Рассматривая эволюции ВС стран НАТО после окончания холодной войны, можно отметить, что бронетехника (кроме колесных БТР и бронеавтомобилей) и артиллерия подверглись радикальным количественным сокращениям, почти не сопровождавшимся качественным обновлением. В несколько меньшей степени этот процесс коснулся и боевых самолетов. И лишь вертолеты от сокращений почти не пострадали, а качественное обновление оказалось весьма заметным (за счет закупки американских "Апачей" и европейских ударных вертолетов "Тигр", а также разнообразных многоцелевых и транспортных машин). О проблемах создания и развития вертолетной техники в своей статье рассуждает заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин.
Наметилась тенденция к максимальной концентрации вертолетных сил с целью использования их по единому замыслу. Так, в Бундесвере была сформирована аэромобильная (фактически – вертолетная) дивизия, а в сухопутных войсках Великобритании - Объединенное вертолетное командование, в которое вошли все вертолетные части и подразделения, а также 16-я воздушно-штурмовая бригада.
В отдельное авиакрыло (в составе ВВС) сведены все вертолеты ВС Швеции. Что касается ВС США, то здесь бригады армейской авиации уже давно включаются непосредственно в состав дивизий сухопутных войск (в каждой из них более 100 вертолетов и несколько БПЛА).
Описанное явление объясняется высокой универсальностью вертолетов и использующих их десантно-штурмовых подразделений, которые можно применять в войнах и конфликтах любого типа и масштаба. Кроме того, именно вертолеты обеспечивают войскам максимальную тактическую мобильность.
Слабой стороной вертолетной авиации остается почти нулевая способность перевозить тяжелую технику. Однако, как было сказано выше, такой техники в европейских армиях становится всё меньше, а вместе с ней уходит и проблема ее переброски. Американцам же хватает транспортных самолетов и десантных кораблей.
Исключительно высокая тактическая мобильность и маневренность позволяли бы вертолетам претендовать на роль почти полного заменителя наземной техники.
Этому, однако, мешает более высокая цена, гораздо большая потребность в топливе, значительная уязвимость от самых различных видов оружия (как в воздухе, так и на земле) и большая, чем у наземной техники (хотя и гораздо меньшая, чем у самолетов) зависимость от мест базирования и погодных условий.
Тем не менее, вертолеты являются сегодня наиболее универсальным классом боевой техники, одинаково пригодным для ведения как классических, так и противопартизанских войн. Можно отметить еще один интересный момент.
Страны Азии очень активно создают самые различные образцы собственной боевой техники (пусть часто и со значительными заимствованиями западных и советско-российских технологий).
Единственный класс техники, где монополия Запада и России остается абсолютной – именно вертолеты, причем не только ударные, но и транспортные.
Исключения составляют южноафриканский "Руивалк" и индийский "Дхрув", но на мировом вертолетном рынке они почти незаметны и состоят на вооружении, причем в очень незначительных количествах, только в своих странах.
Лишь Китай пытается преодолевать свое отставание в области армейской авиации.
На смену псевдоударному вертолету Z-9W, созданному на базе французского AS-365, на вооружение НОАК начал поступать WZ-10, схожий с итальянским А-129.
Тем не менее, пока отставание Китая в вертолетах остается очень значительным, о каких-то самостоятельных разработках нет и речи.
Если в обозримом будущем, как говорилось в статье "Пилотируемые боевые самолеты - предел развития?", может встать вопрос "Что делать с самолетами?", то применительно к вертолетам он не возникнет.
Вертолет невозможно заменить, "отменить" или как-то принципиально и концептуально усовершенствовать. Он безальтернативен, причем именно в своем нынешнем виде.
Поэтому всё меньше необходимости в создании новых машин. Так, США, завершив продолжавшееся 12 лет производство "Апача" в 1994 году, возобновили его в 2005 году, закрыв программу новейшего универсального ударно-разведывательного RAH-66 "Команч".
