Войти

«Их просто нужно привести в порядок»

4937
14
+5
Yak-40
ЯК-40 (YAK-40). Фото: www.aviatrans.ru.

Руководитель компании-разработчика объяснил, зачем нужно модернизировать старые Ан-2 и Як-40

«Я понимаю, что это выглядит, как говорят некоторые, нелепо, тем не менее модернизация существующих самолетов может стать неплохим способом поддержки местных авиаперевозок», – заявил газете ВЗГЛЯД директор ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Владимир Барсук, говоря о возрождении легенды российской авиации – Ан-2.


Министерство промышленности и торговли предложило возродить самолеты советского производства Ан-2 (перевозит 12 пассажиров) и Як-40 (перевозит 30 пассажиров). Проект «реанимации» воздушных судов был предложен ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина».


Легкий транспортный Ан-2, разработанный Олегом Антоновым, в прямом смысле уникален: это единственный в мире летательный аппарат, который выпускался более полувека. Он занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый массовый самолет в мире.


О планах по возрождению легенды российской авиации в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Владимир Барсук.


ВЗГЛЯД: Владимир Евгеньевич, проект ремоторизации (замена двигателя – прим. ВЗГЛЯД), предложенный ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», относится к оставшемуся в России парку самолетов Ан-2 и Як-40. Почему выбор пал именно на эти самолеты?


Владимир Барсук: На сегодняшний день это наиболее приспособленные к эксплуатации в России самолеты. Оба имеют фактически безупречную репутацию с точки зрения безопасности полетов. Но главная причина в наличии этих самолетов – сегодня они еще есть.


Если мы, скажем, завтра захотим построить 100 новых самолетов, с тем потенциалом, который у нас имеется, придется ждать лет 10. В то же время ремонт Ан-2 длится около месяца, ремонт Як-40 – порядка двух месяцев.


ВЗГЛЯД: О каком парке самолетов идет речь? Сколько сейчас в России в эксплуатации и на хранении находится Ан-2 и Як-40?


В. Б.: Чтобы сказать точно, нужно проводить инвентаризацию. По нашим сведениям, около 1400 самолетов находятся в реестре Гражданской авиации, примерно 200 самолетов – в Военно-воздушных силах в Министерстве обороны, еще 400–500 самолетов – в системе ДОСААФ. Таким образом, общий парк Ан-2 – порядка 2100 самолетов.


Из них летающих в Гражданской авиации около 200 самолетов. У военных в строю 60–70 самолетов, в ДОСААФ – чуть больше 100. Для того чтобы хотя бы частично решить проблему перевозки по местным воздушным линиям, требуется хотя бы 500–600 самолетов. Из 2100 наверняка эти 600 самолетов мы найдем.


Если говорить о Як-40, то формально числится порядка 180–200 таких самолетов в России и около 200 за рубежом. Из них летающих – около 70. Их просто нужно привести в порядок.


Я понимаю, что это выглядит, как говорят некоторые, нелепо, тем не менее модернизация существующих Ан-2 и Як-40 может стать неплохим способом поддержки местных авиаперевозок.


ВЗГЛЯД: Во сколько обойдется замена двигателя? Насколько это выгодно авиакомпаниям?


В. Б.: Новый двигатель, новый винт, капитальный ремонт планера - все вместе будет стоить 860 тыс. долларов. Из них 160 тыс. долларов – таможенные сборы. На выходе мы получаем самолет с календарным сроком эксплуатации 10 лет и 7 тыс. часов работы двигателя.


Либо лизинговая компания, либо банк кредитуют предприятие, и оно 10 лет не будет знать забот – будет только техническое обслуживание самолета.


Основное преимущество обновленного Ан-2 – низкая себестоимость. В основном это связано со стоимостью бензина и керосина. Если мы используем бензин (двигатель «старого» Ан-2 работает на бензине – прим. ВЗГЛЯД), мы тратим порядка 18–20 тыс. рублей за час полета. Используя керосин, будем тратить порядка 4 тыс.


