Россия пытается исключить авиадвигатели "Мотор Сич" из цепочки создания самолета Ан-148 на своей территории. На чем основывается и чем может завершиться скандал с моторами для этого лайнера.
Вопрос с двигателями для Ан-148, для которого разработчиком предусмотрен выпускаемый на "Мотор Сичи" Д-436-148, поднимается не впервые. Ранее инициаторами внесений изменений в конструкцию самолета ради возможности установки альтернативных моторов выступали украинские авиаперевозчики ("Аэросвит", "МАУ"), которые предпочли бы иметь дело с зарубежными двигателями.
Этого добивалась также и Россия, предлагая в качестве замены свой Sam-146, который сейчас устанавливается на конкурирующий с Ан-148 SSJ-100. Всплывшие на прошлой неделе факты говорят о том, что соседи всерьез ухватились за эту идею, задействуя все доступные методы. Похоже, что конечной целью является исключение "Мотор Сичи" из цепочки создания на российской территории Ан-148. В контексте последних проблем с SSJ-100, связанных в том числе с отказом от него покупателей из-за дороговизны, возвращение России к ставке на лайнер "Антонова" как основной самолет для региональных перевозок не кажется таким уж нереальным.
МАК уполномочен заявить
Прошлая неделя оказалась насыщенной дискуссиями на тему надежности самолета Ан-148 и двигателя для него. Поводом стало опубликованное на сайте Росавиации письмо "Межгосударственного авиационного комитета" (МАК), еще в июле направленное в адрес ГП "Антонов" и ГП "Ивченко-Прогресс". В этом послании межгосударственный орган, ответственный за выдачу сертификатов произведенной в СНГ летательной техники, предупреждает о возможности ограничения эксплуатации лайнеров Ан-148 из-за неполадок с двигателями. Речь идет о ряде инцидентов, связанных с отказами маршевых двигательных установок на Ан-148, в частности, случаях разрушения центрального привода коробки приводов и разрушения подшипника двигателя. МАК предупреждает, что "в случае непринятия в сжатые сроки технических решений, направленных на устранение указанных недостатков", в отношении Ан-148 будут выпущены директивы летной годности, проще говоря - запрет на эксплуатацию лайнеров до устранения недостатков.
В пресс-службе ГП "Антонов" на запрос ЦТС пока никак не прокомментировали претензии МАКа, сообщив лишь, что пока не совсем понимают, о чем шла речь в письме. Со стороны поставщика двигателя ситуацию прокомментировал президент "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев, который назвал обвинения проявлениями недобросовестной конкуренции в контексте соперничества самолетов Ан-148 и SSJ-100. "Говорить о серьезных инцидентах с двигателем Д-436-148 оснований нет", - заявил Богуслаев. Правда, судя по ряду сообщений в СМИ и неофициальным заявлениям причастных к эксплуатации Ан-148 в России, инциденты с двигателями таки действительно происходили. Ранее и сам Богуслаев рассказывал о ситуации, когда на одном из самолетов, эксплуатировавшихся в Украине, пришлось произвести замену двигателя из-за неполадок с подшипником. "Подшипник самарский был и в сочетании каких-то обстоятельств вышел из строя. Двигатель сняли, заменили, уложились в 76 часов, которые отведены на ремонт двигателя", - рассказал президент "Мотор Сичи" в интервью Aviation Eхplorer.
Тот факт, что в некоторых двигателях были выявлены проблемы, связанные с подшипниками российского производства, подтвердили и в "Ильюшин Финанс" (занимается продажей в лизинг самолетов Ан-148 в России). По словам главы компании Александра Рубцова, проблема локализирована, в ходе ремонта подшипники на двигателях будут заменены. А Вячеслав Богуслаев добавляет, что во избежание неудобств для эксплуатантов самолета, которые могли бы быть связаны с необходимостью переправлять запчасти через границу, поставщиком двигателя подготовлено две техаптечки для авиакомпаний "Полет" и "ГТК Россия", одна из которых находится в Санкт-Петербурге, а другая - в Москве.
О том, что вероятность остановок Ан-148 из-за проблем с двигателями несколько преувеличена, говорят и независимые эксперты. "Заявление МАК вряд ли повлечет тяжкие последствия для самолета, если бы были серьезные проблемы, то полеты бы уже прекратили", - рассуждает аналитик из Арт-Капитала Алексей Андрейченко. Тут стоит отметить, что письмо МАКа датировано еще 17 июля, хотя обнародовано оно было более чем две недели спустя.
Неожиданные последствия
Обсуждение претензий МАК и подключившейся к нему Росавиации (Федеральное агентство воздушного транспорта РФ), которая направила копию письма всем своим территориальным подразделениям в департаменты поддержания летной годности воздушных судов, могло бы так и не выйти за рамки технической стороны вопроса. Однако если рассматривать появление письма в контексте ряда других событий - просматривается вероятность наличия и других причин того, что украинский самолет вместе с двигателем стал объектом нападок со стороны России.
Так, последствием озвученного предупреждения пока стала не остановка самолетов Ан, которой можно было бы ожидать, а очередное заявление российских чиновников в духе того, что можно было бы вообще лишить Украину эксклюзивного права оснащать Ан-148 своими двигателями.
