Войти

Супербюджет для «Суперджета»

7015
23
+1
SaM146_001
Сухой Суперджет 100 с двигателем SaM146. Фото: isicad.ru.

Как «самый амбициозный проект российского авиапрома» из миллиардера превратился в банкрота

Над самым амбициозным проектом российского авиапрома — самолетом Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) — нависла угроза гибели. На сей раз — финансовой. Счетная палата РФ подсчитала и прослезилась: у фирмы-производителя SSJ-100 нет денег на серийное производство! А родное государство более не исполняет данных обязательств по его финансированию.


Тем временем другое государство — Индонезия, желавшая стать покупателем SSJ-100, но вместо этого пока вынужденная расследовать обстоятельства его гибели на своей территории, — присылает в Россию специалистов, которых волнуют весьма щекотливые вопросы, связанные с производством SSJ-100.


О чем молчат авиачиновники и шепотом говорят зависимые от них профессионалы, попытался выяснить «МК».


Как рассказал один из осведомленных источников, у индонезийских авиационных властей, ведущих расследование катастрофы SSJ-100 под Джакартой, есть масса неудобных вопросов к российской стороне.


Так, среди обломков SSJ-100 индонезийцы нашли четыре парашюта. На борту обычного самолета их нет. Но разбившийся SSJ-100 был экспериментальным, то есть на нем могли летать лишь члены экипажа и инженеры-испытатели, и парашюты предназначены для них на экстренный случай. В связи с чем возник вопрос, поставивший россиян в тупик: если парашюта было всего четыре, то почему на борту летели 45 человек? Выходит, шанс на спасение давался лишь четырем из всех?


Тут, конечно, следовало бы вспомнить про наш особый менталитет и русский «авось», но индонезийцам рассказали о том, как при экстренной посадке парашюты раскрываются, чтобы их яркие купола увидели спасатели, о том, что на земле их можно использовать как палатки, и прочую ненаучную фантастику.


Видимо, индонезийцев это не устроило, так как они сразу захотели выяснить: какие же государственные службы в России несут ответственность за полеты экспериментальной авиации? Оказалось, что у русских и тут имеется свой особый подход.


После ликвидации мощного советского Министерства авиационной промышленности (МАП) его функции перешли к Минпромторгу, где всей авиацией рулят теперь порядка 30 клерков. Экспериментальной авиацией занялось ОАО «Авиапром» — структура, также возникшая на обломках МАП. Оттуда и было решено откомандировать представителя для ответов на вопросы следствия.


По приезде в Индонезию его спросили: кого вы представляете? Вы — госслужащий и будете отвечать на вопросы от лица государства? Тот ответил, что он представитель коммерческой структуры — ОАО. Это вызвало недоумение хозяев. Извинившись, они отказались общаться с человеком, не имеющим государственных полномочий.


У следствия возникли вопросы и к организации рекламного тура в целом, где Индонезия значилась четвертым пунктом после Казахстана, Пакистана и Мьянмы. «МК» уже подробно писал (публикация от 14 мая 2012 года) о ряде просчетов в его подготовке. Теперь выясняются новые подробности. Один из авиаспециалистов рассказал следующее:


— Приказ об организации демонстрационного тура подписал лично Михаил Погосян — глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Казалось бы, возглавить столь важную для России акцию должен был кто-то из руководства, ну хотя бы президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Владимир Присяжнюк или вице-президент компании Игорь Виноградов — его считают одним из самых сильных профессионалов в ГСС. Но, оказывается, их в это время отправили в отпуск! За тур отвечали замы, помы, и. о. и вриды, часто не обладавшие достаточными полномочиями.


Кроме того, утверждает источник «МК» знакомый с ходом следствия, второй пилот разбившегося SSJ-100, возможно, плохо владел английским. Вот что говорит источник:


— Следствие рассматривало вариант, что в момент катастрофы экипаж попал в «непонятную ситуацию» из-за возможного отказа электроники, что объясняет неожиданный разворот самолета на 150–180 градусов перед столкновением с горой. Погода была плохой, пилоты могли потерять ориентировку. В этот момент связь с диспетчером держал второй пилот. Командир искал выход из «непонятной ситуации» и не мог отвлекаться на переговоры с землей. В расшифровке записи речевого самописца, говорят, есть место, где он ругает второго пилота за то, что тот не может четко передать обстановку и получить от диспетчера нужные указания.