То есть себестоимость обычного Ан-2 сегодня составляет 24–25 тыс. за летный час, себестоимость обновленного самолета на керосине будет 8 тыс. за час полета. На мой взгляд, авиакомпаниям это будет очень выгодно.


Плюс предусматривается бюджетный вариант. Если у авиакомпании уже есть Ан-2, он отремонтирован и у него есть ресурс, она может приобрести двигатель гораздо дешевле – за 300 тыс. долларов. Заплатить еще 100 тыс. за саму ремоторизацию, и все вместе это будет уже стоить не 800, а 400 тыс. долларов.


ВЗГЛЯД: Правильно ли я понимаю, что после такой модернизации самолет может прослужить еще 10 лет?


В. Б.: Календарный срок перетянутого синтетической тканью самолета Ан-2 – 12 лет. Работа двигателя – 7 тыс. часов. Самолет реально может прослужить 10 лет, летая по 700 часов в год. Дальше его можно отремонтировать. Мы прорабатываем варианты разработки нового самолета на замену Ан-2. Это будет тоже биплан, но в новом самолете мы будем использовать тот же самый двигатель.


ВЗГЛЯД: Какие новые качества и свойства приобретет самолет после ремоторизации? Может быть, проводились какие-то испытания?


В. Б.: Во-первых, Ан-2 – это очень хорошо ремонтируемый самолет. Первый полет Ан-2 совершил еще в 1947 году. В обшивке самолета сегодня используется синтетика, по сути это композитный материал – синтетическая ткань. Эта ткань снимается, и весь силовой набор фактически оказывается доступен для ремонта. В этом плане самолет уникальный. У него нет обозначенного ресурса. По годам самолет ресурса не имеет, имеет только по налету. Это первое.


Второе. После капитального ремонта фактически заменяется все, что необходимо, по сути мы получаем новый самолет. В результате ремоторизации, что самое главное, самолет переходит на керосин. Американский двигатель, который мы предлагаем ставить, работает на всем: и на керосине, и на бензине, и на дизтопливе. В этом плане у него ограничений нет.


Стоимость бензина у нас в Новосибирске 150 тыс. за тонну, керосин в пять раз дешевле – 28–30 тыс. за тонну. Плюс физический расход топлива сокращается на 10%. Ан-2 на скорости 200 километров в час расходует порядка 180–190 литров, модернизированный Ан-2 на этой же скорости расходует порядка 160 литров. Самолет стал легче на 500 килограмм. При полной загрузке 1,5 тонны дальность полета Ан-2 – 800 километров. У обновленного Ан-2 этот показатель составляет 1400 километров.


У самолета улучшились взлетно-посадочные характеристики: разгоняется он быстрее, летит на меньшей скорости. Вот только сегодня мы летали: самолет с использованием силовой установки выполняет полет на минимальной скорости 35 километров в час. Ан-2 летал на скоростях порядка 65 километров в час. Это и вопрос безопасности, и вопрос взлетно-посадочной дистанции. Новому Ан-2 достаточно 50 метров для разбега. И на скорости 80 километров в час он выполняет набор высоты. Раньше Ан-2 набирал высоту на скорости 140 километров в час.


Обновленный Ан-2 сегодня может по траектории конкурировать с вертолетом Ми-8.


Плюс появилась система отопления, которая позволяет летать при низких температурах. Мы летали при –35 градусов, а в салоне была температура +28. Газотурбинному двигателю требуется в несколько раз меньше масла, надёжность в пять раз выше, чем поршневого самолета.


ВЗГЛЯД: Вы упомянули про американский двигатель. Что это за двигатель, и почему выбор остановили на нем?


В. Б.: Это всем известная фирма Honeywell. Мы проанализировали очень много двигателей, выбранный нами самый простой и надежный. Более того, фирма Honeywell очень внимательно отнеслась к проекту. Только в этом году специалисты этой фирмы приезжали к нам четыре раза.


ВЗГЛЯД: Какова техническая готовность самолетов к существующей инфраструктуре? Куда они могут садиться, есть ли такие площадки в России? Где удобнее использовать такие самолеты?


