Госпосредник в торговле оружием ФГУП "Рособоронэкспорт" после трехлетних переговоров наконец получил контроль над одним из крупнейших вертолетных заводов России -- Казанским вертолетным (КВЗ). За завершением сделки последовала отставка генерального директора КВЗ Александра Лаврентьева, который возглавлял предприятие 17 лет, и назначение на этот пост коммерческого директора завода ВАДИМА ЛИГАЯ. Свое первое интервью новый глава КВЗ дал BG.
Интервью взяла Луиза Игнатьева
BUSINESS GUIDE: После того как "Рособоронэкспорт" консолидировал 51% акций ОАО "Казанский вертолетный завод", государство вернуло контроль над крупнейшим в России производителем военно-транспортных вертолетов Ми-17. Какие обязательства взял на себя "Рособоронэкспорт" по отношению к КВЗ?
ВАДИМ ЛИГАЙ: КВЗ никогда не дистанцировался от государства, правительству Татарии, а затем "Оборонпрому" принадлежало 29,92% предприятия. Напротив, это государство с начала 90-х годов перестало стимулировать внутренний спрос на российские вертолеты, и, как следствие, серийные заводы перешли на экспортные рынки. Переговоры с иностранными заказчиками шли тяжело: еще три года назад КВЗ начинал финансовый год с неподписанными контрактами. Тем не менее ежегодная выручка завода устойчиво держалась на уровне $200 млн. Но я считаю, что подобная стабилизация для акционерного общества не самый лучший путь развития. Да, мы не падали, но мы и не росли. А если не росли, значит, не развивались. Поэтому с самого начала переговоров с "Рособоронэкспортом" о вхождении КВЗ в вертолетный холдинг выдвигалось требование о загрузке завода экспортными контрактами на сумму не менее $100 млн. "Рособоронэкспорт" гарантировал, что после консолидации 51% акций обеспечит нам не менее 50% ежегодной выручки. КВЗ исходил из того, что если "Рособоронэкспорт" разместит заказы на $100 млн, а мы сможем заработать на гражданских поставках $150 млн, то получается уже $250 млн. При этом КВЗ сохраняет статус производителя транспортного вертолета Ми-17.
BG: Означает ли взятое "Рособоронэкспортом" обязательство, что Казань становится головным исполнителем контрактов на поставку военных вертолетов?
В. Л.: Отчасти да. Если посмотреть структуру экспортных заказов КВЗ за предыдущие пять лет, то можно констатировать явное преимущество гражданских поставок над военными: 90% приходится на гражданские машины. Сейчас ситуация меняется. В прошлом году "Рособоронэкспорт" поручил КВЗ контракт на строительство вертолетов Ми-17 для ВВС Венесуэлы. На стадии подписания находится контракт на поставку 80 вертолетов Ми-17 1В для минобороны Индии. Мы ожидаем, что выручка КВЗ по итогам 2007 года составит почти $300 млн. Это означает, что обязательства перед КВЗ выполняются. Замечу, что с приобретением контрольного пакета акций резких изменений в маркетинговой и кадровой политике происходить не будет.
BG: Сохраняется ли за КВЗ право на самостоятельное ведение переговоров с заказчиками?
В. Л.: Да, и большое заблуждение считать, что с приобретением РОЭ контрольного пакета акций Казанский завод лишится самостоятельности в сфере маркетинга и превратится в производственную структуру. Тем более что кроме военной техники силовым структурам иностранных государств требуются транспортные вертолеты. Основная доля продаж КВЗ и ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" (УУАЗ) будет приходиться на гражданские машины, и конкуренции в этом направлении, думаю, не избежать. Правда, переговоры с иностранными заказчиками мы обязательно согласовываем с ОПК "Оборонпром".
BG: Однако принцип распределения экспортных контрактов среди КВЗ и УУАЗ вредит конкуренции и закладывает почву под будущие конфликты. Каким образом принимается решение о размещении контракта?
В. Л: Распределение экспортных контрактов внутри холдинга остро обсуждалось год назад. Сейчас оба завода -- КВЗ и УУАЗ -- в достаточной мере обеспечены заказами. Причем КВЗ подписал контракты на 2008 год, а те, которые сегодня прорабатываются, будут формировать деятельность предприятия в 2009-2010 годах. Это объясняется общемировым увеличением спроса на вертолеты. Если раньше мы еле-еле могли набрать заказов на 60 вертолетов для двух заводов, то теперь с легкостью набираем в год 80 машин.