Правда, другой наш источник считает, что такая версия появилась лишь потому, что индонезийцы хотят оправдать своего диспетчера, которого россияне считают причастным к трагедии. Отсюда и нестыковка позиций сторон по срокам объявления результатов расследования. Россия готова обнародовать свои выводы к концу лета, главной причиной трагедии объявив «человеческий фактор», а индонезийцы планируют потянуть до октября, попытавшись за это время склонить россиян в сторону собственных выводов. И они не столь однозначны, как наши, судя по тому, что техническая сторона вопроса индонезийцев занимает весьма серьезно.


По данным нашего источника, в Россию из Индонезии прибыли две группы специалистов. Одна сразу отправилась на завод в Комсомольске-на-Амуре, где делают самолет, и занялась оценкой качества серийного производства SSJ-100. Другая заинтересовалась «правильностью проведения сертификационных испытаний и подтверждением выдачи сертификата летной годности».


На мой взгляд, факт странный. Интересно, посмел бы когда-нибудь кто-нибудь организовать подобную проверку «Боинга» или «Эрбаса»? Вряд ли. А усомниться в качестве производства и компетенции сертификационных органов у нас основания, выходит, есть?


Вот, к примеру, что рассказал «МК» один из наших экспертов:


— SSJ-100 имеет серьезные проблемы по двигателю SaM146. На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак. Такого не должно быть после сертификации, которая сама по себе является подтверждением высокой надежности. Отсюда вопрос: как SaM146 мог получить сертификат ЕАSА (Европейское агентство по безопасности авиации. — Авт.)? Аналогичный двигатель Д-436, который сделал Богуслаев (гендиректор ОАО «Мотор-Сич». — Авт.) для «Ан-148», гораздо лучше по всем параметрам. К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги. Если говорить о новой версии самолета — а Погосян хочет делать его на 130 мест, — нужна большая тяга. Где ее взять? Делать новый движок? Но это снова огромные деньги.


А про деньги Счетная палата на днях нам уже все рассказала: общий объем госинвестиций под серийное производство SaM146 — 8,4 млрд. рублей, выделено лишь 3,4 млрд. То есть увеличить производство даже готовых движков с 30 до 150 штук к 2014 году не получится, что подрывает программу продаж SSJ-100. И виновато в этой ситуации, видимо, злое государство?


В связи с этим хотелось бы кое-что напомнить.


***


В 2002 году накануне тендера, где победителем стал SSJ-100 (тогда он назывался RRJ — Russian Regional Jet), первый замгендиректора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников говорил: проект, реализуемый АВПК «Сухой» вместе с партнерами, бюджетной поддержки не получит. Нельзя распылять средства на реализацию множества проектов в гражданской авиации. В первую очередь госресурсы надо сконцентрировать на производстве магистральных самолетов «Ту-204» и «Ил-96», а также 100-местного «Ту-334», который по российской классификации вполне может считаться региональным самолетом.


Прошло 10 лет. Нет уже Росавиакосмоса, нет чиновников, которые бы мыслили, как Воскобойников. А SSJ-100 — есть. В авиационной среде его прозвали «пылесосом», так как он «всосал» чуть ли не все бюджетные деньги авиапрома.


О том, почему это стало возможно и как RRJ победил в тендере, вспоминают люди, имевшие к тем событиям самое непосредственное отношение (так как они и сейчас работают в отрасли, имен не называю).


— Кроме SSJ-100, заявленного как разработка компании «Сухой» совместно с «Боинг — Гражданские самолеты», АК им. Ильюшина и ОКБ Яковлева, в тендере по региональному самолету участвовали еще ОАО «Туполев» с проектом «Ту-414» и ГУП «ЭМЗ им. Мясищева» с M-60-70. Последнего участника мы всерьез не рассматривали. А вот «Ту-414» по техническим характеристикам и степени проработки имел явное преимущество над всеми проектами. Это был полноправный электронный макет, на который были получены заключения всех авиационных институтов, причем исключительно положительные. «Сухой» же представил наскоро сшитый эскизный проект, экономическое обоснование вообще отсутствовало, бизнес-плана не было...


— Главный конструктор туполевцев Дмитриев тогда смалодушничал, — подхватывает другой собеседник. — Его спросили: согласен ли он, что к конкурсу допускают участника, который не представил положенных документов, это же нарушение условий конкурса? Дмитриев, понадеявшись, что «Ту-414» был явным фаворитом, сказал: да, согласен, я тут не вижу для нас конкурентов.


