О новых программах НПО "Сатурн" в области создания перспективных авиационных двигателей, в том числе двигателя пятого поколения, рассказал "ВПК" на международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже технический директор, генеральный конструктор НПО "Сатурн" Михаил КУЗМЕНКО.
- Создание авиадвигателя пятого поколения - один из приоритетных проектов "Сатурна". На каком этапе находится работа по этому проекту?
- Уже пройден этап аванпроекта, сейчас готовимся к конкурсу, который, как ожидается, будет объявлен в ближайшее время. Мы примем участие в нем, и убежден, что победим.
- Когда может быть создан первый опытный образец двигателя? Уложитесь ли в отведенные сроки с учетом того, что разработка самолета уже ведется?
- Такой двигатель появится не через 20 лет, а гораздо раньше. Цикл разработки нового двигателя, как правило, составляет пять-семь лет. Должен заметить, что создание двигателя нового поколения - задача технически более сложная, чем даже создание нового самолета. Но с учетом того, что мы уже имеем серьезный задел, сроки разработки двигателя пятого поколения будут минимальными.
- Какова ориентировочная стоимость программы создания двигателя пятого поколения, есть ли на его разработку необходимые средства?
- Деньги у государства есть. Отработан и механизм финансирования. Нужна лишь политическая воля. Что касается стоимости этой программы, то, по нашим оценкам, на ее реализацию нужны сотни миллионов долларов.
- Сложилась ли кооперация по созданию двигателя пятого поколения? Или эту задачу можно решить силами одной компании?
- Даже во времена Советского Союза многое делалось в кооперации. Сегодня совершенно очевидно, что кооперация является оптимальным способом реализации любого крупного проекта. Весь мир живет кооперативными поставками, потому что специализация каждого в какой-то области сразу дает очень серьезные результаты по себестоимости и качеству. Поэтому, естественно, мы сторонники кооперации. С полной ответственностью могу сказать, что такая кооперация состоялась. У нас есть подписанные документы с участниками этой кооперации. Все четко понимают, что им нужно делать, в каких количествах и в какие сроки. Мы остаемся головным интегратором, который в сотрудничестве с партнерами формирует облик двигателя, проводит основной комплекс опытных работ, собирает и сертифицирует двигатель.
- Чем двигатель пятого поколения принципиально отличается от тех силовых установок, которые сегодня используются на новых боевых самолетах?
- У каждого поколения есть какие-то свои характерные черты. Если самолет нового поколения должен обеспечивать сверхзвуковой полет на крейсерском режиме, то без соответствующего двигателя эту задачу, безусловно, не решишь, как ни старайся. Пока ни один двигатель на бесфорсажном режиме сверхзвуковой полет не обеспечивает. Двигатель пятого поколения должен иметь существенно меньший удельный вес, то есть на килограмм веса его тяга должна возрасти как минимум на 25%. Сроки службы, ресурс этого двигателя также должны быть существенно, раза в два, выше, чем у нынешних двигателей. Потенциал для увеличения ресурса закладывается с самого начала. Как следствие, затраты на эксплуатацию нового двигателя будут принципиально другими, что тоже очень важно. Они ниже еще и потому, что надо реже менять детали, так как надежность составляющих его деталей выше. Для того чтобы все это обеспечить, необходимо широкое применение систем и диагностических комплексов более высокого уровня. И, разумеется, новых материалов, которые позволят уменьшить массовые характеристики и повысить ресурсные. Получается, чтобы делать пятое поколение, необходим существенный качественный скачок в материаловедении и технологиях. Только это даст новые возможности. Естественно, потребуются новые подходы к проведению испытаний двигателя. Объем расчетов в обеспечение доказательства ресурса и надежности двигателя многократно возрастет. И если рассчитывать на технологии, которые применялись 20-30 лет назад, то эта программа становится немыслимо дорогой. Иными словами, нужна качественно другая схема завязки, расчета, аналитики, доводки и производства двигателя, а впоследствии и эксплуатации. Вот что такое пятое поколение. "Сатурн" сегодня - одна из наиболее технически вооруженных компаний в стране. В этом можно убедиться, осмотрев наши площадки в Рыбинске, Москве, Перми. Совершенно очевидно, что возможности, которыми мы располагаем, сегодня многократно превосходят те, которые имелись, когда мы создавали двигатель предыдущего поколения.
- Известно, что прототип двигателя пятого поколения на "Сатурне" уже создан - это проект 117С. Каковы первые итоги его летных испытаний?
