В наше время большинство людей воспринимает вертолёт, как обычное техническое средство, хотя и используемое для выполнения специфических задач, но весьма обыденных. Путь к этой обыденности был очень сложным и трудным по сравнению с самолётной авиацией. Многие первые шаги к сегодняшним успехам мирового вертолётостроения сделали наши соотечественники. Россия из тех стран мира, которые стояли у колыбели вертолётостроения.
Пролог
Впервые в мире натурную модель вертолёта построил в 1754 году Михаил Ломоносов. Он указал в годовом отчёте, что целью этой работы было создание машины, которая, «поднимаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине».
В XIХ веке у нас в стране и за рубежом предпринимались попытки создать машину, именуемую теперь вертолётом, но до создания летающего образца дело так и не дошло. Вертолётная эра началась раньше самолётной, но идея подъёма в воздух с помощью несущего винта была реализована позже из-за технических и аэродинамических сложностей конструирования.
Фундаментальные научные и экспериментальные исследования были выполнены Николаем Жуковским. Они легли в основу теории вертолёта.
Огромный вклад в создание вертолётов внёс Борис Юрьев. Главное его изобретение - механизм для управления вертолётом - автомат перекоса. Именно это устройство обеспечивает характеристики устойчивости и управляемости, приемлемые для безопасного пилотирования. Он его придумал в 1911 году, будучи студентом Московского высшего технического училища. В том же году Юрьев создал ставшую теперь классической схему одновинтового вертолёта с автоматом перекоса несущего винта и рулевым винтом. В следующем году он построил модель вертолёта в натуральную величину.
Два десятилетия никому в мире не удавалось построить вертолёт, способный подниматься на высоту более нескольких десятков метров. Но и эти полёты были непродолжительными, пребывание изделий в воздухе исчислялось секундами и минутами.
В начале ХХ века в нашей стране была проделана огромная научно-исследовательская работа, которая позволила в 1925 году в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создать «геликоптерную группу», которая занялась проектированием вертолёта. В группе работали энтузиасты вертолётостроения, в том числе Николай Камов и Михаил Миль. В 1930 году был построен первый советский экспериментальный одноместный вертолёт ЦАГИ 1-ЭА с двумя двигателями М-2 мощностью по 88,2 кВт (120 л.с.). Он имел один несущий винт и четыре небольших рулевых винта.
Первым испытателем этой машины стал один из его конструкторов, руководитель геликоптерной группы ЦАГИ, лётчик с боевым опытом Алексей Черёмухин. Первый полёт был выполнен в августе 1930 года.
Прошло два года. 14 августа 1932 года Алексей Михайлович Черёмухин достиг на вертолёте высоты 605 м. По тем временам это было огромным достижением, ведь официально зарегистрированный мировой рекорд высоты полёта, выполненного на итальянском вертолёте Асканио, составлял 18 метров.
В 1935 году под руководством Николая Камова был создан боевой автожир А-7. Эта машина в первые месяцы Великой Отечественной войны использовалась в качестве связной, корректировщика, но из-за господства в воздухе авиации противника её использование было признано нецелесообразным и малоэффективным.
Перед Великой Отечественной войной у нас в стране при МАИ им. С. Орджоникидзе было создано ОКБ-3, которым руководил профессор Юрьев, а затем Братухин. Работы по конструированию винтокрылых машин велись и во время войны, но до серийного производства дело не дошло.
Перед окончанием войны вертолётной тематикой занялось ОКБ Яковлева. Его конструкторы создали несколько типов вертолётов, но их наибольший успех - Як-24. Этот вертолёт выпускался серийно и стоял на вооружении нашей армии.
Прорыв
Не секрет, что ОКБ как у нас в стране, так и за рубежом находятся в постоянной конкуренции. Создать машину, которая будет наиболее востребованной заказчиками, мечта любого конструктора. После нескольких десятилетий таких состязаний основу российской вертолётостроительной отрасли составляют конструкторские бюро, носящие имена своих создателей. В истории мирового вертолётостроения - Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль - личности уникальные. Их активный профессиональный рост в качестве конструкторов начался после Второй мировой войны.
В ноябре 1947 года состоялся первый полёт вертолёта Ка-8, сконструированного Николаем Камовым. В следующем году машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушине. Уникальность конструкции вертолёта заключалась в соосной схеме. Она упрощает конструкцию вертолёта в плане компенсации реактивного вращающего момента по сравнению с одновинтовой схемой, где для этого используется хвостовой винт. В дальнейшем соосная схема стала своеобразной визитной карточкой камовского модельного ряда.
В марте 1947 года в ЦАГИ была образована вертолётная лаборатория № 5. Её начальником назначили Михаила Миля. Под его руководством был создан универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ). Он использовался для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов.
В декабре 1947 года Миль возглавил опытно-конструкторское бюро по вертолётостроению. На основе НГУ был создан вертолёт Ми-1. На нём первые три подъёма в воздух на аэродроме Захарково 20 сентября 1948 года выполнил лётчик-испытатель Матвей Байкалов. Через десять дней был выполнен полёт с поступательной скоростью 50-100 км/ч.
7 октября 1948 года было образовано опытно-конструкторское бюро (ОКБ) под руководством Николая Камова.
Мощнейшим толчком в развитии отечественного вертолётостроения стала война в Корее 1950-1953 годов. Необычные по тем временам машины использовали для воздушной разведки, связи, выбора огневых позиций, затем их стали применять для эвакуации раненых, а вскоре и для переброски воинских подразделений, вооружения, боеприпасов.