— Ну и провели... Победил RRJ... Хотя технические заключения по нему были отрицательными. Отмечалась его неэффективная аэродинамика: крыло было хуже, чем у «Ту-414». Отсюда скорость RRJ 830–850 км/час, а у «Ту-414» — 850–880 км/час. Вызвал сомнения низкий клиренс машины: двигатели расположены в 450 см от полосы, засасывают все — и камни, и песок. Себестоимость его получалась высокой: дорогим был и проект, и производство.


— При чем тут себестоимость? Погосян — это зафиксировано в заключении — обещал сделать машину в основном за внебюджетные средства. Это и стало решающим аргументом в пользу RRJ. Он сказал, что в проект вложатся американцы, что французские двигателисты денег дадут. Но никто не дал ни копейки. Только с него все тянули. Еще он обещал, что запустит самолет в серию в 2008 году (а запустил в 2011-м), и договорился кое с кем из авиаперевозчиков, что те купят его самолет.


— Брось! Протокол о намерениях — ни к чему не обязывающая бумажка. И без того было понятно, что в конкурсе победит Погосян. Для него все это дело и затевалось. И то, что государству придется платить, — тоже было ясно. За бюджет и боролись.


— Если б не развал СССР, такой тендер объявлять никому бы даже в голову не пришло. Ведь на тот момент уже был сертифицирован новый хороший самолет — «Ту-334». Все же понимали, что Погосян лучше машину не сделает просто в силу военной специфики своей фирмы.


— Что уж теперь... Какую-то машину он все же построил.


— Именно — «какую-то». Машина не получилась. Конечно, на бумаге проект выглядит всегда лучше, но тут есть абсолютно запредельные вещи. К примеру, изначально летный ресурс RRJ заявлен как 70 тыс. часов. А получился где-то порядка 6 тысяч — в 10 раз меньше. Машина такого класса в год налетывает 2,5–3 тыс. часов. Выходит, уже через пару лет ставь ее к стенке, проверяй, дорабатывай... Это ж огромные потери для авиакомпании!


— И тяжелей она вышла на 4 тонны... То есть либо ближе летит, либо меньше несет. И по топливной эффективности (расчет топлива на пассажиро-километр. — Авт.) показатель у «Ан-158» намного лучше! Если перевести эту разницу в тонно-километры и часы полета, получишь миллионы рублей экономии.


— Компании давно поняли: машина не та, что обещали. Потому периодически и взбрыкивают, пытаясь отбиться от SSJ-100. Но чиновники давят: другие самолеты заказывать не дают, а за покупку SSJ-100 обещают преференции и льготы.


— Власти нужен хоть какой-то успех, хотя бы его видимость. Потому SSJ-100 вытягивают за счет мощного пиара. Но кроме него — и это понимают все, кому самолет эксплуатировать, — есть еще и экономический расчет.


— Особенно это видно по западным партнерам. Помнишь, как в 2010-м итальянскому премьеру в Сочи показали SSJ-100, а потом Путин заявил, что Италия готова закупить у России «достаточно большое количество SSJ»? Но итальянцы взяли 20 бразильских Embraer, а SSJ-100 купить отказались. Даже несмотря на то, что «Сухой» создал с итальянцами СП SuperJet International с головным офисом в Венеции.


— Теперь вот индонезийцы косо посматривают: сертификат изучают. Вроде бы и с «Сухими» ссориться не хотят — их боевые «сушки» у них летают, — но и SSJ-100 брать не спешат.


— А что брать? Сроки серийного производства SSJ-100 не раз переносились. Теперь вот Счетная палата говорит, что они опять сорваны.


— Какое серийное производство? У нас в стране его вообще нет. В советское время авиапром за год выпускал порядка 450 самолетов, столько же вертолетов, плюс военные машины — всего получалось за 1200 штук. Сейчас 10–15 самолетов. Это ж фактически опытное производство, но никак не серийное. Отсюда и низкое качество.


— А денег в него вкладывают, как в советские годы — в серийное.


— Если не больше. В начале 2000-х на весь авиапром выделялось 3 млрд. рублей. Тогда выпускали 10 самолетов в год. Сегодня выделяют 32–33 млрд. — а делают те же 10–15. Только другого калибра, поменьше: не магистральные, а региональные. «Эрбас» и «Боинг» самолетов такого класса — А-320 и В-737 — штампуют по 35–40 в месяц! А мы потом покупаем их старые, которые там выслужили ресурс. Утилизировать их дорого — дешевле нам продать.


