Почему наши спутники бороздят космическое пространство, а не работают на благо человека
Министерство связи обновляется. В частности, одним из замов главы ведомства стал Марк Шмулевич — ровесник своего шефа и специалист по навигационным технологиям. Его знания на профессиональном поприще сегодня востребованы как никогда, ведь сроки внедрения технологий ГЛОНАСС в индустрии общественного транспорта неоднократно сдвигались. Очередное время «Ч» — 1 января 2013 года: к этой дате все автобусы, троллейбусы и маршрутки страны должны обзавестись телематическими терминалами, передающими посредством системы ГЛОНАСС в диспетчерский центр данные о местонахождении машины, а также показания других датчиков, например, контролирующих расход топлива. «Двоечников» ждет отзыв лицензии. Неужели все так серьезно?
Что касается собственно спутниковой группировки, то к системе ГЛОНАСС вопросов нет. Более интересная ситуация с терминалами, которые должны появиться в каждом автобусе и каждой маршрутке — а их бегает по городам и весям около пяти миллионов. Они должны быть двухсистемными, то есть поддерживать две глобальные системы позиционирования: российскую ГЛОНАСС и американскую GPS. Объем поставок таких модулей на внутренний рынок в прошлом году составил, по оценкам компании «НИС ГЛОНАСС», 270 тысяч устройств, а в этом ожидается рост до 500 тысяч. Все отечественного производства. Откуда взять остальные объемы? Заграница поможет лишь частично. Так, поставлять свои чипсеты в российские проекты рвется самый крупный мировой производитель Qualcomm. А вот многочисленные китайские бренды, которые в этом году анонсировали поддержку ГЛОНАСС в своих устройствах, нацелились на российский рынок частных авто. Их интерес объясним: на западных рынках сегмент автономных устройств уже не развивается, поскольку телематические системы встраиваются в автомобили еще на заводе.
Правда, Алексей Смятских, исполнительный директор «М2М телематики», считает цифры прогноза производства сильно заниженными. «В конце прошлого года ситуация кардинально изменилась, — поясняет он, — произошло радикальное снижение цен на чипсеты ГЛОНАСС/GPS-приемников российских производителей. По всем параметрам, включая цену, они стали вровень с GPS-оборудованием». В компании уверяют, что в любой момент могут довести объемы выпуска устройств до 100 тысяч в месяц.
Но оснащением автобусов дело не заканчивается. В каждом субъекте Федерации под эгидой Ространснадзора должен функционировать диспетчерский центр, куда стекаются данные телеметрии с этих автобусов и маршруток. Нужно наладить хранение этих данных и их анализ. Собственно, ради этого все и затевалось: чтобы в случае ДТП диспетчер немедленно узнавал о происшествии, отправлял «скорую» и полицейских. И при этом наблюдал за соблюдением графиков движения, за плотностью пассажиропотока и длительностью рабочей смены водителей. Таких задач в каждом муниципалитете — огромное количество: контроль за перемещением автомобилей, убирающих мусор, развозящих по булочным свежий хлеб, доставляющих врачей к больным и т. д. Наиболее продвинутые регионы уже создают свои системы мониторинга — так, как им это удобно. Скажем, в Новокузнецке и Воронеже под контроль взят городской транспорт, в Калининграде — бригады «скорой помощи», в Рязани — и то и другое плюс машины ЖКХ, в Астрахани — ЖКХ, медицина и школьники. В Тамбове диспетчеры следят за автобусами, «скорыми» и полицейскими авто, а в Москве строится всеобъемлющая интеллектуальная транспортная система.
«Каждая новая компания привносила на отечественный рынок систем мониторинга собственные форматы, — говорит Юрий Бутич, начальник отдела стратегических исследований Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум». — Сегодня мы пожинаем плоды сего многообразия: зачастую компания не может перейти к другому оператору услуг мониторинга транспорта». Проблема технической унификации, чтобы любое оборудование умело взаимодействовать с любым диспетчерским центром, стоит остро.
А есть еще федеральные программы типа системы экстренного реагирования «ЭРА ГЛОНАСС» или системы контроля за перемещениями большегрузного транспорта, которые развивались независимо. Похоже, сейчас стало понятно: имеет смысл все их свести к единому знаменателю. То есть на ГЛОНАСС/GPS-приемник нужно последовательно прикручивать всевозможные информационные услуги — от гражданских до государственных. Однако лишь в 15 регионах приняты региональные программы внедрения технологий ГЛОНАСС, еще в 50 — только обсуждаются.
Остроты ситуации добавляет недавняя «революция»: функции федерального оператора системы ГЛОНАСС, которые ранее исполняла компания «НИС ГЛОНАСС», перешли к некоммерческому партнерству, куда вошли еще и операторы связи, «Яндекс», Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум». Задумка правильная — способствует усилению конкуренции в регионах и мотивирует местные власти активнее привлекать частные инвестиции. «Абсолютно верное решение — государство вложило деньги в космос и запустило социальный проект, и средства будут возвращаться обратно в форме коммерческих услуг», — комментирует Евгений Якимец, начальник отдела спецпроектов компании «Техносерв». Говорят, что главной целью партнерства станет диалог отрасли связи с властью при определении правил игры при запуске этих самых услуг. Только вот начнется этот диалог не раньше окончания летних отпусков. Успеют ли его участники о чем-то договориться до новогодних каникул? Верится с трудом.
