сможет запустить самолет в серию в 2016 году. На предприятии есть задел - два фюзеляжа. Чтобы выйти на полный цикл, сборку до трех самолетов в год, по словам Дементьева, нужно три с половиной года. Но для этого необходимо продолжить техническое перевооружение завода, по максимуму перейти на цифровые технологии. В старом формате ульяновцы строить "Русланы" уже не будут.
Долгий старт
Еще недавно сроком возобновления строительства Ан-124 называли 2016 год. Однако сдвинется ли проект с мертвой точки, сказать сложно. В январе нынешнего года вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин заявил о том, что в Ульяновске для Минобороны "будет построено до десяти новых самолетов "Руслан". Намерение заказать до 40 воздушных гигантов подтвердила авиакомпания "Волга-Днепр", заявку на 15 машин оформила в прошлом году авиакомпания "Полет". В общей сложности, с учетом возможного заказа Минобороны, это больше необходимых для "старта" 60 самолетов. Нужен лишь первый шаг, которым, по логике, должен стать заказ военного ведомства.
- Финансирование же подготовки производства и опытно-конструкторских работ Ан-124 гражданской версии можно рассматривать на основе частно-государственного партнерства, при участии компании "Волга-Днепр" уже с 2013 года, - считает Вадим Кулаков. - Привлечь частные средства, на паритетных условиях, можно было бы по федеральной целевой программе развития гражданской авиации. В любом случае, "Руслан" и оказываемые им услуги востребованы, а потому гражданскую версию нельзя оставлять без поддержки государства.
Кстати
Вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин, побывавший на открытии авиафорума в Ульяновске, уточнил, что в ближайшие годы на перевооружение предприятий из федерального бюджета будет потрачено три триллиона рублей. Порядка 20 процентов от этой суммы пойдет на авиапром. "Сложно сказать, на что пойдут эти деньги - на военное или гражданское производство, так как отделить их невозможно, - пояснил Рогозин. - Наша задача - как можно быстрее произвести техническое перевооружение, обучить персонал работать на современных станках. Сделаем это - через три года (я для себя поставил этот срок) будем жить уже в другой стране с совершенно другой промышленностью". Часть этих средств достанется и ульяновскому авиазаводу, который, по словам вице-премьера, попадает под реализацию ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса".
Виктория Чернышева