— И к перевозчику никаких претензий. Он бы и рад взять свои хорошие машины, но их же нет. Сегодня ни одно наше КБ не в состоянии само построить современный магистральный самолет. Может, только КБ Антонова? Но оно на Украине. За последние годы там сделали несколько хороших самолетов — «Ан-140», «Ан-148», «Ан-158»... Их готовы строить на российских заводах, так наши чиновники насмерть стоят — не пускают! Сами — технические импотенты, сделать ничего не могут. Только западное покупать, так как с этих сделок им хорошо капает в карманы.


— И все почему? У нас окончательно разрушен институт генконструктора. А была Школа. Были титаны. Сейчас же просто клерки пилят деньги. Говорят, должность генконструктора стала теперь дипломатической: берешь «дипломат» с «бабками» — и ходишь по кабинетам. Если с деньгами умеешь обращаться, то с самолетами уметь уже не обязательно.


***


...Слушая этот разговор, я вспомнила, как в мае 2007-го прощались с последним романтиком нашего авиастроения, генеральным конструктором АНТК имени О. Антонова — Петром Васильевичем Балабуевым.


Хоронили его в Киеве, недалеко от аэродрома. И когда гроб стали опускать в могилу, в небе вереницей потянулись его самолеты: «Ан-22» «Антей», «Ан-72», «Ан-74», «Ан-28», «Ан-32», «Ан-124» «Руслан», «Ан-225» «Мрия» — самый большой в мире самолет грузоподъемностью 250 тонн, «Ан-70», «Ан-38», «Ан-140», «Ан-148»...


Гроб уже лежал в земле, а они все летели, летели, летели...


Кто из нынешних деятелей, дай Бог им здоровья, может сказать, что поднял в небо столько самолетов? Их больше нет. С тех пор как в отрасль пришли «эффективные менеджеры», громких имен в ней сильно поубавилось.


Когда-то названия самолетов и имена их генконструкторов — Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова, Туполева, Яковлева — знала вся страна. Теперь имен нет.


Кто, например, может назвать имя генконструктора SSJ-100? Этот вопрос ставит в тупик даже знатоков. Кто-то мучительно начинает вспоминать, что эскизным проектом руководил Ивашечкин, его сменил Субботин, затем пришел кто-то еще... Нормальному человеку просто не приходит в голову, что у SSJ-100 вообще нет генерального конструктора. Его судьбой рулят сплошные менеджеры. Они не мыслят категориями полета, главное для них — цифры: рубли, доллары, евро.


Они продвигают, считают, пиарят, пилят, уничтожают конкурентов... То же самое и с тем же успехом они могли бы делать в любой другой отрасли — тоже своего рода «профи». Однако проявляется странная закономерность: чем больше их приходит в авиацию, тем меньше там остается людей, умеющих строить самолеты.


1 августа из авиапрома ушел очередной профессионал — президент ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ» Алексей Федоров. Конечно, гениальным авиаконструктором он никогда не был, но производственником всегда считался крепким. Многие именно с ним связывали хрупкую надежду на успех «МС-21» — нового среднемагистрального самолета, который в последнее время стал активно наступать на пятки SSJ-100, что, конечно же, не нравилось его создателям.


Возможно, это и стало причиной ухода Федорова? Говорят, Михаил Погосян теперь сам будет активно курировать проект «МС-21». Вместо или вместе с SSJ-100 — пока неясно. Хотя, считают наши эксперты, ни у того, ни у другого серьезного будущего на мировом рынке все равно нет. Про SSJ-100 на этот счет сказано уже много, а что касается «МС-21», то известно, что в том же классе машин к 2015 году «Эрбас» сделает новый A320neo, а американцы в 2017-м поднимут В-737МАХ. Конкуренции с ними ни «МС-21», ни SSJ не выдержат.


Но разве это для кого-то из «эффективных менеджеров» важно? Главное, что стоимость программы «МС-21» оценивается примерно в 190 млрд. руб. Порядка 70 млрд. из них — это госсредства. Видимо, для начала. Когда начинался SSJ-100, речь поначалу тоже шла о $660 млн., позже сумма возросла. Суммы у нас в авиапроме вообще растут быстро. Не растет только число хороших самолетов.