Военные весьма высоко оценили вертолёты и их возможности в качестве транспортного средства для повышения мобильности войск.
В создании вертолётов, предназначенных для военного ведомства, наиболее активно участвовали ОКБ Камова, Миля и Яковлева. Впоследствии яковлевцы прекратили работы по вертолётной тематике.
«Золотой вертолёт»
В нашей стране в общей сложности велись работы по созданию нескольких сотен типов вертолётов. Одни остались на стадии эскизного проектирования, опытно-конструкторских разработок, другие пошли в серию. У каждого проекта своя биография, свои поклонники и критики.
Однако пальма первенства среди успешно реализованных проектов принадлежит «восьмёрке». Михаил Миль предложил её как глубокую модернизацию Ми-4, когда о создании нового типа вертолёта не могло быть и речи. Промышленность освоила производство и увеличила объёмы выпуска «четвёрки». Начинать всё с нуля по новой машине при весьма туманных перспективах желающих не было. Ведь отечественные заказчики были вполне довольны имеющейся машиной.
В качестве затравки Миль предложил замену поршневого двигателя АШ-82В на газотурбинный
АИ-24В. Проектом заинтересовалось Министерство гражданской авиации. 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолёта В-8 грузоподъёмностью 1,5-2 тонны. После полётов первого опытного образца стало понятно, что машина должна быть двухдвигательной. Значит, надо создать новую трансмиссию, редуктор. Так шаг за шагом «восьмёрка» обретала новый облик.
В 1962 году второй прототип В-8А поднялся в воздух. В 1967 году вертолёт Ми-8Т приняли на вооружение. Круг почитателей «восьмёрки» стремительно увеличивался. Наибольшее уважение со стороны наших военных она получила при выполнении задач по эвакуации раненых с поля боя.
Во время боевых действий в Афганистане звания Героя Советского Союза был удостоен 21 лётчик, из них семеро решали боевые задачи на «восьмёрках». Кроме сухой статистики цифр имеются и символические факты, связанные с этой машиной.
Полковника Николая Майданова за выполнение боевых задач в Афганистане удостоили звания Героя Советского Союза, а за выполнение аналогичных заданий при проведении контртеррористической операции в Чечне - Героя России. Вертолётчик воевал на различных модификациях Ми-8.
Не менее символично, что в год 100-летия ВВС России легендарная «восьмёрка» отмечает 50-летний юбилей. 2 августа 2012 года в подмосковных Панках на территории ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» состоялась торжественная церемония открытия памятника легенде отечественной авиапромышленности - вертолёту Ми-8.
«Восьмёрка» была «незаконнорождённой», но завоевала почёт, уважение, приобрела славу «рабочей лошадки». Теперь всё чаще и чаще её называют «Золотой вертолёт».
Миль сконструировал машину, которая и с позиций сегодняшнего дня оценивается как обладающая огромным модернизационным резервом. За прошедшие полвека заказчики получили в эксплуатацию более 13.000 «восьмёрок» в более чем 130 модификациях. Одни выпускались в единичных экземплярах, другие большими сериями.
В 2009 году ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» начало работы по глубокой модернизации уникальной машины. В итоге будет создана гражданская версия - вертолёт Ми-171-А2, который сертифицируют по отечественным и зарубежным нормам лётной годности.
Задачи модернизации: повышение уровня безопасности вертолёта; повышение уровня комфорта; снижение прямых эксплуатационных расходов на 10 процентов; увеличение транспортной производительности на те же 10 процентов.
Практически всё бортовое оборудование Ми-8 / Ми-17 заменяется на комплекс бортового оборудования (КБО-17), разработанного за последние несколько лет. Оно имеет две наиболее важные особенности. Первое, позволяет лётчикам с высокой точностью определять направление ветра при заходе на необорудованную площадку.
Второе, в состав КБО-17 входят оптико-электронные системы, которые обнаруживают провода на линиях электропередачи на дальности до одного километра по курсу полёта, проецируют их и другие более мелкие препятствия на монитор в кабине экипажа.
В соответствии с новыми требованиями по обеспечению безопасности полётов усиливается конструкция фюзеляжа. Предусмотрены и другие весьма полезные новинки. Вертолёт оборудуется энергопоглощающими креслами как для экипажа, так и для пассажиров. Устанавливается система бортовой диагностики, которая позволит прогнозировать исправность работы оборудования и агрегатов на 10 лётных смен. В перспективе оно должно обеспечить перевод машины на эксплуатацию по техническому состоянию. Кроме этого, бортовое оборудование позволяет снизить численность экипажа до одного-двух человек. Кабина скомпонована таким образом, что обеспечена досягаемость органов управления различными системами как с левого, так и правого рабочего места лётчиков.
Вертолёт планируется оснастить двигателями ВК-2500 ПС-03, главным редуктором ВР-14 и усиленной трансмиссией. Проводятся мероприятия по увеличению ресурса агрегатов.
Ми-171А2 рассчитывается на максимальную дальность полёта 1.200 км, массу перевозимых грузов на внешней подвеске до 5 тонн. Прорабатываются различные изменения, связанные с улучшением аэродинамических характеристик.
В машине запланировано много обновлений. Они не только изменят облик «восьмёрки», но и обеспечат её соответствие всем современным мировым требованиям.
Юрий Авдеев