BG: То есть вы исключаете возможность повторения ситуации начала прошлого года, когда уже после парафирования контракта на строительство 24 вертолетов Ми-17 для Китая "Оборонпром" неожиданно передал его с КВЗ на Улан-Удэнский завод?
В. Л.: Давайте так. Случай с китайским контрактом -- это прошлое наших отношений. Действительно, до окончательного вхождения в холдинг "Вертолеты России" Казанский вертолетный завод находился в сложных отношениях с "Рособоронэкспортом", Московским вертолетным заводом имени Миля и Улан-Удэнским заводом, с которым была жесткая конкуренция. Сегодня мы находим общие решения. Есть понимание того, что вертолетостроительный холдинг может существовать не на командной системе управления, а на взаимовыгодной основе.
BG: Что получил КВЗ от участия в холдинге?
В. Л.: Прежде всего нормальные взаимоотношения с МВЗ. С прошлого года установлены единые тарифы платежей за сопровождение технической документации на Ми-17, без чего серийные заводы не могут осуществлять продажи техники. Мы договорились, что часть отчислений идет МВЗ за выполнение работ по сопровождению технической документации, а остальная -- на модернизацию Ми-17 по тематике, согласованной с серийным заводом. Раньше мы не знали, на каких условиях МВЗ договаривается с УУАЗ, а улан-удэнское предприятие не было в курсе наших соглашений с МВЗ. Кроме того, серийные заводы получили право контролировать расходование отчисляемых средств.
BG: То есть модернизацию Ми-17 будет проводить уже не КВЗ, а МВЗ и при этом на средства Казанского завода?
В. Л.: Однозначно нельзя так утверждать. У нас есть свое конструкторское бюро, у них -- свое, мы используем потенциал обеих структур. Оговариваем, что часть конструкторских работ передаем собственному бюро. Но мы не можем внедрять изменения без согласования с МВЗ.
BG: Разработку легкого вертолета "Актай" продолжит конструкторское бюро КВЗ?
В. Л.: Конечно. Кроме того, в этом году мы рассчитываем ускорить работы по доведению вертолета "Ансат" до коммерческого ресурса в 1,5-2 тыс. летных часов. Когда начнется серийное производство легких вертолетов на КВЗ, пока не скажу. Доведение машины до серийного производства требует огромных капиталовложений. Нашему заводу, не буду скрывать, тяжело в одиночку нести финансирование расходов по опытно-конструкторским работам.
BG: Будет ли "Оборонпром" финансировать проекты "Ансата" и "Актая"?
В. Л.: Нет, работа будет проходить за счет собственной прибыли КВЗ.
BG: Когда заработает производственная кооперация внутри холдинга "Вертолеты России"?
В. Л.: Сегодня управляющая компания "Вертолеты России" готовит проект глубокой кооперации, в рамках которой заводы смогут закупать комплектующие по внутрикорпоративным ценам. Мы ожидаем хорошего экономического эффекта от этой программы.
Новаторские проекты медленно идут в серию
В середине 1990-х годов Казанский завод начал создавать собственные легкие вертолеты. С 1995 года в разработку "Ансата" (в переводе с татарского означает "Легкий на подъем") завод инвестировал более 1 млрд рублей собственных средств. "Ансат" рассчитан на управление одним пилотом и транспортировку девяти пассажиров либо груза общей массой до 1 т. Максимальная взлетная масса машины составляет 3,3 т, максимальный груз в кабине -- 1 т. Крейсерская скорость -- 250 км/ч. Вертолет оснащается двумя двигателями PW-207K канадской Pratt & Whitney.