Ольга Божьева

Права на данный материал принадлежат Московский комсомолец
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
16.01.2014
Самолетостроение - итоги 2013 года
19.04.2013
Об авиастроении в России
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 1
16.08.2011
МАКСимальный уровень обороны не просматривается
15.12.2009
Когда время дороже денег
23 комментария
№0
03.08.2012 09:59
- Ты будешь Коричневым.
- Я не хочу быть Коричневым!
- Я сказал "Коричневым", значит, будешь Коричневым!
- Да, но коричневый - это цвет говна...

"Reservoir Dogs"


Разбирать в стопицотый раз божьево говно сил нет: superjet.wikidot.com интересующимся в помощь. Одно предложение: уважаемые администраторы, нельзя ли пасквили невменяемых авторов, подобные этому, печатать коричневым шрифтом?
+9
Сообщить
№0
03.08.2012 10:10
Цитата
Хоронили его в Киеве, недалеко от
аэродрома. И когда гроб стали опускать в
могилу, в небе вереницей потянулись его
самолеты: «Ан-22» «Антей», «Ан-72», «Ан-74»,
«Ан-28», «Ан-32», «Ан-124» «Руслан», «Ан-225»
«Мрия» — самый большой в мире самолет
грузоподъемностью 250 тонн, «Ан-70»,
«Ан-38», «Ан-140», «Ан-148»...

Ничего себе похороны. Как в этой теплой компании оказался "Антей"? Он же вроде мясищевский.
0
Сообщить
№0
03.08.2012 15:54
Цитата
При приземлении в аэропорту "Шереметьево-1" в пятницу, 3 августа, у самолета Sukhoi Superjet-100 произошла разгерметизация кабины пилотов. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на источник в авиадиспетчерских службах авиаузла.

SSJ-100 авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс Казань - Москва. На его борту находились 64 пассажира и шесть членов экипажа.

В 14:10 по Москве поступило сообщение о частичной разгерметизации кабины пилотов. Экипаж принял решение совершить снижение до трех тысяч метров и продолжил полет по маршруту. В 14:14 самолет совершил посадку в аэропорту "Шереметьево-1".

В результате инцидента никто не пострадал. Причины и обстоятельства инцидента устанавливаются.

В то же время РИА Новости и ИТАР-ТАСС сообщают, что SSJ-100 запросил аварийную посадку.
http://www.lenta.ru/news/2012/08/03/superjet/
0
Сообщить
№0
03.08.2012 20:29
Враг, неисправности случаются даже у десятилетиями выпускаемых моделей самолётов:

El AL Boeing 737 makes emergency landing in Ben Gurion Airport: Aircraft with 130 passengers lands shortly after takeoff due to malfunction

A spokesperson for the airline added that a similar incident occurred last week, when an El Al plane was forced to perform an emergency landing in Budapest due to a fuel system malfunction.
+1
Сообщить
№0
03.08.2012 20:54
Лучше Foxа ответить может только сайт овета критикам SSJ-100.
Простите. Винт грохнулся с архивом. Зверополк ЕМНИП ссылку знает.
P.S. Не Божьева. Дьяволова. Или Мудакова.
0
Сообщить
№0
04.08.2012 02:56
Fox неисправности случаются даже у десятилетиями выпускаемых моделей самолётов
Да я понимаю, но сколько отказов у Суперджета и сколько у Боинга и на какое число вылетов, часов налёта? Так выдёргивать факты отказа Боинга из контекста часов налёта по всему миру как-то глупо.
-2
Сообщить
№0
04.08.2012 02:59
Boba P.S. Не Божьева. Дьяволова. Или Мудакова.
Вы можете что-то конкретное сказать в чём она не права по сути этой статьи и по отдельным деталям? К примеру:
Цитата
Счетная палата РФ подсчитала и прослезилась: у фирмы-производителя SSJ-100 нет денег на серийное производство! А родное государство более не исполняет данных обязательств по его финансированию.
Враньё? С деньгами нет проблем на самом деле? Счётная палата на самом деле заявила, что всё отлично?
0
Сообщить
№0
04.08.2012 03:49
Статью уже разобрали: http://superjet.wikidot.com/wiki:mk-lies1
И по АН-148 появился интересный документ: http://www.mtuvtcr.ru/all/02.08.2012/03.04-638.doc
+2
Сообщить
№0
04.08.2012 06:00
Prot Статью уже разобрали
Про счётную палату, про финансирование там не вижу, а это самые главные вопросы и Ан-ы с Богуслаевым тут уже не при чём.
0
Сообщить
№0
04.08.2012 08:14
Да я понимаю, но сколько отказов у Суперджета и сколько у Боинга и на какое число вылетов, часов налёта?