В. Б.: 80% перевозок при освоении севера осуществлялось самолетом Ан-2. Садился он и на лыжах, и на колесах, гидровариант самолета тоже был. Никакой инфраструктуры для полетов этого самолета сегодня не требуется, в отличие, например, от импортных воздушных судов.


И еще один важный момент: на каждый из этих 2100 самолетов Ан-2 в России есть два свободных летчика. Я имею в виду 4–5 тыс. пилотов, которые вышли на пенсию. Если мы дадим им самолет Ан-2 с хорошей силовой установкой, с руководством по летной эксплуатации на русском языке, думаю, они смогут составить основу авиационных подразделений.


Если завтра придет какой-нибудь импортный самолет, на него летчика уже надо готовить. С Airbus его не возьмешь, с училища тоже – на местные воздушные линии ребёнка не посадишь. А на Ан-2 без проблем найдется пилот.


ВЗГЛЯД: Сегодня местные перевозки – исчезающий вид авиации. Способны ли обновленные «кукурузники» возродить малую авиацию хотя бы частично?


В. Б.: Других вариантов сегодня просто нет. Все остальное – это фантазии. На самом деле оценить этот самолет – Ан-2 – у нас в стране могут не более 5 тыс. человек, которые им в свое время управляли. У любого летчика спросите про Ан-2, кто летал, он вам расскажет. А негативные отзывы – это рассуждения дилетантов. Разговоры про новые самолеты... Я бы тоже хотел летать на новых самолетах, но их сегодня нет. Строительство нового самолета – это минимум три–пять лет.


В прошлом году в мире было выпущено 360 самолетов этой категории, притом что Airbus и Boeing выпущено 1700. Значит, из-за границы нам придется везти хлам. За рубежом 80% таких самолетов – самолёты выпуска 60–70-х годов. Так что обольщаться не надо, это тоже старые самолеты.


ВЗГЛЯД: Минпромторг на днях озвучил планы по запуску нового 19-местного самолета через три года. Через пять лет собираются целую линейку самолетов от девяти до 40 пассажиромест запустить. Целесообразно ли при этом ремоторизировать Ан-2 и Як-40?


В. Б.: Я как действующий лётчик всегда выбираю два аэродрома: основной и запасной. И выбираю я их не для того, чтобы они конкурировали между собой, а для того, чтобы в случае отказа и ухудшения погоды на первом можно было бы уйти на второй. Так и здесь – нужно двигаться в двух направлениях.


Ремоторизация стоит копейки. Получили новый самолет – через пять лет списали все эти модернизированные Ан-2. Не вижу в этом проблемы.




