На авиасалоне в Ле-Бурже Россия ограничилась демонстрацией фигур высшего пилотажа и обещаниями представить новую космическую систему через 107 лет.
Авиасалон ы в Ле-Бурже по традиции открываются в присутствии президента Франции. На нынешний, 47-й по счету, новый глава государства Николя Саркози (на момент сдачи материала в номер) не приехал. Его понять можно. В 2003 году Жак Ширак попрощался со сверхзвуковым <Конкордом>, летавшим из Европы в Америку около сорока лет. На прошлом салоне он напутствовал самый большой в мире суперлайнер <Эйрбас> А380 - новое достижение европейского научно-технического прогресса.
Потом оказалось, что самый дорогой и амбициозный гражданский проект в истории авиации столкнулся с серьезными проблемами. Налогоплательщики 30 лет покрывали непредвиденные расходы в 15 млрд долларов. Сегодня опять не хватает 2 млрд. В этом году <Эйрбас> передаст заказчикам один самолет вместо запланированных 25. Авиакомпании, уже подписавшие контракты на покупку самолета, несут большие убытки. Потенциальные покупатели ждут, чем закончится эта история. Тем не менее директор авиасалона Жиль Фурнье утверждает, что повторная презентация А380 и в этот раз стала главным событием выставки. Это выглядит патриотично, но похоже на осетрину второй свежести. Что касается амбициозного Саркози, то такой, как говорят французы, <сюжет> не для него.
А380 запутался в проводах и вихрях
Этот суперлайнер, принимающий на борт до 860 человек, конечно, поступит в эксплуатацию, хотя появились скептики (но не злопыхатели), считающие, что он может стать хронически дотационным проектом, каким был <Конкорд>, если не будут решены серьезные вопросы его строительства и эксплуатации. Например, такие. Длина кабелей и проводов в А380 составляет 480 км. Желая потрафить богатым заказчикам, <Эйрбас> позволяет им вносить изменения в интерьеры, что нарушает график работ. Не помогают и трехсменные авралы.
А380 весит больше 500 тонн. А чем тяжелее самолет, тем большую зону опасной турбулентности он оставляет за собой. ИКАО рекомендует самолетам задерживаться на старте после взлета А380 дополнительно на одну минуту, дожидаясь рассеивания создаваемых им завихрений. Получается, что появление А380 не повысит пропускную способность перегруженных аэропортов. К тому же пока далеко не все из них имеют терминалы, способные без задержек пропускать более 500 человек с одного самолета. В итоге пока трудно реализовать основное преимущество этого суперлайнера - возможность перевозить большое количество людей.
Имея фору во времени, <Эйрбас> рассчитывал потеснить <Боинг> на рынке дальнемагистральных машин. Но переносы сроков свели преимущества к нулю. Разворачивая производство <Боинга> 787 <Дримлайнера>, рассчитанного на 250 пассажиров и покрывающего без промежуточных посадок расстояния до 15,5 тыс. км, компания получила больше заказов, чем <Эйрбас>. Если понадобится, американцы дадут вторую молодость своей 747-й модели и начнут выпускать вариант <Боинг> 747-800, способный перевозить почти столько же человек, что и А380.
Наши дримы и наши лайнеры
В российской экспозиции концерн <Сухой> снова предложил обратить внимание не на истребители <Су>, а на среднемагистральный гражданский самолет <Суперджет-100>. Он должен заменить на отечественных трассах ветерана Ту-134. Если первый гражданский самолет Ту-104, переделанный из бомбардировщика Ту-16 и появившийся в Ле-Бурже полвека тому назад (в 1957 году), был отечественным до последней гайки, то нынешний российский продукт будет плодом обширной кооперации с зарубежными авиастроителями. Их перечень впечатляет: <Боинг> выступает в роли поставщика деталей и консультанта; авионику и логистику для самолета делает французская <Талес>; систему управления - германская <Либхер> с российским НПО <Восход>; шасси - американская <Мессье Доути>; шины - всем известные <Данлоп> и <Мишлен>; топливную систему - <Интертекник>; электрику - <Хамильтон Сандстренд>; вспомогательные силовые установки - <Хониуэлл> и российский <Салют>. Двигатель и мотогондолу разрабатывает учрежденное объединением <Сатурн> и французской корпорацией <Снекма> совместное предприятие <Пауэр Джет>.
Этот список демонстрирует не столько широту производственных связей <Сухого>, сколько глубину <рукотворного> кризиса отечественного авиапрома. Около шестидесяти российских предприятий представили свои разработки на нынешней экспозиции. Среди них были и те, кто участвовал в тендерах по всем частям проекта <Суперджета>, поскольку в состоянии выполнять свою работу на мировом уровне. Но, к удивлению многих специалистов, предпочтение (вместе с большими деньгами) в подавляющем большинстве случаев было отдано иностранцам.
Детище <Сухого> пиарят с размахом: без него исчезнет наш воздушный транспорт. Но сам он может остаться в опытных экземплярах, если не будут сделаны минимум 100-200 твердых заказов. Французская <Снекма>, участвующая в производстве авиадвигателей, вообще заинтересована только в массовом производстве не менее пятисот самолетов, иначе не окупит расходы.
Руководитель концерна Михаил Погосян не раз обещал журналистам, что они увидят самолет в воздухе еще до нынешнего авиасалона в Ле-Бурже. Этого пока не случилось. Зато было объявлено, что подразделение <Сухого> <Гражданские самолеты> продало 25% своих акций итальянской <Алении>, которая теперь станет не только совладельцем компании, но и стратегическим инвестором проекта.
В день открытия выставки у просторного стенда <Суперджет-100> все с теми же фрагментами салона и пилотской кабины, которые два года назад демонстрировали Жаку Шираку, специалисты не задерживались.
На российских стендах нашлось место и проектам не только перспективным, но и прорывным. НПО <Молния>, сделавшее когда-то знаменитый <Буран>, разрабатывает новую многоцелевую авиационно-космическую систему МАКС для выведения на околоземные орбиты и возврат из космоса полезных грузов различного назначения. Проект одобрен всеми и на всех уровнях, включая президента. Система начнет работать в 2114 году. С первыми полетами в космосе будет развернуто производство особо чистых материалов (полупроводниковых кристаллов). Любопытно, что из необходимых пяти с лишним млрд долларов львиную часть дали два российских олигарха.
Там же создают сверхтяжелый триплан <Геракл> для перевозки грузов весом до 400 тонн и пассажирских модулей вместимостью до 1200 человек. На поле аэродрома Россия не выставила ничего, даже вертолета. А в воздухе авиационный авторитет поддерживал лишь летчик-испытатель Михаил Беляев. На МиГе 29М ОВТ он, используя фантастическую маневренность машины, демонстрировал такие фигуры высшего пилотажа, для которых у специалистов пока нет названий.
/Валерий ГАНЧИКОВ/