На прошлой неделе стало известно о том, что Минпромторг РФ лоббирует вопрос о возможности внесения изменений в конструкцию самолетов линейки Ан без согласования с разработчиком. Такое предложение было озвучено замминистром промышленности и торговли РФ Юрием Слюсарем в ходе совещания о развитии региональных авиаперевозок пассажиров в России с участием премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. "В международной практике ИКАО существуют правила, в соответствии с которыми не только разработчик, но и эксплуатант имеет право вносить незначительные изменения в конструкцию самолета, в том числе ремоторизацию и так далее", - сказал Слюсарь. По его словам, можно рассмотреть механизм поучения дополнения к сертификатам типа на самолеты, на основании которых доработки всех "антоновских" лайнеров будут производиться уже в России. Это позволит стране сэкономить значительные средства на модернизации и модификации воздушных судов, за которые, по словам Слюсаря, сейчас платятся большие деньги украинскому "Антонову".
Упоминание о "ремоторизации", а также то, что подобные разговоры зашли сразу же после претензий к Украине по двигателям, почти не оставляет сомнений: именно продукция "Мотор Сичи" попала под прицел российских авиапромышленников. Интересно, что на российских авиафорумах после заявления Юрия Слюсаря активно обсуждается аналогия между ситуацией с возможной ремоторизацией Ан-148 и выходом "Мотор Сичи" на рынок модернизации (в том числе с заменой двигателя) вертолетов Ми-8, разработчиком и держателем сертификата типа на которые является российское КБ (ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля"). Суть в том, что запорожский моторостроитель на основании сертификата, выданного украинским органом (Госавиаслужбой), получил права на создание, модернизацию, а также внесение изменений в конструкцию вертолетов, созданных в России. Предполагается, что изначально модернизироваться будут те вертолеты, которые эксплуатируются на территории Украины. Базой вертолетной программы стал конотопский авиаремонтный завод "Авиакон".
С одной стороны, с юридической точки зрения такая операция кажется сомнительной, по крайней мере, "Мотор Сичи" уж точно потребуется международный, а не украинский сертификат для продажи своих модернизированных вертолетов за границу (а такие планы у завода есть). С другой стороны - аналогия с гипотетической ремоторизацией Ан-148 в России выглядит уже совсем натянутой. "Мотор Сич" модернизирует вертолеты Ми-8, меняя на них устаревшие двигатели ТВ2-117 (которые еще с 1975 года были заменены на ТВ3-117) и ТВ3-117ВМА на моторы того же типа обновленной модификации и повышенной мощности ТВ3-117ВМА-СБМ-1В. Оба двигателя разрабатывались специально под данный тип самолета, а потому ремоторизация требует минимальной доводки вертолетов и вмешательства в их конструкцию. "Совсем другое дело - менять конструкцию самолета под совершенно новый двигатель, пересчитывать аэродинамику. Мне кажется, это несоизмеримые задачи", - говорит Алексей Андрейченко. Одну доводку, сертификацию и производство пробного самолета аналитик оценивает в 166 млн долл. - на фоне 6 млн долл., которые "Мотор Сич" вложила в вертолетную модернизацию в 2011 году. "Их хватило на весь процесс, и вертолеты уже в ходу", - замечает Андрейченко.
В любом случае, эксперты отрасли сходятся в том, что замену для Ан-148 двигателя с Д-436-148 на Sam-146 нельзя назвать "незначительной доработкой", как это охарактеризовал чиновник Минпромторга.
"Мотор Сич" выдавливают с рынка
Несмотря на то, что разговоры о ремоторизации Ан-148 в России - явный выпад против "Мотор Сичи" (в Минпромторге, кстати, с недовольством упомянули и о программе запорожского завода по модернизации российских вертолетов), вряд ли объектом удара в данном случае являются именно вертолетные амбиции украинских моторостроителей. Значительного вреда российскому авиапрому она не наносит, поскольку модернизировать эти вертолеты по сути больше негде. Да и размещение аналогичной площадки в белорусской Орше также указывает на то, что Россия сказала негласное "да" модернизации своих вертолетов "Мотор Сичью".
Более похоже на то, что россияне всерьез ухватились за идею создать полный цикл производства Ан-148 на своей территории с минимальным участием украинских комплектующих. Ремоторизация самолета позволила бы убить сразу двух зайцев - во-первых, сократить зависимость от Украины, во-вторых - дать работу российскому НПО "Сатурн" (г. Рыбинск, Ярославская обл.), которое выпускает Sam-146 и сейчас особо не загружено заказами. В том числе из-за того, что продажи SSJ-100 продвигаются не так интенсивно, как того хотелось бы его создателям. Недавнее заявление представителей авиакомпании "Армавиа" о том, что она отказывается от заказанных ранее двух SSJ-100, только усугубило проблемы по продвижению воздушного судна, горизонты которого и так существенно сузились после несчастья с опытным образцом во время демонстрационного полета в Индонезии.
Алексей Андрейченко считает, что все это заставляет Россию вернуться к рассмотрению Ан-148 как главного самолета для продажи на внутреннем рынке. "Суперджет получился дорогим из-за зарубежных комплектующих. Его каталожная стоимость составляет 35 млн долл., по сравнению с 25 млн долл., за которые можно взять Ан-148. Поэтому многие региональные авиакомпании не потянут такую ношу. А если еще добавить стоимость запасных агрегатов, которая по заявлению "Армавиа" в четыре раза выше, чем у зарубежных компаний, то сразу понятно становиться, что SSJ-100 - это не массовый самолет для российского рынка", - отмечает эксперт.
То есть теперь, считает он, Россия обеспокоилась созданием рынка сбыта для двигателя Sam-146 - если не на SSJ-100, то на Ан-148. В любом случае, для SSJ-100 останутся зарубежные рынки, для которых он, по сути, изначально и разрабатывался (пожалуй, рынки стран СНГ априори к зарубежным не относятся, что подтверждает пример "Армавиа").
Екатерина Гребеник
