Парк самолетов, вертолетов и планеров ДОСААФ необходимо обновить в течение ближайших пяти лет, что означает необходимость поставки более 1 тыс. бортов, рассказал "АвиаПорту" заместитель председателя ДОСААФ по авиации и спортивной работе Виктор Чернов.
- Какой объем поставок позволит закрыть потребности ДОСААФ в части замены существующего парка летательных аппаратов?
- При определении потребности в закупке новой авиационной техники для ДОСААФ, мы исходим из того, что наличный самолетный парк в течение ближайших пяти лет должен быть обновлен. У нас сейчас списочный состав авиатехники достаточно внушителен, и составляет более 1,1 тыс. самолетов. Но средний возраст нашего флота значительно превышает 20 лет. К тому же, примерно только половина из наличного парка летательных аппаратов находится "на крыле". Очень большое количество самолетов ДОСААФ требует проведения ремонта, но ремонт является достаточно дорогостоящим мероприятием.
Если говорить о перспективном парке ДОСААФ, имея в виду его самолетную составляющую, то надо исходить из того, что в России сейчас действуют более 100 аэроклубов. Если принять во внимание необходимость иметь в аэроклубе примерно 10 самолетов, то и получается цифра необходимого парка более 1 тыс. самолетов.
Кроме того, порядка 15-20% флота приходится на планеры. Также ДОСААФ располагает примерно 100 находящимися "на крыле" вертолетами, преимущественно Ми-2 и Ми-8. Основную массу самолетного парка составляют самолеты Ан-2 и спортивные Як-52.
- Сообщалось, что одним из направлений обновления самолетного и вертолетного парка авиации ДОСААФ является передача техники из наличия министерства обороны. В этом году предусмотрена такая передача?
- В 2011 году ДОСААФ получил от Минобороны 15 самолетов и 35 вертолетов. Мы обратились в Минобороны с предложением о дальнейшей передаче авиации ДОСААФ авиатехники из наличия, но пока официального ответа не получили. В этом году такая передача авиационной техники пока не предусматривается.
- В 2011-2012 годах спортивная авиация ДОСААФ пополнялась отечественными самолетами?
- Производство и поставки отечественных спортивных самолетов уже несколько лет как свернуты. Не выпускаются новые спортивные самолеты типа Су-31, Як-54. Их производство в рыночных условиях считается нерентабельным в силу относительно небольшого спроса на такие машины. В 2011 году мы приобрели один модернизированный самолет Су-26М3 с двигателем М9Ф и два самолета типа Су-31: Су-31М-2 и Су-31М-4. Они сейчас находятся в Центральном аэроклубе, и российская сборная команда по самолетному спорту осуществляет тренировки на этих машинах. На международных соревнованиях текущего года российские спортсмены по самолетному спорту будут выступать уже на этих самолетах, кроме того, на 100-летие ВВС самолет Су-31 будет участвовать в демонстрационных полетах в Жуковском. Немецкий спортивный самолет "Экстра" также закуплен и находится на аэродроме Центрального аэроклуба. В текущем году мы закупаем еще один немецкий самолет.
- Остаются ли в силе планы осуществления в России сборки самолетов Cessna-152 и Cessna-172?
- От возможности сборки в России самолетов Cessna-152 и Cessna-172 мы не отказываемся. Сейчас мы сейчас закупаем их за счет собственных средств авиаорганизаций, например, в этом году Коломенский АТСК закупает два самолета Cessna-172 (самолет сертифицирован в России). Однако нам нужна отечественная машина подобного класса. Потребность в таких самолетах измеряется в сотнях единиц, и, конечно, хочется приобретать технику отечественной разработки и производства. Однако, к сожалению, проработанных и сертифицированных отечественных проектов необходимого типа нет, несмотря на то, что это машины достаточно простые, и стоимость их разработки относительно невысокая.
- В прессе публиковались сведения о том, что разрабатывается программа обновления самолетного парка спортивной авиации. Что она собой представляет?
- Планируется, что разработанный проект программы развития спортивной авиации должен войти в качестве подпрограммы в программу развития в России малой авиации. В свою очередь, она должна стать подпрограммой госпрограммы РФ "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", которая должна быть передана в правительство до 1 октября текущего года. В интересах ДОСААФ, чтобы программа малой авиации в части развития спортивной авиации была бы реализована в течение ближайших пяти лет.