Похоже, до наступления времени «Ч» придется местным властям, как и раньше, рассчитывать исключительно на свои силы. «Нужно ставить правильные цели и задачи, постоянно развивать диспетчерскую службу. И помнить, что система заработает, только когда к ней подключат практически весь соответствующий транспорт», — поясняет Дмитрий Рябчиков, начальник отдела транспорта и связи администрации Рязани. А это стоит денег. По оценкам специалистов компании «Единая национальная диспетчерская система России», в зависимости от требований заказчика бортовой комплект оборудования можно купить по цене от 8 до 40 тысяч рублей. А на ядро системы, то есть диспетчерский центр со всей программной начинкой мониторинга и аналитики, понадобится, как полагают в компании «М2М телематика», 30—50 миллионов рублей.
У больших городов проблем с финансированием нет. В частности, в столице, как обещает «НИС ГЛОНАСС», до конца года будут запущены все 50 запланированных диспетчерских центров. По данным Минтранса, такие центры уже появились в 100 городах. Они контролируют, по оценкам экспертов, более 25 процентов транспорта, перевозящего пассажиров и опасные грузы.
Возможен и экономвариант. Скажем, в Рязани расходы по закупке серверов и ПО взяла на себя городская автоколонна, а с финансированием «умных» остановок транспорта помог частный капитал. Правда, главные проблемы такого проекта, считает Дмитрий Рябчиков, лежат в другой плоскости: «Самое сложное — установить взаимопонимание между властью и коммерческими перевозчиками». Закона-то о транспортных услугах, регулирующих эти взаимоотношения, нет: его проект гуляет по думским кабинетам аж с 2007 года. А без него, уверен Рябчиков, обещанный кнут в виде отзыва лицензии окажется фикцией. В Думе подтверждают: да, многие законы, регулирующие транспортную отрасль, безнадежно отстали от жизни. Нет даже единой прозрачной методики установления тарифов на пассажирские перевозки.
К тому же есть в отрасли такая застарелая проблема, как сокращение парка городского транспорта. Мизерные федеральные субсидии, действовавшие ранее, в 2011-м практически исчезли, а коммерческий лизинг для регионов слишком дорог. Дополнительные проблемы создают зарегулированные технические регламенты безопасности пассажирского транспорта. Спору нет, безопасность — вещь архиважная. Вот только на фоне законодательных прорех это может обернуться и модернизацией для галочки.
Кто не пускает спутник в автобус?
Алексей Смятских - исполнительный директор «М2М телематики»:
- Пассажирский транспорт находится большей частью в руках частных перевозчиков. А они будут внедрять новую технику только тогда, когда окончательно поймут: последний срок наступил. То есть когда за отсутствие подключения к системе мониторинга начнут реально наказывать рублем. При этом важно наладить сертификацию оборудования, чтобы отсекать недобросовестных поставщиков. Но, думаю, частично оснащение транспорта может оказаться формальной отпиской.
Евгений Якимец - начальник отдела спецпроектов «Техносерва»:
- Возможно, инфраструктура и будет готова к 1 января. Но вот оснащение транспортных средств терминалами точно потребует большего времени, слишком большое количество их нужно произвести. Думаю, даже если подключатся китайские производители, просто не успеть изготовить на заводах нужное количество. И потребуются жесткие меры по принуждению к исполнению задуманного. Кроме того, пока непонятно, кто все-таки должен выполнять функции источника идей для услуг мониторинга.
Юрий Бутич - начальник отдела стратегических исследований Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум»:
- Проблема в том, что посредством нормативных актов обязывают использовать навигационное оборудование, в то время когда нужно обязывать решать проблемы прежде всего безопасности. А какими средствами — дело бизнеса. И было бы логично, если бы информация с разрозненных диспетчерских центров стекалась в единый центр, и там формировались предложения по повышению безопасности на транспорте с минимальными затратами.
Инновационный бизнес
Анатолий Коркуш - гендиректор КБ «ГеоСтар навигация»: "Знай наших!"
Система ГЛОНАСС — это источник данных, которые можно использовать не только для навигации, но еще тысячей разных способов. Сейчас отечественные разработчики ГЛОНАСС/GPS-чипсетов концентрируют свои усилия на нескольких направлениях типа «ЭРА ГЛОНАСС» и мониторинга транспорта. А могли бы охватить гораздо больше и стать серьезными игроками на глобальном рынке. Что этому мешает?
Как и весь мир, мы размещаем заказы на производство своей продукции в Юго-Восточной Азии. Кстати, почему этот регион впереди планеты всей в части микроэлектроники? Очень просто: производители здесь работают в системе минимального налогообложения дохода. Так, правительство Тайваня фактически подпитывает свои микроэлектронные компании, чтобы те богатели, создавали рабочие места, а в казне появлялись деньги на дороги и системы мониторинга.
Однако в нашей стране инвестиционный рынок непростой: деньги дают неохотно и под большие проценты. Десять процентов годовых — это очень много для компании, создающей чипсеты, для которых среднее время выхода на рынок — два-три года. А деньги нужны серьезные. Скажем, мировые бренды — производители профессионального оборудования в разработку каждого нового продукта вкладывают 30—50 миллионов долларов. Но найти в России инвестора на 30 миллионов долларов — сложнейшая задача, даже если тебя высоко оценивает международный аудитор, а твоя продукция идет нарасхват. Инвестора не убедить, что вложить деньги в новый чипсет — абсолютно беспроигрышный вариант. Микроэлектроника — это ведь инновационная отрасль, в которой с шансами 50х50 можно выиграть в конкурентной борьбе с иностранными компаниями или проиграть. Это американские инвесторы понимают: в среднем из ста профинансированных проектов выстреливает один, что с лихвой оправдывает все затраты. Для наших же малейший риск потерять немного денег — уже причина отказа.
При таком подходе правильные усилия государства по стимулированию нового рынка помогут бизнесу зарубежных поставщиков микроэлектроники, а стоило бы помочь и своим: чтобы и собственный спрос удовлетворить, и кусок глобального рынка откусить.
Елена Покатаева
