Как обычно, главной интригой 47-го авиакосмического салона в Ле Бурже стало противоборство двух грандов мирового авиастроения —американской корпорации Boeing и европейской Airbus.
Прошлогодний салон в Фарнборо оказался омрачен для EADS непрерывной чередой неприятностей. Было объявлено о задержке запуска серийного производства А380, радикальном пересмотре проекта А350, выявились проблемы с эффективностью менеджмента корпорации и этикой отдельных руководителей. Но на своем поле европейцы хорошо подготовились и сыграли отлично, вчистую разгромив противника по очкам и положив конец кошмарной полосе неудач и проблем. Только за первые три дня работы авиасалона было объявлено о подписании твердых контрактов на продажу 375 самолетов, а вместе с опционами и протоколами о намерениях это число составляет 556 единиц каталожной стоимостью почти 100 млрд. евро.
В Ле Бурже стало окончательно ясно, что кризис жизненно важной для EADS программы самолета сверхбольшой вместимости А380 полностью преодолен. В октябре этого года ожидается первая поставка А380 компании Singapore Airlines, портфель заказов на гигантский авиалайнер увеличился за время выставки на 13 единиц (8 от Emirates, 3 — Qatar Airways, 2 — Air France/KLM) и достиг 173 машин. Теперь не вызывает сомнений, что в сегменте лайнеров сверхбольшой вместимости европейцы обеспечили себе превосходство над американским конкурентом на четверть века вперед.
Мощное ускорение получила и программа дальнемагистрального самолета средней вместимости А350XWB, которая после ревизии 2006 года пребывала в слегка неопределенном состоянии. Подписаны твердые контракты на 126 лайнеров, причем вторым по величине из этих соглашений после Qatar Airways, подписавшейся сразу на 80 самолетов, стал контракт с отечественным «Аэрофлотом», закупившим 22 машины. Всего Airbus аккумулировал теперь 190 твердых контрактов и 116 опционов на А350. Это пока далеко позади основного конкурента, Boeing 787, с его 600 заказами, но будущее европейского противника американской пластмассовой мечты можно теперь считать надежно обеспеченным. Как обычно, хорошо продавался европейский бестселлер — среднемагистральные самолеты семейства А320, собравшие 268 заказов. В пятерку крупнейших заказов вошел контракт российской компании S7 (бывшая «Сибирь») на 25 А320 стоимостью $1,8 млрд. в каталожных ценах.
Русские в Ле Бурже: бенефис МиГов и средств ПВО
Россия на международных авиакосмических салонах, в том числе и в Бурже, традиционно сильно выступает с военной экспозицией. На этот раз наши производители боевой авиационной техники приберегают новинки для национального салона МАКС, лишь РСК «МиГ» продемонстрировала свою сверхманевренную машину МиГ-29ОВТ с двигателем с управляемым вектором тяги (УВТ). Еще лет десять назад русские захватили и прочно удерживают мировое лидерство в области применения на боевых самолетах технологии управления реактивной струей двигателя. Как раз в 1996—1997 годах звездой всех авиасалонов был истребитель Су-27М (Су-37) с бортовым номером 711, на котором впервые установили двигатели с УВТ. Опыт, полученный на этом демонстраторе, был затем использован при проектировании индийского Су-30МКИ, и сегодня фирма «Сухой» и корпорация «Иркут» десятками единиц производит этот первый в мире серийный истребитель с двигателем с УВТ для Индии, Алжира и Малайзии. Но эти истребители снабжаются разработанными еще в прошлом десятилетии двигателями АЛ-31ФП, сопло которых может отклоняться только в вертикальной плоскости. МиГ-29ОВТ, продемонстрированный в Ле Бурже, оснащен двигателем со всеракурсным соплом КЛИВТ, которое отклоняется в любую сторону. Это позволяет вытворять в воздухе такие акробатические маневры, которые недоступны ни одному другому истребителю в мире. И подобно тому, как демонстратор с бортовым номером 711 открыл дорогу проекту Су-30МКИ, МиГ-29ОВТ, будем надеяться, сыграет свою роль в продвижении на индийский рынок новейшего истребителя МиГ-35, который по желанию заказчика тоже может оснащаться двигателем с КЛИВТ.
«МиГ» прогремел на выставке еще и потому, что в дни проведения салона в российской прессе появилась информация о наличии контракта на поставку в Сирию истребителя МиГ-31Э. Если эти сообщения соответствуют действительности, тогда это первый зарубежный контракт на покупку мощного и эффективного оружия противовоздушной обороны. Истребитель оптимизирован для перехвата воздушных целей, в том числе крылатых ракет, может отлично работать по самолетам дальнего радиолокационного обнаружения. Российские средства ПВО вообще традиционно пользуются популярностью на рынке и привлекают особый интерес на салонах. В этот раз на стенде Концерна ПВО «Алмаз-Антей» был, например, замечен министр иностранных дел Швеции Карл Бильдт.