Мы полагаем, что программа развития спортивной авиации должна предусматривать закупку за счет средств федерального бюджета 150 летательных аппаратов. Прежде всего, нам необходимо заменить парк спортивно-пилотажных самолетов Як-52. На сегодня таких самолетов имеется порядка сотни машин. Причем ДОСААФ приходится финансировать проведение капитального ремонта Як-52 (включая двигатель) в объеме 2,2 млн рублей за машину.
- На какие самолеты планируется замена Як-52?
- Из всех существующих проектов спортивных и учебно-тренировочных самолетов в России наиболее интересен проект самолета Як-152 разработки ОАО "ОКБ им. Яковлева". Если программа развития малой авиации будет утверждена и открыто федеральное финансирование, то мы полагаем, что в ДОСААФ самолет Як-152 должен придти на замену Як-52, и мы в свою программу закладываем потребность закупки 105 самолетов Як-152. Сроки и количество закупаемых самолетов для ДОСААФ будут зависеть от того, в каком формате по финансированию будет утверждена подпрограмма малой авиации и, в частности, в части развития спортивной авиации.
- Известно, что аналог Як-152 уже летает в Китае - самолет L-7. У нас в России будет строиться эта машина?
- Китайский самолет L-7 летает, первый полет он совершил 31 декабря 2010 года. В Китае летает не аналог, а фактически просто Як-152. Будет ли строиться Як-152 в России, вопрос не ко мне. Авиации ДОСААФ нужен самолет типа Як-152. Для организации серийного производства и окупаемости затрат на его организацию, разработку самолета необходим заказ с закупкой из средств госбюджета. ДОСААФ не может закупать самолеты Як-152 за счет собственных средств, такие закупки должны быть предусмотрены соответствующей программой с финансированием из федерального бюджета. Кстати, интерес к Як-152 проявляют и отечественные военные, которым нужен учебно-тренировочный самолет для первоначального обучения летчиков военных училищ.
- Як-152 проектировался под поршневой двигатель М-14 мощностью 325-360 л.с. А с каким двигателем вы рассматриваете Як-152 на сегодня?
- Конечно, такой вопрос лучше задавать разработчикам самолета. Но ведь всем известно, что в России двигатели необходимого типоразмера практически не выпускаются. Насколько мне известно, на сегодня рассматривается практически только вариант самолета Як-152 с авиационным дизелем немецкой разработки и производства. Созданный в Германии 12-цилиндровый авиадизель RED A03 V12 мощностью 500 л.с. очень успешно прошел испытания в составе силовой установки самолета Як-52, который, например, показал скороподъемность порядка 20 м/с.
- На Як-152 будет установлен двигатель в 500 л.с.?
- Нет. Компания RED Aircraft в настоящее время работает над авиадизелем уменьшенной мощности, как бы половинкой двигателя RED A03 V12 - шестицилиндровым авиадвигателем мощностью около 300 л.с. Такая работа проводится компанией по требованиям авиарынка, включая и требования под установку на самолете Як-152. Этот двигатель будет значительно дешевле двигателя на 500 л.с. Кроме того надо отметить, что такая работа выполняется очень быстро: двигатель планируется сертифицировать до конца текущего года по европейским нормам и требованиям.
- То есть, на Як-152 будет установлен двигатель несколько меньшей мощности, чем на Як-52?
- Условно говоря, для авиадизеля мощность в 300 л.с. - это все равно, что бензиновый на 360 л.с. При этом масса самолета не меняется. Как минимум Як-152 будет обладать такими же маневренными характеристиками и характеристиками скороподъемности, как и Як-52, но дальность существенно увеличится, а максимальная скорость на высоте будет значительно выше, чем у Як-52. Надо иметь в виду, что самолет Як-152 является учебно-тренировочным самолетом для первоначального обучения с включением возможности подготовки спортивного резерва страны по самолетному спорту, а фактически является полной заменой Як-52. Як-152 будет обладать широким диапазоном перегрузок, будет оснащен катапультируемыми креслами для экипажа. Бортовое оборудование самолета позволит осуществлять полеты в сложных метереологических условиях, полеты по маршруту, что фактически соответствует, в частности, требованиям ВВС России.
