Из-за отказа системы кондиционирования экипаж был вынужден вернуть лайнер в аэропорт вылета
Очередной авиакурьез, случившийся в понедельник с Sukhoi SuperJet-100(SSJ-100), тут же заставил вспомнить трагедию, которая произошла с аналогичным самолетом 9 мая в Индонезии, когда во время демонстрационного полета лайнер врезался в склон горы Салак, в результате чего погибло 45 человек. Следствие по этому дело пока не закончено, причины катрастрофы не определены, и потому любая нестандартная ситуация с самолетами SSJ-100, которые летают у нас на маршрутах, вызывает излишне бурную реакцию в Интернете. Специалисты говорят: напрасно.
На сей раз произошло следующее. Пассажирский лайнер Sukhoi SuperJet-100, вылетевший в понедельник вечером из столичного аэропорта «Шереметьево» в столицу Дании, вскоре после взлета попросил посадку. По данным источника в авиадиспетчерских службах, это случилось в 22:10, после того, как командир SSJ-100, направлявшегося в Копенгаген, доложил на землю об отказе системы кондиционирования и принял решение о возвращении в аэропорт вылета. В 22:25 пилотам удалось благополучно посадить самолет. На борту находились 66 пассажиров, никто из них не пострадал.
Прокомментировать действия экипажа «МК» попросил летчика, знакомого с ситуацией и летающего на SSJ-100. Он рассказал следующее:
— С этим отказом лететь дальше было можно. В данном случае не происходило продувки воздухом пассажирского салона. Точнее она происходила, но была минимальной. После того, как летчики предприняли усилия вывести систему в нормальное положение, и у них этого не получилось, было решено вернуться. У командира в этой ситуации, на мой взгляд, имелось три варианта действий: либо лететь до аэропорта назначения на малой высоте — керосина для этого хватало бы, либо приземлиться и высадить пассажиров в ближайшем аэропорту, либо вернуться назад.
Из чего исходил командир? Если лететь в Копенгаген, то при таком отказе самолет не мог бы набрать нужной высоты — рекомендованного эшелона полета. Он должен был бы лететь никак не выше 25 тысяч футов, из-за чего был бы неминуем перерасход топлива. Кроме того, в Копенгагене нет технических служб по обслуживанию SSJ-100. Значит там можно было «зависнуть» на несколько дней, пока не привезут бригаду инженеров из России.
Если приземлиться и высадить пассажиров в ближайшем аэропорту, то неизвестно какие еще там будут условия для пассажиров и сколько им ждать, пока их оттуда вывезут дополнительным рейсом.
В результате, чтобы не иметь больших проблем, командир решил вернуться в аэропорт вылета. Там пассажиров сразу пересадили на другой самолет и в комфортных условиях отправили к месту назначения.
Неполадку в SSJ-100 тут же устранили: привезли новый компьютерный блок, который управляет процессом отбора воздуха, поставили, проверили работоспособность системы и все, самолет был готов к очередному полету.
Так что никаких далеко идущих выводов из этой ситуации, считаю, делать не стоит. Любой новый самолет имеет «детские болезни», которые в процессе первых лет эксплуатации, как правило, устраняются. Вон, например, японцы купили два новых Boeing 787 Dreamliner, а в месяц на них всего лишь по 4-5 рейсов делают — отказов много. А в Сингапуре один хваленый А-380 вообще остановили — по нему трещины пошли.
Наш SSJ-100 тоже должен еще переболеть. Просто слишком уж много внимания сейчас к нему приковано. А на самом деле аналогичные проблемы случаются и на А-320, (но, может уже пореже, так как он летает 25 лет), и на Боинге 767. Там тоже электроника «глючит». Правда они свои «глюки» устраняют быстрей, у нас же пока все это в стадии доводки находится. Но в принципе самолет неплохой. И из мухи раздувать слона не стоит.
Ольга Божьева