[хам - удалено ВПК.name], вы ничего не понимаете: я новостной цитатой парировал вашу новостную цитату. [хам - удалено ВПК.name]

Про счётную палату, про финансирование там не вижу, а это самые главные вопросы

Нам вас учить пользоваться поиском по сайту? Детский сад не устраивайте.
0
Сообщить
№0
05.08.2012 03:00
Fox [хам - удалено ВПК.name], вы ничего не понимаете: я новостной цитатой парировал вашу новостную цитату. [хам - удалено ВПК.name]
Дяденька, а вас только хамить научила мама? Какой смысл в этом [хам - удалено ВПК.name] "парировании"? В мире сейчас летает несметное количество Boeing 737, они наматывают немеренное число километров и часов до сбоя и вы на полном серьёзе сравниваете это с "Суперджетом", которых по пальцам пересчитать, а сбоят наверно при этом чаще, чем 737? Ну да, это по-взрослому.

Нам вас учить пользоваться поиском по сайту? Детский сад не устраивайте.
Ну да, можно ещё на Гугол сослаться - там вроде как вообще на любые вопросы обязательно есть ответы. В принципе можно любую глупость сказать, а если кто потребует подтверждения, то смело слать в Гугол, козыряя детским садом. Вы или давайте точную ссылку (или цитату) где это сказано, или просто промолчите.
-1
Сообщить
№0
05.08.2012 11:44
у меня предложение админам, а можно наряду с плюсами ещё и минусы статьям ставить, уж больно неадекватно некоторые из них выглядят, да и время на них не охота тратить.
+10
Сообщить
№0
05.08.2012 12:29
Враг
-Прекратите пороть ахинею. Статья - очевидное лоббирование чужих интересов, основанная на сборе фекалий с пастбищ. Ну Вам и тут необходимо засунуть свое русофобское мнение, в упрек адекватной критике. Имейте совесть, не превращайте форум своей демагогией в базар.
+6
Сообщить
№0
05.08.2012 13:34
7 Враг
Цитата
Вы можете что-то конкретное сказать в чём она не права по сути этой статьи и по отдельным деталям?
Если в целом она пишет правду, то направленность статьи и многие отдельные пассажи выдают откровенно предвзятое мнение.
Пример:
Название - Супербюджет для «Суперджета». Давно доказано, что нет там многих миллиардов затрат. Какой супербюджет? На каждую модель боинги и эарбасы тратят от 4 млр.$.
Следствие рассматривало вариант,...экипаж попал в «непонятную ситуацию» из-за возможного отказа электроники, что объясняет неожиданный разворот самолета на 150–180 градусов перед столкновением с горой.
Стандартное действие следствия - проверка работоспособности оборудования. Всё остальное негативные домыслы, высосанные из пальца. Самописцы такие отказы на современных самолётах фиксируют.
SSJ-100 имеет серьезные проблемы по двигателю SaM146. На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак.
Опять чернуха без доказательств.
К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги.
Максимальный взлетный вес SSJ-100LR кг 42280
Тяга двигателей 2х7840 кгс
Тяговооруженность - 0,37
Максимальный взлетный вес E-Jet Е-190ER кг 51 800
Тяга двигателей 2х8390 кгс
Тяговооруженность - 0,324
Опять ложь!
И т.д. Заказуха!
+4
Сообщить
№0
05.08.2012 15:29
Эта бесхитростная [оскорбление - удалено ВПК.name] статья заказана украинским лобби фирмы Антонова, не первый раз некто [оскорбление - удалено ВПК.name] в этом направлении, но эта стряпня мало помогает украинскому конкуренту Суперджета.