По некоторым данным, двигатель RED A03 V6 заказан в Германии и предполагается, что в 2013 году он может быть установлен на первом опытном самолете Як-152, серийное производство может быть организовано с 2014 года на одном из авиазаводов, например, в Иркутске.
Справка "АвиаПорта"
Виктор Чернов недавно сообщил, что Як-52 и Як-152 являются наиболее удобными самолетами для подготовки спортсменов. "Если за ближайшие два-три года мы не переломим эту тенденцию, мы можем проститься с российскими тренировочными самолетами навсегда", - сказал он.
В свою очередь, также недавно, старший вице-президент корпорации "Иркут" Василий Прутковский заявил, что "Иркут" может запустить программу производства самолета Як-152. "Конечно, линия будет создаваться не на головных предприятиях, рассматриваются небольшие заводы. Сейчас корпорация выбирает из пяти площадок", - отметил он.
По мнению В.Прутковского, объем инвестиций, необходимый для запуска сборки самолета Як-152, составляет 90-100 млн рублей. Однако, по его мнению, нужно либо создавать сразу большую партию, либо не запускать производство вообще.
Двухместный самолет Як-152 проектировался с 90-х годов прошлого столетия под установку отечественного поршневого двигателя М-14 мощностью 360 л.с.
Бортовое оборудование Як-152 должно было комплексироваться в варианте для первоначального обучения и в варианте для повышения профессионализма летного состава. В последнем случае Як-152 планировалось оснастить одним многофункциональным цифровым индикатором (МФЦИ) в каждой кабине, аналогичным установленным на Як-130.
Самолет создавался в соответствии с техзаданием, разработанным НИИ-30 Минобороны. Як-152 должен был стать частью учебно-тренировочного комплекса (УТК), который должен включать в себя Як-152 для первоначального обучения, Як-130 для повышенной летной подготовки курсантов училищ и летчиков строевых частей ВВС, а также единый тренажерный комплекс с единым программным обеспечением.
Впервые среди всех учебно-тренировочных самолетов данного класса в мире планировалось применить катапультное кресло.
Предусматривалось безангарное хранение в течение всего срока службы. Ресурс планера - 10 тысяч часов. В начале нулевых годов стоимость самолета ожидалась не выше $200 тыс. Считалось, что самолет Як-152 по интегральным характеристикам примерно на 30 процентов лучше Як-52.
Серийное производство самолета готовилось на Арсеньевском авиационном заводе.
Китай и Россия в августе 2007 г. на МАКС-2007 достигли соглашения о совместной разработке нового УТС для начальной летной подготовки. Данный проект планировалось осуществлять на условиях совместных инвестиций, совместной разработки, совместного принятия рисков и разделения выгод. По прогнозу, спрос на такой самолет на внутреннем рынке Китая превысит 300 единиц. Однако сегодня разработка китайского L-7 существенно опережает развитие проекта Як-152.
Проект самолета Як-152 участвовал в конкурсе Минобороны, объявленном в июне 2001 года. Решение конкурсной комиссии было подписано главкомом ВВС РФ Анатолием Корнуковым 26 октября 2001 года. По совокупности оценок по шести факторам, включая и производственные, победителем был назван проект Су-49, но денег на его разработку у Минобороны не нашлось.
По оценкам отечественных и китайских маркетологов, рынок нового самолета составляет несколько тысяч машин. Самолет предназначен для профессионального отбора и первоначальной подготовки летчиков. Проект самолета долгое время обозначался как Як-56, потом Як-54М и, наконец, Як-152, что подчеркивает его "родственные" отношения с Як-52.
Считалось, что взлетная масса Як-152 составит 1320 кг. С двигателем М-14 предельная скорость составит 530 км/ч; максимальная скорость горизонтального полета - 350 км/ч; скорость сваливания - 100 км/ч; максимальная дальность - 1300 км; максимальная скороподъемность - 14 м/с; длина разбега/пробега 175/360 м; эксплуатационная перегрузка до +9/-7.
Дмитрий Козлов
