На международном авиасалоне в Фарнборо в 2010 г. китайская корпорация Comac впервые представила модели своих национальных проектов: регионального самолета ARJ21 и узкофюзеляжного лайнера C919. Уже через год на авиасалоне в Ле-Бурже, Comac представила полномасштабный макет салона самолета C919, что по словам руководства корпорации, служило свидетельством о серьезных намерениях авиастроителя по выходу на международный рынок.
Аналитики отмечают, что намерения Comac оказались действительно серьезными, и компания изо всех сил стремится найти новых клиентов за пределами Китая, продолжая плодотворную работу над своими проектами. В апреле текущего года Comac открыла центр летных испытаний гражданских самолетов в Шанхае, нацеленный на ускорение разработки новых авиалайнеров большого класса. Сообщается, что этот центр будет привлечен к работе над двумя масштабными проектами.
В марте 2012 г. также в Шанхае началось строительство первого в стране центра по производству и испытаниям авиационных двигателей. Этот центр стоимостью $1,3 млрд принадлежит корпорации AVIC Commercial Aircraft Engine (ACAE). Здесь будут проводиться научные исследования, испытания, сборка и сервисное обслуживание авиационных двигателей.
По оценкам аналитиков, на принадлежащих государству компаниях AVIC, Comac, Xian Aircraft International, а также авиакомпаниях Air China, China Eastern Airlines и China Southern Airlines работают около 600 тыс. сотрудников. И сейчас авиастроительные компании страны нацелены на завершение работы над своими первыми программами по созданию новых пассажирских самолетов.
Как считают эксперты, разработка собственных авиалайнеров является не только одним из способов выхода Китая в число ведущих авиастроительных держав, но и представляет собой прекрасную возможность демонстрации технологических возможностей страны. Кроме того, этим Китай планирует бросить вызов крупнейшим европейским и американским авиастроителям. Успешная реализация таких проектов также может вывести национальную промышленность на совершенно новый, достаточно высокий уровень.
Ведущие аналитики агентства Ascend отмечают, что успехи в аэрокосмической отрасли - одна из ключевых стратегических целей для Китая. Производство современных самолетов представляет собой достаточно сложную задачу, поэтому достижение мирового успеха продемонстрирует равные технологические возможности Китая с другими странами.
В ближайшие десятилетия спрос на новые самолеты, согласно последним прогнозам, будет расти, причем особенно высоким он будет в азиатском регионе, и соответственно в Китае. Таким образом, страна выходит на авиационный рынок в достаточно подходящий момент. А в это время многие участники авиационного рынка пристально следят за развитием проектов ARJ21 и C919.
В 2011 г. программа C919 вступила в фазу детального проектирования, в текущем году должны быть готовы первые рабочие чертежи и должна начаться предсерийная сборка самолетов. Первый полет лайнера C919 запланирован на 2014 г., сертификация должна завершиться в 2016 г., тогда же этот самолет должен быть запущен в эксплуатацию. Однако, учитывая работу китайских авиастроителей над строительством лайнеров ARJ21, поставки которых были отсрочены на несколько лет из-за проблем с сертификацией, многие эксперты считают, что запуск в эксплуатацию самолетов C919 может быть перенесен, по меньшей мере, на два года.
Региональные самолеты ARJ21, разработка которых началась еще в 2002 г., по-прежнему проходят летные испытания в условиях встречного ветра. Официальные лица Comac отмечают, что сертификация, скорее всего, завершится только в 2013 г., таким образом, общая задержка с поставками этих лайнеров может составить пять лет. Сообщается, что при проектировании были допущены ошибки в конструкции крыльев, компьютерной системы и электропроводки, и сейчас Comac изо всех сил пытается убедить Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) в том, что лайнер ARJ21 отвечает всем необходимым стандартам.
Получение сертификатов FAA и Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) жизненно необходимо для корпорации Comac, поскольку только в этом случае ее самолеты смогут выйти на западный рынок, но даже эти сертификаты не будут гарантировать успешных продаж. Кроме того, прохождение сертификации по стандартам FAA и EASA может серьезно затянуть работу над проектами. Сейчас ресурсы Comac направлены на доработку программы ARJ21, что безусловно не может не сказаться над ходом работ в рамках проекта C919.
Задержка в развитии самолета C919 может нанести серьезный удар по амбициозным планам Comac, поскольку совсем не за горами начало эксплуатации ремоторизованных лайнеров Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, конкуренцию которым и должен составить C919. Кроме того, ведущие авиастроительные компании мира намерены в ближайшем будущем увеличить темпы выпуска своих узкофюзеляжных самолетов, чтобы удовлетворить возрастающий спрос.
Первый лайнеры A320neo должны быть запущены в эксплуатацию уже в октябре 2015 г., за семь месяцев до запланированного начала поставок самолетов C919. Эксплуатация ремоторизованных Boeing 737 MAX должна начаться в IV квартале 2017 г., но руководство американского концерна всерьез рассматривает возможность переноса первых поставок на более ранние сроки. Аналитики отмечают, что основными рынками для лайнеров ARJ21 и C919 все-таки будет Китай и ряд азиатских стран, поскольку большая часть западных перевозчиков, а также крупные лизинговые компании предпочитают покупать самолеты уже проверенных авиастроителей.
Такие мнения в полной мере демонстрируются портфелем заказов на самолеты C919, большая часть из которых получена от китайских перевозчиков и лизинговых компаний, что, конечно же, вызывает вопросы относительно их надежности. По оценкам Ascend, как только производство лайнеров C919 выйдет на полную мощность, заказчики будут получать около 80 самолетов в год - это довольно успешный показатель для нового проекта, но все же его уровень очень далек от показателей Boeing и Airbus. Аналитики считают, что самой сложной задачей для Comac будет выход на международный рынок и соблюдение графика поставок, поскольку именно последний фактор больше всего беспокоит авиакомпании. В случае несоблюдение графика заказов на эти самолеты будет немного.
