У российского авиапрома еще есть возможность выбраться из пропасти — успешно реализовать проект МС-21. Но сделать это будет очень непросто
Прошедший в середине июля авиасалон Фарнбо-ро-2012 не дал российскому гражданскому авиастроению новых покупателей, а, напротив, «забрал» часть заказов. От самолета Sukhoi Superjet отказался армянский перевозчик Armavia, а малайзийская лизинговая компания перевела твердый контракт на 50 машин проекта МС-21 в опцион. Впрочем, низкая активность покупателей на Фарнборо — проблема не только российского авиапрома. Объемы заключенных контрактов в этом году были существенно ниже у всех производителей. Дело в том, что в последние два года Boeing и Airbus уже заключили огромное количество контрактов на свои новые машины (Boeing 737 МАХ и Airbus A320 Neo). Да и предчувствие очередной волны мирового финансового кризиса значительно охладило пыл заказчиков.
Хотя, так или иначе, Boeing с Airbus все равно увезли с собой портфели заказов в общей сложности примерно на $30 млрд. Цифра для авиапрома не очень значительная, но на этом фоне российская сторона отчиталась лишь о подписании неких соглашений на будущее, ничего, по сути, не продав. Интереса к нашим гражданским разработкам не было. Журнал Airshow News, который выпускало на авиасалоне Фарнборо известное европейское издание Aviation Week, проиллюстрировал статью про российскую OAK снимком Embraer 190, подписав его как «Sukhoi Superjet 100». По-моему, это не просто промашка авторитетного издания, но и очевидное свидетельство нулевого интереса к российской технике в Европе.
Ничего удивительного. Сегодня мы выходим на мировой рынок с единственным продуктом в гражданском самолетостроении — SSJ. К сожалению, он не показал хороших результатов в эксплуатации: у него низкая надежность, неприлично малый налет, и, как следствие, его эксплуатация для авиакомпании убыточна. И это является основным тормозом для его продаж как внутри России, так и на зарубежных рынках. Да еще и катастрофа в Индонезии негативно отразилась на интересе к SSJ: до момента опубликования официальных результатов расследования ни одна авиакомпания не рискнет подписать даже протокола о намерениях. Между тем в сегменте 100-местных ближнемагистральных самолетов нам противостоят хорошо известные в мире Bombardier и Embraer. И в конце текущего года выполнит свой первый полет самолет, который называют не иначе как «убийца Суперджета», — Bombardier Cseries. Боюсь, на этом история амбициозного проекта «Сухого» бесславно завершится.
Так явился ли авиасалон Фарнборо полным фиаско для России? Пройдена ли «точка невозврата», за которой следует полный отказ от амбиций «великой авиационной державы»? Над способами спасения российского авиапрома сейчас ломают головы отраслевые аналитики, промышленники и чиновники, но пока безуспешно. SSJ возложенных на него надежд не оправдал. Что же делать? Пытаться спасти авиапромышленность, позволив Boeing или Airbus строить свои самолеты на российских заводах? Но авиапром не автопром. Организация отверточной сборки здесь невозможна. И передавать технологии нам никто не спешит.
Последний шанс отечественного гражданского авиастроения, на мой взгляд, — это проект сред немагистрального самолета МС-21 корпорации «Иркут». Если к 2017—2018 годам удастся представить рынку хороший продукт в этом самом массовом сегменте от 130 до 210 пассажирских кресел, то можно будет говорить о каком-то качественном скачке. Западные производители сейчас не занимаются разработкой принципиально новых машин в этом сегменте, они лишь усовершенствуют существующие путем проведения их ремоторизации. А МС-21 — это проект принципиально нового самолета с использованием самых передовых достижений в мировом авиастроении (по крайней мере так заявляет разработчик). К слову, макет-центр МС-21, ставший одним из самых посещаемых павильонов на Фарнборо, привлек специалистов, в том числе и признанных мировых производителей авиатехники. Но против играют два фактора. Во-первых, подмоченная репутация отечественного авиапрома, который сегодня имеет имидж отсталого и неспособного придумать и произвести что-то новое. Негатива добавляет и SSJ: все видят, что его сделали не таким, каким обещали сделать. Поэтому доверия к новым проектам уже нет. И убедить авиакомпании в том, что с МС-21 все получится, можно будет не раньше воплощения его в металле и начала полетов. Во-вторых, Boeing и Airbus практически «высосали» весь рынок среднемагистральников до 2020 года, и, если будет стагнация или спад мировой экономики, существенных продаж на Запад МС-21 в ближайшие годы можно не ждать.
Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru
