ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) опубликовала отчет по результатам своей деятельности в 2011 году. Он еще не прошел полный аудит, и в нем не хватает части данных по дочерним компаниям корпорации. Но некоторые выводы можно сделать сейчас.
В части "физических" показателей деятельности отрасли прогресс налицо. В 2011 году входящие в состав ОАК компании произвели 102 самолета (2010 год - 72 единицы). Из них на долю гражданских воздушных судов (ВС) пришлось 17 единиц. Было построено по пять машин типов SSJ100-95 и Ан-148, один Ил-96-400Т (грузовая версия дальнемагистрального лайнера), два Ту-204-300, один Ту-204СМ (последняя по времени модификация "двести четвертого", которая в настоящее время проходит испытания) и три Ту-214 (все - в специальных версиях). В прошлом году заказчикам поставлено 11 гражданских ВС, в т.ч. произведенных в 2010 году. Часть машин производства 2011 года была передана в эксплуатацию уже в текущем году.
По данным ОАК, в 2011 году была осуществлена поставка четырех новых воздушных судов специальной авиации. Однако в этот перечень включены построенные в Казани Ту-214ПУ и Ту-214СУС, уже присутствующие в списке гражданских ВС. Два других самолета - амфибии Бе-200ЧС, построенные в Таганроге по контракту с МЧС РФ.
В прошлом году поставлены 19 самолетов в рамках программы Государственного оборонного заказа (ГОЗ-2011). Подробный перечень не приводится, но, скорее всего, в это число входят фронтовые бомбардировщики Су-34 (6 ед.), истребители Су-27СМ (12 ед.) и модернизированный Су-35С. На экспорт было поставлено 69 боевых самолетов. Это составляет 96% от запланированных поставок (72 ед.). За рубеж шли истребители КБ Сухого (Су-30МК2, Су-30МКИ) и Микояна (МиГ-29К/КУБ, МиГ-29СЭ, МиГ-29Б), а также учебно-тренировочные Як-130.
В ходе выполнения ГОЗ-2011 и программ военно-технического сотрудничества предприятия ОАК отремонтировали и модернизировали 17 самолетов. Лидером является ТАНТК им. Бериева, через цеха которого прошли самолет радиолокационного дозора А-50У, три противолодочных Ту-142ВПМ (два - для ВС РФ, и один - для Индии), а также два стратегических бомбардировщика Ту-95МС. В Казани отремонтировали два Ту-160, в Ульяновске прошли модернизацию два военно-транспортных самолета Ан-124 "Руслан". Выполнялись ремонтные работы по заказам ВВС Индии, Перу и Алжира.
В перечне проводимых предприятиями ОАК научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) полтора десятка пунктов. Из них можно отметить разработку ближнемагистрального самолета нового поколения (SSJ-NG) и лайнера МС-21. Для военных продолжены работы по ряду проектов, в том числе новому самолету радиолокационного дозора А-100, модернизации "грузовиков" Ил-76 и противолодочных Ил-38.
Откровенно бледно выглядит в отчете ОАК раздел "Послепродажное обслуживание и эксплуатация". Все программы фактически все еще находятся в стадии разработки. Между тем, именно ППО является слабым местом российского авиапрома, причем это относится как к гражданской, так и к военной продукции.
За 2011 год общая численность персонала ОАК уменьшилась с 95,2 тыс. до 92,6 тыс. человек. Из них на заводах занято 80,6 тыс. чел., в конструкторских бюро - 11 тыс. чел. Сокращение численности шло за счет заводов. Одновременно росли штаты КБ (+500 человек), а также управляющих и лизинговых компаний (+100 человек). При этом в 2001 году было принято на работу более 11-ти тысяч человек.
По состоянию на конец 2011 года, в КБ и на заводах ОАК доля работников в возрасте до 30 лет составляла 24,1%; 30-39 лет - 17,5%; 40-49 лет - 16,4%; 50-59 лет - 28,3%, старше 60 лет - 13,7%. Средний возраст по производственным предприятиям ОАК - 44 года, по конструкторским бюро - 48 лет.
Средняя заработная плата на предприятиях ОАК в 2011 году составила ~26,5 тыс. руб. (+14% к уровню предыдущего года). На московских предприятиях корпорации средний заработок 37,5 тыс. (+16%). Согласно отчету ОАК, на ряде заводов заработная плата превышает среднюю по региону. Тем не менее, уровень заработной платы по таким предприятиям, как "МиГ" и "Ил" (оба - Москва), ТАНТК им. Бериева (Таганрог) КАПО им. Горбунова (Казань) и "Сокол" (Нижний Новгород) ниже уровня средней заработной платы региона.
К сожалению, финансовая часть отчета ОАК производит не слишком благоприятное впечатление. Чистый убыток корпорации в 2011 году составил 14,755 млрд руб. Убыток от продаж - 597,6 млн руб.