Гражданский уклон
Однако главные сенсации российские компании приготовили не в военной сфере, а в области гражданской авиации, и это весьма симптоматично: после полутора десятилетий непрерывной деградации государство и авиапром предпринимают усилия по возрождению почти уничтоженной отрасли. Сенсацией салона стало подписание соглашения между итальянской компанией Alenia и «дочкой» «Сухого» ГСС («Гражданские самолеты Сухого») о покупке итальянцами блокирующего пакета акций этого разработчика регионального самолета Sukhoi Superjet 100. Проект SSJ-100 должен составить на мировом рынке конкуренцию нынешним лидерам продаж региональных самолетов — бразильской Embraer и канадской Bombardier. Поэтому машина изначально создавалась в широкой кооперации с западноевропейскими и американскими компаниями. Например, авионику SSJ-100 поставляет хорошо известная французская корпорация Thales, а двигатель разрабатывается совместно французской компанией Snecma (часть группы Safran) и российским НПО «Сатурн». Такой подход, конечно, уменьшает потенциальные доходы российских производителей агрегатов, но снижает технические риски, а самое главное — повышает конкурентоспособность самолета в глазах зарубежных авиакомпаний, которые имеют дело с понятными им, хорошо знакомыми европейскими и американскими комплектаторами. А российские «Сухой» и «Сатурн» накапливают бесценный опыт реализации по самым высоким западным стандартам сложных ориентированных на внешний рынок проектов.
И до подписания соглашения с итальянцами некоторые французские компании участвовали в финансировании программы, то есть фактически выступали в качестве риск-разделенных партнеров, но никогда еще в истории кооперация между российскими и западными самолетостроителями не была такой глубокой, как после вхождения Alenia в капитал ГСС. Участие итальянцев в проекте должно помочь продажам самолетов в западные авиакомпании, причем как в буквальном смысле, поскольку этим будет заниматься именно Alenia, так и с точки зрения улучшения имиджа продукта. Ведь, чего греха таить, репутация российской гражданской авиатехники на Западе такова, что рынку еще долго придется доказывать: новый российский продукт от нового для этого сегмента производителя достоин пополнить парки ведущих авиакомпаний Европы и США. Участие в проекте хорошо известной итальянской компании в этом смысле более чем полезно.
На этом успехи «Сухого» в Ле Бурже не закончились. Был подписан первый зарубежный контракт на поставку SSJ-100. Покупателем стала небольшая итальянская авиакомпания ItAli, которая приобрела 10 самолетов стоимостью $280 млн. Само по себе это событие знаковое: до сих пор покупателями SSJ были только российские авиакомпании, которые еще на этапе разработки самолета подписались на 76 машин. Теперь портфель заказов ГСС достиг 86 единиц, а до конца года ожидается его рост более чем до 100 лайнеров. У «Сухого» еще впереди очень сложные и ответственные этапы летных испытаний и сертификации самолета. Но три этих обстоятельства — появление стратегического западного партнера в лице Alenia, первая продажа западной авиакомпании и наличие портфеля заказов почти на 100 самолетов — делают программу SSJ практически необратимой. Замечу, что это первая постсоветская программа создания с нуля гражданского авиалайнера и единственное пока свидетельство способности отечественного авиапрома внести позитивный вклад в решение задачи диверсификации экономики страны и ухода от сырьевой зависимости. Кажется, смещение акцентов авиапромышленности в гражданскую область — не просто конъюнктурный казус Ле Бурже, а начало долговременной и серьезной тенденции. Во время проведения салона за тысячи километров от Парижа, в Воронеже, лизинговая компания «Ильюшин Финанс» подписала контракты с «Аэрофлотом» и «Атлант-Союзом» на строительство соответственно 6 и 3 транспортных самолетов Ил-96-400Т, а компания «Полет» купила 10 региональных Ан-148. Общая стоимость трех соглашений достигла 22 млрд. рублей. Таким образом, с учетом продажи 10 SSJ российский авиапром за одну неделю получил контракты на сумму более $1 млрд. Несколько лет назад об этом нельзя было и мечтать.
Становится все более заметно, что этап проедания советского технологического наследия завершается и Россия вступает в период создания постсоветского инновационного потенциала. Так, петербургский Завод им. Климова — представил в Париже первый российский двигатель, созданный с нуля уже после распада СССР. Это турбовальный двигатель ВК-800 мощностью от 600 до 1000 л.с. для легких вертолетов «Ансат», Ка-226 и Ка-126 и Ми-54, то есть как раз для тех машин, которые сейчас наиболее востребованы на российском рынке, и именно для той ниши, где мы традиционно отставали от конкурентов. Это первый российский мотор пятого поколения, созданный полностью по безбумажной технологии, легкий, надежный и дешевый в эксплуатации. Ничего подобного в стране не создавалось уже более 20 лет.
/Руслан Пухов/