Отечественный Ми-8 первый полет совершил в 1961 г., тем не менее, линия Ми-8/Ми-17 успешно продолжается до сих пор и будет развиваться еще долго. Гениальность этой машины подтверждается тем, что на 50-м году жизни (если считать от первого полета) ее приобрел Пентагон.
Хотя американцы закупают его лишь для ВС Афганистана, но их спецназ не отказался бы и сам его иметь. Не позволяют лишь политические соображения.
Новые модели средних и легких многоцелевых и транспортных вертолетов продолжают создаваться потому, что это техника двойного назначения. Она может использоваться не только в ВС, но и в различных полицейских формированиях, а также в чисто гражданских целях, поэтому является коммерческим товаром.
Специализированные ударные вертолеты будут эволюционировать в сторону усложнения и удорожания. В них необходимо будет совмещать такие достаточно противоречивые требования, как увеличение боевой нагрузки и конструктивной защиты с увеличением скорости и маневренности, а также уменьшением заметности.
Именно из-за этой противоречивости, при том, что предел ТТХ вертолетов в значительной степени уже достигнут, модернизация уже существующих машин может оказаться проще и выгоднее создания новых.
Модернизация будет происходить путем установки на старые планеры нового оборудования и вооружения. В будущем вероятно тесное взаимодействие ударных вертолетов с боевыми БПЛА, которые будут подавлять ПВО, а вертолеты – выбивать бронетехнику и артиллерию, а также уничтожать вертолеты и БПЛА противника.
При этом, по-видимому, на долгие годы основным боевым вертолетом в мире останется "Апач", ставший одним из наиболее выдающихся произведений американского ВПК. "Тигр" не имеет шансов составить ему конкуренцию, поскольку создан, в первую очередь, для поддержания существования военного сектора европейского авиапрома (как, кстати, и истребитель "Тайфун").
Выпускающийся в крайне незначительных количествах, очень ограниченно участвовавший лишь в одной войне (ливийской), причем в чисто полигонных условиях, он не конкурент проверенному во множестве боев "Апачу". Что касается России, то она создает проблемы сама себе из-за ведомственно-лоббистской борьбы.
До сих пор, уже четверть века, мы не можем решить, какой же ударный вертолет нам нужен. Еще при СССР, в 1987 году, Ка-50 выиграл конкурс у Ми-28. Первые Ка-50 успешно прошли госиспытания и в августе 1995 году указом президента РФ вертолет был принят на вооружение.
Дело, однако, ограничилось выпуском 5 серийных машин, поступивших в 344-й центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в городе Торжок Тверской области (один из вертолетов там и разбился). Две из них в 2001 г. немного повоевали в Чечне, где получили высокую оценку специалистов.
После чего в 2004 году без объяснения причин было принято решение, что на вооружение будет поступать Ми-28. Его реальные поставки начались в 2008-м, сейчас их имеется в войсках, по-видимому, около 50, всего предполагается построить 100-120, что, мягко говоря, маловато.
Ка-50, тем временем, обернулся двухместным Ка-52, который тоже начал поступать на вооружение. Сейчас их имеется от 12 до 20, предполагается иметь до 140, включая версию для ВМФ, что также немного.
Кроме того, Минобороны решило, ко всему этому, закупать еще и Ми-35М – экспортный вариант старого, доброго, глубоко советского Ми-24, ветерана афганской, обеих чеченских, ирано-иракской и множества других локальных войн, для замены которого, как раз, и создавались четверть века назад Ка-50 и Ми-28.
Их будет, предположительно, приобретено 30 единиц. Т.е. мы получим суммарно всего около 300 машин, при этом трех совершенно разных типов и двух поколений!
На самом деле, вполне можно было построить Ка-52 примерно в заявленном количестве (до 150 единиц), а массовость обеспечить за счет прекрасно освоенного промышленностью и войсками Ми-35М, которого можно было бы приобрести 1-2 тыс. штук. Ми-28 здесь совершенно лишний. Увы, у нас иногда бывает хорошо с техникой, но всегда плохо со стратегией и концепциями.
Александр Храмчихин