Из 18-ти разработчиков и производителей авиационной техники, контролируемых ОАК, убыточными оказались одиннадцать (по одной компании нет данных). Максимальный размер убытков у "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) - 3,86 млрд руб. Далее следуют ульяновский завод "Авиастар" (-2,54 млрд руб.), Казанское авиационно-производственное объединение (-1,75 млрд руб.), Воронежское акционерное самолетостроительное общество (-1,53 млрд руб.), РСК "МиГ" (-1,42 млрд руб.). С прибылью остались компании, связанные с экспортом истребителей Су-30 ("Компания Сухой", "Иркут", "ОКБ Сухого", КнААПО), а также КБ им. Яковлева и ТАНТК им. Бериева.
Общий убыток по этой группе составил 8,2 млрд руб. При этом долговая нагрузка на разработчиков и производителей авиационной техники за прошедший год выросла с 155,7 до 211,9 млрд руб.
Из перечисленных в графе "Иные компании" значительный убыток понес "Финанс-лизинг" (-1,94 млрд руб.). Компания уже давно является фактически банкротом (убытки прошлого года превысили два миллиарда рублей). Зато коллеги из "Ильюшин Финанс" получили прибыль в размере 660 млн руб., улучшив прошлогодний результат в 2,3 раза.
Убыточность большинства из тех, кто занят реальным делом, обусловлена рядом факторов. ГСС все еще находится на начальной стадии производства регионального SSJ 100. Вследствие этого каждый поставленный самолет генерирует убыток (по неофициальным оценкам - $10-15 млн). В аналогичном положении находится воронежский завод, выпускающий Ан-148. Ульяновский "Авиастар" занимается модернизацией Ту-204СМ и запускает в производство Ил-76-90А (изд.476), что тоже требует повышенных расходов, но при этом не приносит выручки.
Производители военной техники страдают от прессинга министерства обороны, всеми правдами и неправдами стремящегося снизить закупочные цены. Именно этим можно объяснить, в частности, снижение прибыли корпорации ИРКУТ. Экспортные контракты выгодны, а вот поставки ВВС РФ самолетов Як-130 приносят иркутянам не слишком много денег. Новосибирское авиационно-производственное объединение в прошлом году поставило в войска шесть новейших Су-34. Результат - убыток почти в полтора миллиарда рублей.
Хронически невыгодным для отрасли является ремонт. Нижегородский завод "Сокол" несет убытки на модернизации перехватчиков МиГ-31. Контракты с военными наносят ущерб заводу в Казани.
Что нужно сделать, чтобы российский авиапром хотя бы вышел из зоны риска, в которой он, к сожалению, до сих пор находится? Представляется, что первым должно стать планирование. Оно должно строиться на реальных возможностях отрасли, а не на пожеланиях и амбициях ее руководителей.
В отчете ОАК говорится, что в 2012 году планируется поставить заказчикам 36 гражданских воздушных судов, в том числе SSJ-100 (24 ед.), Ан-148 (9 ед.), два Ту-204-300 и один Ил-96-300. Возможность реализации этих планов, мягко говоря, вызывает сомнения. В частности, компания ГСС в текущем году моменту передала заказчику ("Аэрофлот") только 4 самолета SSJ 100. Двадцать машин завод в Комсомольске-на-Амуре за оставшиеся полгода не выпустит никак. План по производству и поставкам Ан-148 также будет сорван. Зачем принимать заведомо невыполнимые планы?
Вторым пунктом следует назвать наведение порядка в Государственном оборонном заказе. Сроки заключения контрактов срываются уже не первый год - и никакие разносы, устраиваемые высшим руководством страны, этому не помогают. В результате заводы получают бюджетные деньги с опозданием, они вынуждены брать кредиты, или же идти на срыв сроков поставок. Противоборство между МО РФ и предприятиями оборонно-промышленного комплекса ведется по не вполне понятным правилам, которые к тому же часто меняются.
Наконец, на уровне правительства нужно привести в логическое состояние федеральные целевые программы, касающиеся авиации. Пока же они вызывают массу вопросов. Например, зачем России нужно производить два военно-транспортных самолета-"пятидесятитонника" (Ил-76-90А и Ан-70), притом, что военные не имеют нужных им самолетов грузоподъемностью двадцать и менее тонн?
Производство авиационной техники - очень "инерционный" бизнес. Трудоемкое производство с длительным циклом и необходимость сертификации всех изменений приводят к тому, что ошибки в определении стратегии обходятся слишком дорого. Государственное управление разработкой и производством самолетов, вертолетов и двигателей в настоящее время производит впечатление "затыкания дыр", хаотических метаний и принятия решений по непонятным критериям. До тех пор, пока в управлении российским авиапромом не возобладает системный подход, порядка в отрасли не будет.
Захаров Алексей