Руководство Airbus уже отмечало, что европейский авиаконцерн будет пристально следить за развитием программ конкурентов, однако относительно проекта C919 опасений не так много, поскольку он не приносит никаких технологических новшеств на рынок. Поэтому у авиакомпаний просто не будет причин для заказа этих самолетов.
С другой стороны работа над проектом C919 может способствовать накоплению необходимого опыта китайскими авиастроителями, поскольку соглашения с ключевыми западными партнерами предполагают возможность передачи технологий. Правда, такое положение с самого начала усложнило работу над данной программой.
В числе ключевых партнеров Comac по работе над проектом C919 ведущие мировые компании, среди которых консорциум CFM, занимающийся разработкой двигателей Leap-X1C, General Electric, Rockwell Collins, Parker Aerospace и Eathon. Все эти компании уже подписали партнерские соглашения с китайскими производителями. Comac также удалось договориться о сотрудничестве с канадской авиастроительной компанией Bombardier. Подписанное соглашение предусматривает определенную унификацию двух проектов - CSeries и C919. Но насколько эффективным будет сотрудничество между западными и китайскими компаниями, станет известно позже.
Во время проведения авиасалона в Фарнборо в текущем году стало известно о планах группы компаний International Airlines Group (IAG), которая объединяет таких перевозчиков как British Airways и Iberia, заключить соглашение о сотрудничестве с корпорацией Comac. Как отмечает руководство IAG, стороны будут осуществлять совместную работу над проектом C919. Формально, данное соглашение указывает на то, что IAG в будущем будет рассматривать самолеты C919 как потенциальные воздушные суда для своих авиакомпаний, правда, никаких гарантий относительно заказа этих лайнеров не дается. С другой стороны руководство IAG подчеркнуло, что компания всерьез относится к корпорации Comac и ее новому проекту. Ранее похожее соглашение о сотрудничестве было заключено между китайской авиастроительной корпорацией и ирландской бюджетной авиакомпанией Ryanair.
Новое партнерское соглашение также было заключено между компаниями Shanghai Aircraft Manufacturing, которая входит в состав Comac, и Labinal, которая является подразделением группы компаний Safran. Соглашение предусматривает создание совместного предприятия по разработке и созданию системы электропроводки для лайнеров C919. Доля китайской стороны в совместном предприятии составит 51%, тогда как 49% акций получит компания Labinal.
Некоторые эксперты считают, что западные компании не станут передавать своим китайским партнерам передовые технологии, таким образом, самолеты C919 будут оснащены не самым лучшим оборудованием. Такой подход уже использовался при проектировании лайнеров ARJ21, и проект C919 рискует повторить судьбу региональных самолетов.
Другие аналитики отмечают, что работа с западными партнерами позволит китайским авиастроителям получить ценный опыт, например, изучить методы маркетингового планирования, поддержки клиентов и послепродажного обслуживания. Такой опыт будет необходим в случае выхода Китая на международный рынок.
В ближайшие 20 лет Comac рассчитывает захватить одну третью часть внутреннего авиационного рынка страны. Согласно последним прогнозам Comac, к 2030 г. в Китае будет эксплуатироваться 5367 самолетов, тогда как в 2010 г. их было всего 1616 ед. По подсчетам западных экспертов, лайнеры C919 смогут занять не более 17% внутреннего рынка. С другой стороны поддержка китайского правительства может осложнить работу концернам Boeing и Airbus, поскольку им придется приложить немало усилий для того, чтобы организовать продажу своих узкофюзеляжных лайнеров китайским перевозчикам.
Для западных производителей рынок Китая обладает высоким приоритетом, поэтому многие компании создали в этой стране совместные предприятия с китайскими партнерами. Каждая зарубежная компания стремится захватить часть местного рынка, пока еще есть такая возможность. Так, например, у компании Airbus в Китае есть своя линия заключительной сборки лайнеров A320. В будущем этот завод может быть вовлечен в производство ремоторизованных самолетов A320neo. Пять процентов фюзеляжа новых лайнеров A350 также будут производиться в Китае. Свои самолеты в этой стране строит и компания Embraer. Планы по сборке бизнес-джетов вынашивает и фирма Cessna.
Создание собственных авиационных двигателей также является одним из главных приоритетов для Китая. Учитывая огромный спрос страны на пассажирские лайнеры и бизнес-джеты, возникает высокая потребность в новых двигателях. По последним прогнозам, в течение ближайших 20 лет внутреннему рынку понадобится 16 тыс. силовых установок. И корпорация ACAE намерена захватить часть этого рынка. В течение следующих пяти лет ACAE планирует ежегодно инвестировать около $300 млн на научные исследования в области двигателестроения. Результатом этих исследований должно стать создание нового современного мотора.
Первоначально самолеты C919 будут оснащаться двигателями Leap-1XC, однако впоследствии Comac переключится на силовые установки, созданные в Китае. Правда, пока ACAE еще далека от завершения проекта по созданию нового мотора.
Усилия китайских авиастроителей, конечно, когда-нибудь должны увенчаться успехом. Но пока эксперты слабо верят в это. Так, например, Ричард Абулафья, ведущий аналитик фирмы Teal Group, считает, что правительству Китая необходимо проводить приватизацию своих авиастроительных компаний, поскольку под государственным управлением у них очень мало шансов добиться успеха на международном рынке. А без такого успеха усилия авиастроителей будут практически бессмысленными.
Обзор подготовлен по материалам Aviation Week и Flightglobal.
Артур Нургалеев