Наталья Журавлева

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
24.07.2017
На чужих крыльях
18.11.2013
Бумажные крылья России
28.08.2012
Рогозин поставил сверхзадачу
16.07.2012
«Меня удивляет, что мы себя до сих пор сравниваем с Boeing и Airbus»
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 2
14 комментариев
№0
03.08.2012 08:05
Вот одно странно,как двигатель может работать и на керосине,и на бензине,и на дизельном.Газотурбинный на бензине,очень странно.И ещё;Ан-3 с газотурбинным ТВД-10 тоже ремоторизация Ан-2, но не пошёл хотя научные организации союзного значения рекламировали переход на дешёвый керосин.Уж не американский ли мотор является тягачом проекта?
+1
Сообщить
№0
03.08.2012 11:03
"Тягачом" проекта является Владимир Барсук. Он мужик прбивной. Пытается свой проект "протащить" через Минпромторг. Вот и пиариться начал.
С 19-местной машиной от Минпромторга пока не всё ясно. Делается техпроект демонстратора на 13-мест. А когда дело дойдёт до опытного образца непонятно. Деньги пока выделены на техпроект. Так что, может и прав Владимир Барсук - летать надо сейчас, а не в светлом завтра, покрытым тёмной завесой.;)
+1
Сообщить
№0
03.08.2012 14:40
Жить надо сейчас, а следовательно и летать надо сейчас..
И если решаться восстановить для начала оставшийся парк Ан-2 с небольшой модернизацией то это будет очень нужный и эффективный шаг по развитию Сибири и Дальнего Востока.
Вот смотрите, что это решение за собой потянет:
-оживление транспортных перевозок;
-восстановление инфраструктуры аэродромов и аэропортов малой авиации (новые рабочие места);
-восстановление кадров пилотов и техников, обслуживающих эти самолеты (новые рабочие места);
-запуск заводов по выпуску запчастей для этих самолетов (новые рабочие места);
-что-то, что я забыл..
К тому времени, когда закончат проектирование и организуют производство современных аэропланов, а на это уйдет лет 5, будет уже восстановлена  вся необходимая для функционирования малой авиации инфраструктура, подготовлены кадры, в т.ч. молодые, да и ясно будет, где слабые места, куда надо еще вложится. Проще говоря появится развивающаяся само поддерживающаяся Система.
Так что очень хорошая идея, да и своевременно.
+2
Сообщить
№0
03.08.2012 23:17
никодим, газотурбинный работает на всём, что горит, в том числе и на бензине, правда это экономически не оправдано.. а на турбовинтовой кукурузник было бы интересно вглянуть! :) ..вдруг слышишь из-за леса свист турбины, ждёшь МиГ-29, как вдруг вылетает ОН! :)))
0
Сообщить
№0
05.08.2012 17:10
на пост3(Петровичу) Ложка дёгтя портит бочку мёда.Это про американский мотор. АШ62-ИР надо сохранять и совершенствовать шатунно-поршневую группу с одновременным переводом на непосредственный впрыск.Минимальное время воздействия на свойства топлива,поэтому автобензин допустим.Возможно,но осторожно,перевод на газ.                                                                            на пост4(siamsky)Действительно работает,но это техническое шутовство, а речь идёт о сохранении отечественной авиации.ГТД может работать и на 40%-ном обводнении дизтоплива(фактически)-было и такое.
0
Сообщить
№0
05.08.2012 18:13
На
Цитата
 5 никодим
В части отечественного двигателестроения.
Вы абсолютно правы насчет модернизации АШ62-ИР, но, к сожалению, этими вопросами уже, похоже, некому заниматься.
Двигательные ОКБ, похоже, продолжают вымирать. Раньше у меня их было много на слуху, а сейчас даже не представляю, кто мог бы взяться за такую задачу.
0
Сообщить
№0
05.08.2012 19:49
никодим, Вы правы насчёт развития отечественного моторостроения, но поршневой двигатель такого литража сейчас можно встретить разве что на тягачах или катерах :) никаким впрыском вопрос повышения КПД и удельной мощности не решить, да и масса поршневого двигателя не маленькая. Для Ан-2 нужен именно ГТД, лучше, конечно,  отечественный... у ГТД гораздо более высокий КПД в установленных режимах работы - на крейсерской скорости будет не менее 20-25% экономии, при том, что можно использовать ещё и более дешёвый керосин. ГТД вообще уступает поршневому только на переходных режимах - для самолёта это лишь несколько "взлётных" минут - в остальном все поршневые моторы идут лесом :) Более высокая цена ГТД компенсируется низкими затратами на его текущее обслуживание.. Авиационные бензины (октановое число 100) сейчас в основном импортируются из-за рубежа, например, из Финляндии, поэтому местные авиалинии, ещё использующие Ан-2, крепко сидят на дотациях, а дешёвый керосин производят все отечественные НПЗ - вопрос экономический ведь также важен.