Первый демонстрационный полет "Ансат" совершил 27 декабря 2001 года. Сертификат авиационного регистра Международного авиационного комитета на соответствие вертолета "Ансат" нормам АП-29 КВЗ получил 29 декабря 2004 года, что не помешало ему начать предсерийное производство легких вертолетов еще в начале 2004 года. КВЗ уже поставил заказчикам десять вертолетов, из них шесть -- на экспорт в Южную Корею. Официально руководство КВЗ отказывается называть рыночную стоимость машины, но эксперты рынка ее оценивают в $1,1-1,2 млн, что немного ниже стоимости его отечественного конкурента Ка-226 ($1,5 млн). В настоящее время КВЗ разрабатывает новую модель "Ансата" с электрогидравлической системой управления. Ранее руководство вертолетного завода сообщало о том, что рассчитывает к 2010 году довести долю от реализации вертолета "Ансат" в общем объеме производства до $30-40 млн в год, при этом объем выпуска всех изделий КВЗ (модификации Ми-17, Ми-38) увеличится с $200 млн до $300 млн. Бывший гендиректор КВЗ Александр Лаврентьев отмечал, что руководству предприятия поступало несколько предложений об организации лицензионной сборки "Ансата" в ряде стран, но эти проекты пока не получили развития.
Одновременно с развертыванием работ по "Ансату" конструкторское бюро КВЗ в 1996 году приступило к проектированию сверхлегкого вертолета "Актай" взлетным весом до 1,1 т. "Актай" в переводе с татарского означает "Белый жеребенок". Натурный макет вертолета был продемонстрирован на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в 1997 году, а первый прототип -- в 2003 году. Предназначен для использования в сфере коммерческих авиауслуг. На "Актае" использован минимум ресурсных агрегатов, а межремонтные ресурсы силовой установки и двигателя должны составить 1,5-2 тыс. часов. На этом вертолете впервые применяется отечественный двигатель ВАЗ-4265 мощностью 250 л. с. (на остальных разработках КВЗ ставятся двигатели Pratt & Whitney). Этот двигатель разработан ОАО АвтоВАЗ на базе автомобильного роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания. Стоимость инвестпроекта по созданию "Актая" оценивается в 400 млн рублей, 80 млн рублей в прошлом году правительство Татарии выделило из средств республиканского инвестиционно-венчурного фонда. По оценкам КВЗ, для завершения работ по созданию нового вертолета необходимо еще около 200 млн рублей. Недостающие ресурсы КВЗ рассчитывает изыскать по разрабатываемой программе развития малой авиации России. По поручению Минпромэнерго Новосибирский институт авиационных систем готовит конкурс среди авиапроизводителей этой техники, в котором планирует принять участие КВЗ с проектом "Актай".
Ход испытаний Ми-38
Разработка проекта тяжелого вертолета Ми-38 фирмой "Миль" началась еще в 1983 году. Проект неоднократно корректировался. В 1994 году для скорейшей его реализации Московский вертолетный завод имени Миля, Казанский вертолетный завод, петербургский Завод имени Климова (ЗиК) и европейская компания Eurocopter создали совместное предприятие Euromil, однако в дальнейшем ЗиК и Eurocopter из проекта вышли. Стоимость проекта оценивалась в $500 млн. Ми-38 должен был заменить вертолеты Ми-8 и Ми-17 в России и странах СНГ. На международном рынке Ми-38 должен был стать более дешевой альтернативой EH101 компании Agusta Westland и S-92 компании Sikorsky. Планировалось, что уже в 2000 году первый Ми-38 поднимется в воздух. Однако создание вертолета серьезно задержалось не столько из-за технических, сколько из-за финансовых и организационных проблем.
В настоящее время Ми-38 заложен в проект программы развития гражданской авиации России. Завершаются заводские испытания первой опытной машины. Она прошла доработку по итогам первого этапа испытаний и в конце 2006 года была возвращена на летную станцию. В ходе испытаний Ми-38 были достигнуты результаты по скорости и высоте полета, значительно превышающие заложенные в техническом задании. 27 сентября прошлого года в ходе очередного планового полета по программе Ми-38 была достигнута высота полета 8170 м, хотя динамический потолок современных вертолетов редко превышает 8 км. При проведении испытаний Ми-38 по определению статического потолка при взлетной массе 14 200 кг экипажу удалось подняться на высоту, значительно превышающую 3 км. Ми-38 продемонстрировал также возможность висения вне зоны влияния земли при взлетной массе 16 350 кг. В первой половине 2007 года Казанский вертолетный завод завершил сборку второй опытной машины. В 2009 году намечено начать серийное производство Ми-38. Одновременно МВЗ имени Миля сейчас проектирует вариант VIP-салона на базе Ми-38.
Коммерсантъ-Приложение. "BUSINESS GUIDE - Вертолетостроение".
