Счетная палата подсчитала, во сколько бюджету обошелся новый гражданский самолет. Мы пытаемся понять, насколько дорогой его эксплуатация оказывается для перевозчиков и пассажиров
Символично, что отчет Счетной палаты о финансировании создания Superjet появился сразу же после авиасалона в Фарнборо, на котором внимания к новому российскому самолету проявлено не было.
Из отчета становится понятным, что за восемь лет работы над этим проектом «Гражданские самолеты Сухого» и НПО «Сатурн» (двигатели Sam-146) получили 16,9 млрд рублей из бюджета, а из внебюджетных источников привлекли 27,1 млрд (в состав этой суммы входят и кредиты госбанков). С учетом 800 млн рублей (из внебюджетных источников), потраченных на сертификацию, получается, что проект в целом обошелся в 44,8 млрд руб. или примерно $1,5 млрд.
Причем, по мнению анонимного источника в Минпромторге, для того, чтобы российские производители сумели избежать финансового коллапса, необходимо еще 15–20 млрд рублей, причем на льготных и очень льготных условиях, до выхода на точку окупаемости, которая видится чиновникам-оптимистам в 2014–2015 гг.
То есть для полного «супер-счастья» создателям «супер-самолета» не хватает в лучшем случае еще $500 млн. В итоге проект может обойтись бюджету и квазибюджету (поверить, например, в рыночность займов на столь благие нужды сложно) в $2 млрд, а то и в $2,5 млрд.
Аргументы в пользу очередной порции бюджетных вливаний в проект возрождения отечественного авиапрома «человека, близкого к Минпромторгу», выглядят крайне сомнительными: «Мы отдаем себе отчет, что иных источников денег у этих компаний нет, в отличие от Boeing и Airbus, у них нет других прибыльных серийных продуктов, чтобы размыть затраты на ввод новых».
Вообще-то и у «Сухого», по большому счету, есть денежный поток от производства военной техники. Но, думаю, что пора прекратить сравнения с Boeing и Airbus и найти более подходящий аналог для продукции ГСС.
В этом качестве может выступить проект канадской компании Bombardier по созданию самолетов семейства CSeries. Оно будет состоять из двух базовых моделей: CS100 (вместимость в различных вариантах от 100 до 125 пассажиров) и CS300 (от 120 до 145 мест). Каждая из этих моделей будет иметь модификации с увеличенной дальностью полета (CS100ER и CS300ER). Т.е. они сопоставимы с SSJ, и в какой-то мере пересекаются с МС-21, существующим только в виде выставочного салона (сколько потребуется денег на превращение его в реальный самолет, остается только предполагать).
Этот проект был запущен на год позже SSJ, в 2004 году. Шел он также не гладко, на два года (2006–2007) приостанавливался. В итоге первые воздушные суда будут получены заказчиками в 2013–2014 годах.
Кстати, о количестве заказчиков. С учетом опционов и предварительных соглашений спрос на SSJ составляет 329 воздушных судов, а на CS – 352 («твердых» 166 и 138, соответственно).
На этом общие черты двух проектов заканчиваются. Расходы у Bombardier существенно выше – $3,5 млрд. Но доля государственной поддержки составляет лишь 19%, в случае с SSJ, думаю, можно говорить о 100%. То есть CS является вполне рыночным проектом, с возможностями перераспределения денежных потоков, куда меньшими, чем у Boeing и Airbus.
Вообще же, «рыночность» проекта (а значит, в конечном итоге, его жизнеспособность) подчеркивает характер заказчиков. У нас это российские авиаперевозчики (принцип «не купишь лотерейные билеты – отключим газ» никто у нас еще не отменял), их коллеги из стран СНГ (правда, «Армавиа» недавно сократила свои потребности в два раза – с двух до одного самолета) и вообще неизвестная компания из Индонезии – той самой страны, где с нашим самолетом произошел ужасный случай.
Можно не сомневаться, что их финансирование в этом случае будет опять-таки квазигосударственным. В конечном итоге придется не только платить производителям, но и давать преференции потребителям. И во сколько они в той или иной форме обойдутся нашему бюджету, подсчитать очень сложно.
А вот у более дорогого семейства CSeries заказчики иного рода – Lufthansa, Korean Air, Air Baltic, подписавшая твердый контракт на 10 воздушных судов на прошедшем Фарнборо. Уверенности в том, что SSJ выдержит конкуренцию не только с Boeing и Airbus, но и с Bombardier, у меня нет. И наводит на эти мысли опыт эксплуатации новинки отечественного авиапрома «Аэрофлотом». Летает суперджет по далеко не самым «кассовым» и важным направлениям. А на маршрутах, куда выходит, в борьбе за пассажира национальный авиаперевозчик превращается в «дискаунтера». Для примера попробуем купить билеты в два конца с глубиной месяц и перерывом на неделю в Днепропетровск. Острой конкуренции на этом направлении никогда не было, и все перевозчики удерживали примерно одинаковый уровень тарифов. Теперь ситуация изменилась. «Трансаэро» (Boeing-737-500) предлагает билеты за 9312 руб., «Днеправиа» (Embraer RJ145) за 9580 руб. Ну, а полет на суперджете «Аэрофлота» обойдется 7648 руб, т.е. примерно на 20% дешевле.
Значит, взять свое перевозчик может только эффективностью, экономичностью. А вот с этим, похоже, дела обстоят не очень здорово. Один SSJ работает 5,9 часов в день (средний налет часов на один борт в среднем по «Аэрофлоту» составляет 9,9 часов). При этом он совершает в среднем 3,2 полета в день продолжительностью 1 час 50 минут, в каждом из которых перевозится 59 пассажиров (т.е. с заполняемостью 62% при среднем показателе по компании в районе 75%).
Поверить в то, что сочетание таких производственных результатов и ценовой политики коммерчески эффективно, очень сложно. А значит не только государство, но и авиакомпании пока вынуждены дотировать супер-самолет.
Анатолий Ходоровский