ЗЫ: Ещё к теме экономии: посмотрел рекламные проспекты Цессны и Цирруса - наработка до капремонта для их поршневых двигателей - 2000 часов. И это превосходные проверенные временем движки Лайкомин и Континентал (если честно, то не знаю, сколько работает АШ до ближайшей расточки цилиндров) . А ГТД Ханивелл - 7000 часов до капремонта :) Есть разница..
0
Сообщить
№0
06.08.2012 12:20
2siamsky "Кукурузником" называли По-2. Ан-2 далеко не кукурузник. Хорошенький "кукурузник" в 5 т веса. Преимущество поршневого двигателя перед ГТД очевидно - приёмистость. В условиях низковысотных полётов это критично. Ан-2 в первую очередь универсален. Т. е. для его полноценной замены надо создать минимум три различных специализированных аппарата. И для них будут также различны эксплуатационные характеристики. И обслуживания они потребуют разного. У Ан-2 один техник(бригада техников), а круг задач, которые он может выполнить огромен. Вот и посчитайте где здесь будет выгода. Эксплуатировать 3 разных типа самолётов или один Ан-2.
Что касается АШ-62. Вот выдержка из РЛЭ:
до первого ремонта - 1000 ч;
межремонтный ресурс - 800 ч;
общий амортизационный срок службы - 6000 ч.
Сравнивать Цессны и Цирусы с Ан-2 некорректно.
Лучший вариант для Ан-2 - авиационный дизель мощностью в 1000 л.с. Вот только кто-б его разработал. Не "переделал" из автомобильного, а разработал изначально для авиации...
0
Сообщить
№0
06.08.2012 20:36
АН-2 Стоимость единицы: около 75 тыс. долл.[1] (по данным на 2009)

Может это звучит по-дилетантски, но стоимость единицы - 75тыс, а ремоторизация - 400тыс?)
+1
Сообщить
№0
11.08.2012 15:04
на п.6,7Петрович,Siamsky К работам надо немедленно привлекать студентов авиационных вузов с постановкой задачи в курсовом и дипломном проектировании."Оцифрованный" материал собирать в СибНИА,затем анализ и в опытное производство(даже единичное),а процесс проектирования начинает второй круг с коррекцией от СибНИА. Если температуру головки главного шатуна доведём до 150градусов, то ресурс вырастет до...,возможно до 10тыс часов.Всё рассчитывется.
+1
Сообщить
№0
11.08.2012 15:42
Никодим!
Я хоть и старый расчетчик, но Вы правы, в первую очередь надо все перевести в цифру.
+1
Сообщить
№0
13.08.2012 07:59
Тут  bmpd про дизель выставил - почитайте. Интересные комментарии и ссылки в комментариях:
http://bmpd.livejournal.com/305455.html
Если быстро надо - то лучший вариант.
+1
Сообщить
№0
13.08.2012 08:15
И еще про тот же дизель:
http://www.bigness.ru/news/2011-10-11/dizel/129585/

По моему, о ремоторизации уже подумали и вложили деньги
0
Сообщить
№0
13.08.2012 23:19
2Pash13 За ссылки - спасибо. Но мощности маловато.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 27.01 18:44
  • 31
Чтобы превзойти Т-72Б3 на танке "Краб" для ВСУ установят новые прицелы
  • 27.01 18:43
  • 123
Сын главы Роскосмоса дал совет, как надо осваивать новые рынки вооружений
  • 27.01 18:28
  • 25
Видео: F-35A произвел испытательный сброс новой ядерной бомбы на сверхзвуковой скорости
  • 27.01 18:27
  • 10
Давший имя сердюковщине
  • 27.01 18:15
  • 194
Украинские гадания на турецкой кофейной гуще
  • 27.01 17:36
  • 1
Визитные карточки КТРВ
  • 27.01 15:37
  • 1
Американцы представили новый концепт скоростного вертолета будущего
  • 27.01 15:03
  • 3
Источник: специалисты выявили несколько замечаний к модулю "Наука" для МКС
  • 27.01 14:24
  • 71
США завершили производство партии новейших ядерных боеголовок для ракет стратегических подлодок
  • 27.01 13:31
  • 1
Звериный оскал. В строй возвращаются подлодки дальней морской зоны
  • 27.01 12:37
  • 11
Вертолетоносцы станут более ценным компонентом, чем авианосец времен холодной войны
  • 27.01 10:17
  • 40
Танк «Армата» пойдет в серийное производство
  • 27.01 07:00
  • 4
Российские геологи разработали шестиколесную амфибию для работы на крайнем Севере
  • 27.01 04:04
  • 3
Запуск модуля "Наука" к МКС перенесен с мая на лето - руководитель полета российского сегмента станции
  • 27.01 03:56
  • 1
Угроза китайских противокорабельных ракет: могут ли DF-21D и DF-26B действительно наносить удары по движущимся кораблям? (JB Press, Япония)