- Двигатель 117С давно эксплуатируется и показывает прекрасные данные. Его можно устанавливать на любые самолеты, на которых стоит двигатель АЛ-31Ф или его ближайшая производная. В том числе на истребители Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35 и другие машины. Размерность двигателя 117С мы старались сохранить и таким образом обеспечить некую преемственность и конкурентность, облегчая производителям самолетов задачу перехода с одного двигателя на другой. 117С пока производится в опытном порядке. Но подготовка производства к его серийному выпуску фактически уже выполнена. По крайней мере, ее основная часть. Теперь предстоит провести обязательный комплекс работ с доводкой двигателя и завершением госиспытаний. Только после этого он будет запущен в серийное производство. При этом, естественно, должен быть обеспечен четкий, гарантированный заказ со стороны производителей самолетов, ВВС, государства. Это самый больной вопрос. Делать двигатель ради спортивного интереса - слишком дорогое удовольствие. Очень многие характеристики двигателя 117С вплотную приблизились к характеристикам двигателя пятого поколения. Но это еще не "пятерка". Увы, нельзя сделать новое поколение, лишь модернизируя то, что есть. И двигатель 117С - это результат глубокой модернизации двигателя АЛ-31Ф, никуда от этого не денешься. Получить новое качество можно, только создав принципиально новый двигатель. Реализовать на практике эту идею с нуля нельзя, обязательно должна быть связка между прошлым и будущим. В процессе работы накапливается определенный задел, появляются некие изюминки, сложив которые, и получим в итоге принципиально новое качество. Поэтому развитие глубоких модернизаций неизбежно, пример чему мы имеем во всем мире. Так делают все. Кроме того, у нас есть двигатель с условным названием "двадцатый". Создан он еще во времена Советского Союза и, кстати, "летал" на "МиГе". Все это частички нашего опыта, из которых складывается будущий двигатель.
- Второй приоритетной программой "Сатурна" является программа создания двигателя SaM146. Когда первые из них будут поставлены компании "Сухой" для установки на самолет "Суперджет100"?
- Главная задача сегодня - обеспечить вылет летающей лаборатории и выкатку в сентябре этого года первого самолета с двигателями SaM146. Мы решим такую задачу, в этом у меня нет никаких сомнений. Двигатель для летающей лаборатории у нас сейчас стоит на стенде. После авиасалона "МАКС-2007" он начнет "летать". Еще два двигателя, предназначенные для выкатки самолета, в настоящее время в производстве. И они будут сделаны в срок. Мы довольно далеко продвинулись по проведению испытаний двигателя. Естественно, там есть часть, которая касается нашей зоны ответственности. Есть также зона ответственности "Снекмы". И там, и здесь сделано достаточно много. Очень тщательно исследуем узлы нового двигателя, их характеристики - это позволяет понять, где находимся. В ходе испытаний наработка двигателя уже превысила 200 часов. В ходе испытаний мы снимаем огромный слой информации - до 2000 параметров. Все это анализируется, при необходимости вносим в работу какие-то изменения. Двигатель работает, и характеристики его очень близки к расчетным. SaM146 получился очень тихим. Есть серьезный запас не только по шумам, но и по вредным выбросам в атмосферу, по ресурсу. Это уже подтверждено технически в ходе испытаний. Естественно, работы еще много, но общая ситуация, на мой взгляд, такая: мы идем по графику. Каких-то технических проблем при создании этого двигателя нет.
- А на каком этапе находятся работы по программе создания двигателя Д-30КП "Бурлак"?
- Этим летом мы планируем поставить "Бурлак" на летающую лабораторию. Двигатель уже готов. Сейчас мы занимаемся подготовкой мотогондолы и пилона, для того чтобы начать летные испытания. Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ тоже готовится к началу летных испытаний. Мы под это дело купили специальный самолет Ил-76 и переоборудуем его в летающую лабораторию.
- Как реализуется еще одна крупная программа "Сатурна", связанная с созданием авиадвигателя АЛ-55 для индийских ВВС? Когда начнутся первые поставки этого двигателя индийской корпорации HAL?
- Мы готовимся к поставкам двигателя заказчику. В 2007 году должны начаться и его летные испытания на летающей лаборатории. И по АЛ-55, и по другим новым двигателям мы четко знаем, что надо делать и как надо делать. У нас нет сомнений в том, что все новые программы будут успешно реализованы.
(Илья КЕДРОВ, Ле Бурже)