не в статье залог успеха, а в качестве продукта, а с этим у [оскорбление - удалено ВПК.name] с Украины есть  проблемы.
0
Сообщить
№0
06.08.2012 02:51
Boba Название - Супербюджет для «Суперджета». Давно доказано, что нет там многих миллиардов затрат. Какой супербюджет? На каждую модель боинги и эарбасы тратят от 4 млр.$.
Как тут любят вспоминать, Суперджет маленький самолётик по сравнению с ними - он им не конкурент. Да и боюсь инноваций в Дримлайнере куда побольше, чем в Суперджете.
0
Сообщить
№0
06.08.2012 02:56
Русский Ну Вам и тут необходимо засунуть свое русофобское мнение
Я вам уже в который раз объясняю - нет у меня никакого русофобского мнения! Отсутствие квасного ура-патриотизна, шапкозакидательства, недооценивания всего зарубежного и переоценивания отечественного не означает русофобии - у вас проблемы с элементарной логикой. Оценивать всё надо трезво, адекватно, если у себя есть какой-то негатив, упущения - надо иметь смелость признавать это и наоборот - уметь признавать достижения других, а не только злорадствовать, прочитав про их неудачи.
0
Сообщить
№0
06.08.2012 12:12
Первый покупатель Sukhoi SuperJet 100 хочет вернуть его обратно

Первый заказчик новейшего российского самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) окончательно разочаровался в покупке и принял решение не использовать заказанные самолеты, пишет сегодня газета "РБК daily". В начале июля авиакомпания объявила об отказе от покупки второго SSJ-100, а сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного еще в начале 2011г.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/06/08/2012/663238.shtml
0
Сообщить
№0
06.08.2012 17:07
Fox, а у собачьих бывает? )))
Дело даже не в Вас. Дело в том что тут правда определённой категории людей разрешается больше чем остальным. Им и про говно можно писать и "либерастизмом" заниматься... Дело, конечно, админов что позволять а что нет. Но к сожалению умные люди отсюда уходят чаще а приходят реже... а жаль. Так что дело не в раздвоении языка, и даже в какой-то степени не в Вас а в констатации действительности )))))))
Надеюсь прийдёт админ и вычистит этот срач... по крайней мере мой )))))))
+1
Сообщить
№0
06.08.2012 20:08
http://lenta.ru/articles/2012/08/06/jet/ - тут тоже об этом. Опять происки, наговоры наших украинских братьев, заказные статьи?
0
Сообщить
№0
07.08.2012 21:30
Враг

-1
04.08.2012 02:59

Boba P.S. Не Божьева. Дьяволова. Или Мудакова.

Враньё? С деньгами нет проблем на самом деле? Счётная палата на самом деле заявила, что всё отлично?
===============
Угу враньё,длинные деньги есть.
Москва. 1 августа. АвиаПорт - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) заключило с Внешэкономбанком (ВЭБ) договор на предоставление компании кредита в размере $1 млрд, говорится в материалах ГСС.

Как сообщается, кредит предназначен для рефинансирования кредитов и займов ГСС, включая основной долг, начисленные проценты и комиссии.

Дата заключения договора - 31 июля 2012 года. Срок исполнения обязательств по сделке - до 30 июля 2024 года.

-----------
Счётная палата заявила, что,Расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) — 12,4 млрд руб., но вы же ей не верите;)

Бюджетное финансирование Superjet (самолет собирают «Гражданские самолеты Сухого», ГСС) и двигателей для него Sam-146 (НПО «Сатурн») в 2003-2010 гг. составило 16,9 млрд руб. по 15 госконтрактам, пишет Счетная палата (отчет опубликован на ее сайте), а из внебюджетных источников разработчики привлекли 27,1 млрд руб. Расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) — 12,4 млрд руб., а из внебюджетных источников — 20,3 млрд руб.
------------
Интересно , что убогая Б. вопит про супербюджет, безбожно его завышая, когда гос . финансирование  уже закочено.
+2
Сообщить
№0
07.08.2012 23:16
Вот, к примеру, что рассказал «МК» один из наших экспертов:

— SSJ-100 имеет серьезные проблемы по двигателю SaM146. На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак. Такого не должно быть после сертификации, которая сама по себе является подтверждением высокой надежности. Отсюда вопрос: как SaM146 мог получить сертификат ЕАSА (Европейское агентство по безопасности авиации. — Авт.)? Аналогичный двигатель Д-436, который сделал Богуслаев (гендиректор ОАО «Мотор-Сич». — Авт.) для «Ан-148», гораздо лучше по всем параметрам. К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги. Если говорить о новой версии самолета — а Погосян хочет делать его на 130 мест, — нужна большая тяга. Где ее взять? Делать новый движок? Но это снова огромные деньги.
=============
Анонимный эксперД большой знаток для хомячков;)
А вот что утверждает президент компании Snecma Пьер Фабр
"Эксплуатация проходит хорошо. Сегодня, спустя более года после начала эксплуатации, достигнутые показатели можно сравнить с показателями других наших двигателей, таких как CFM-56",[/b] - сказал он.

https://vpk.name/news/71292_dvigatel_sam146_budet_sovershenstvovatsya__per_fabr.html
Напоминаю , что на движках CFM-56 летают Боинг 737 и А320


При этом надежность вылета по расписанию по исправности двигателя составляет 99,94%. За время эксплуатации не отмечено случаев самопроизвольного выключения двигателя в полете и прерванных из-за отказа двигателя рейсов.

Как сообщил управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров, в настоящее время на девять находящихся в эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet 100 приходится 20 двигателей. Всего, с учетом опытных образцов, произведен 31 мотор SaM-146.

За неделю до открытия выставки, 12 апреля, НПО "Сатурн" получило сертификат EASA на производство серийных двигателей SaM146. В январе и феврале было выпущено по два двигателя, которые отправлены в Комсомольск-на-Амуре. В марте в ГСС было отправлено три двигателя и еще один - передан на испытания, к концу года планируется выпускать по 8 двигателей в месяц. В планах предприятия (исходя из потребности ЗАО "Гражданские самолеты Сухого") достаточно серьезное увеличение объемов выпуска: в 2012 г. - 48 двигателей, в 2013 г. - 96, а с 2014 г. предприятие выйдет на "гарантированный выпуск 150 двигателей". Таким образом, двигатель SaM146 становится тем, что на "Сатурне" привыкли именовать "серией".
https://vpk.name/news/73136_superbyudzhet_dlya_superdzheta.html#form

Движок и его производство имеют СЕРТИФИКАТЫ EASA.Статистика тоже свидетельствует об высокой надёжности САМ146, но хомячки не унимаются ...утверждать туфту.
Идут работы по совершенствованию и повышению мощности движка для Супеджет130NG, который будет ещё ближе к CFM-56, и позволит ему на равных  конкурировать с Б-737 и А-320.
Планы согласованы с ГСС, производство    САМ146 быстро наращивается из месяца в месяц.Производство СУПЕРДЖЕТов и движков к нему выходят на крупную серию в ближайшие пару лет...но и чернушники продолжат свой вой и ор))
+2
Сообщить
№0
14.08.2012 20:16
По-моему, все выше комментирующие не знают, что МК - это не серьезно. Они работают по принципу ОБС=одна бабка сказала. И Украина тут и близко не стояла.
+1
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 18.08 01:20
  • 127
РКЦ "Прогресс" приступил к производству ракеты "Союз-5"
  • 18.08 00:58
  • 84
The Wall Street Journal (США): Россия, прежде бывшая первой в освоении космоса, так и не вернула себе лидерство
  • 18.08 00:47
  • 1
"Одна подлодка контролирует полмира". О сверхмощной "Акуле", ставшей легендой ВМФ России
  • 18.08 00:38
  • 6
Названы победители индивидуальной гонки "Танкового биатлона"
  • 18.08 00:28
  • 1
Появилось видео с полного беспилотников секретного российского полигона
  • 18.08 00:26
  • 1
Зачем США скупают советские системы РЭБ
  • 18.08 00:22
  • 1
Компания Virgin Galactic показала новый космопорт
  • 17.08 23:33
  • 8
СМИ: Взрыв на полигоне Нёнокса не связан с испытанием ракеты "Буревестник"
  • 17.08 23:29
  • 5
Вынужденную посадку А-321 в Жуковском оценил летчик-испытатель
  • 17.08 22:04
  • 8
Болтон обвинил Россию в краже технологий для гиперзвукового оружия
  • 17.08 21:04
  • 3
В Арктике военный человек должен жить, а не выживать. Бой может быть проигран по причине невнимательности, утомленного экстремальными условиями жизни экипажа.
  • 17.08 17:42
  • 2
Сергею Шойгу показали тяжелые боевые бронемашины-беспилотники
  • 17.08 15:11
  • 34
"Ракетные малыши" России станут убийцами авианосцев
  • 17.08 14:21
  • 3
Четвёртое августа. Иран официально заявил что захватил танкер, это уже пятый.
  • 17.08 13:52
  • 24
The Hill (США): Россия хвастливо заявляет о победе в гонке вооружений после фатального взрыва ракеты