Как сообщило информационное агентство РБК в материале Артёма Кореняко "Аэрофлот" впервые отправил самолет для ремонта в Иран. В случае успешного результата компания может направить туда и другие лайнеры", российская авиакомпания "Аэрофлот" впервые в истории отправила самолет из своего парка на техобслуживание в Иран. Об этом рассказали два источника РБК, близких к перевозчику, и подтвердил его представитель. На прошлой неделе 5 апреля 2023 года широкофюзеляжный лайнер Airbus A330-300 с регистрационным номером RA-73700 перелетел в Тегеран, где воздушное судно обслужат технические специалисты крупнейшего иранского перевозчика Mahan Air.
Пассажирский самолёт Airbus A330-343X (российский регистрационный номер RA-73700, до апреля 2022 года имел регистрацию VQ-BNS, серийный номер 1264, название "А. Бакулев") авиакомпании "Аэрофлот", который 05.04.2023 был отправлен для проведения технического обслуживания в Иран (с) Телеграм-канал "Авиаторщина"
"Аэрофлот" на фоне западных санкций впервые в истории отправил свой самолет на ремонт в Иран. Компетенции местных компаний в области техобслуживания авиатехники, по расчетам перевозчика, дополнят возможности группы "Аэрофлот".
"Аэрофлот" - крупнейшая российская авиакомпания, в парке которой на 1 апреля было 178 самолетов производства Airbus и Boeing.
РБК направил запрос в пресс-службу Mahan Air.
Почему "Аэрофлот" отправил самолет на ремонт в Иран
По словам источников РБК, возможность техобслуживания в Иране "Аэрофлот" обсуждал несколько месяцев на фоне западных санкций, накладывающих ограничения на работу зарубежных компаний с российской авиатехникой. Иран не поддерживает антироссийские санкции и не боится вторичных санкций со стороны США или Евросоюза, замечает исполнительный директор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. "Иран за десятилетия экономической блокады со стороны Запада (впервые санкции были введены с 1979 года) обрел обширные компетенции по ремонту воздушных судов и их компонентов. Этих факторов достаточно для того, чтобы развивать партнерские отношения с Ираном", - считает эксперт.
У Ирана большой опыт проведения техобслуживания авиатехники в условиях внешних санкционных ограничений, соглашается директор по развитию воздушного транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Александр Терентьев. Кроме того, "Аэрофлот" решил обслужить самолеты в Иране, поскольку в этой дружественной стране риск ареста воздушных судов минимален, указывает директор группы корпоративных рейтингов агентства "Национальные кредитные рейтинги" (НКР) Александр Диваков. По данным бермудских авиавластей, самолет A330, улетевший на техобслуживание в Тегеран, как и еще две машины этого типа из парка "Аэрофлота", на 1 марта имел так называемую двойную регистрацию (находился в реестрах России и Бермуд одновременно). "При попытке обслуживания [таких] бортов в странах, у которых есть сертифицированные центры, эти самолеты в лучшем случае откажутся обслуживать, в худшем - арестуют", - сказал Диваков.
Ключевая задача отправки первого A330 на ремонт в Mahan Air - обслуживание стоек шасси самолета. Ранее для этих целей "Аэрофлот" использовал мощности других провайдеров, в частности гонконгской HAECO. Летом 2021 года перевозчик подписал новое долгосрочное соглашение по обслуживанию и капитальному ремонту компонентов самолетов с этой компанией. Но из-за международных санкций, принятых против России в ответ на спецоперацию на Украине, сейчас это соглашение не может выполняться.
По словам одного из источников РБК, "Аэрофлот" планирует отправить на техобслуживание в Иран еще несколько лайнеров A330, но окончательное решение об этом будет приниматься в результате сотрудничества с Mahan Air по первому самолету. Представитель "Аэрофлота" не ответил на вопрос о перспективах дальнейшего развития сотрудничества с иранской компанией.
"Техническое обслуживание самолета Airbus A330 [в Иране] будет выполнено провайдером по широкому спектру работ. Организация [Mahan Air] имеет необходимую материальную базу, сертификаты и огромный опыт, провайдер выполняет техническое обслуживание с высоким уровнем качества", - утверждает представитель "Аэрофлота". В Иране создана фактически независимая система поддержания летной годности западной техники, указывает Терентьев. "Судя по отсутствию серьезных авиационных инцидентов в последние годы, со своими задачами она справляется", - добавляет он. "Страна наладила ремонт и техобслуживание иностранных самолетов на высоком уровне. Самолеты авиакомпаний Ирана летают по многим международным маршрутам, и претензий к уровню безопасности полетов у авиационных властей этих стран не возникает", - напоминает Пантелеев.
По словам представителя "Аэрофлота", компетенции иранских компаний в области технического обслуживания и ремонта самолетов будут дополнять возможности всей группы (кроме одноименной авиакомпании в нее входят перевозчик "Россия" и лоукостер "Победа").
В 2022 году провайдер "Аэрофлот Техникс", который тоже входит в группу "Аэрофлот", выполнил более 300 форм периодического техобслуживания самолетов. "В 2023 году продолжится процесс расширения компетенций и увеличения объемов выполняемых работ. В конечном счете "Аэрофлот Техникс" станет крупнейшим в России центром технического обслуживания и ремонта отечественной и западной авиационной техники", - говорил гендиректор "Аэрофлот Техникс" Михаил Коробович. 20 марта пресс-служба "Аэрофлота" сообщила, что провайдер группы впервые в России самостоятельно выполнил замену стоек шасси на самолетах A330.
Какие сложности возникли с техобслуживанием авиатехники
Западные санкции затронули в том числе услуги ремонта и поставки запчастей российским перевозчикам. В результате, например, немецкий провайдер Lufthansa Technik, который поддерживал сотни самолетов российских перевозчиков, включая "Аэрофлот", более 15 лет, свернул бизнес в России.
На этом фоне российские авиакомпании стали искать альтернативные возможности для ремонта техники за границей. Так, опыт отправки регионального самолета Bombardier CRJ200 на техобслуживание в Иран есть у татарстанского перевозчика UVT Aero, сказали РБК два источника, близких к этой авиакомпании. Представитель компании отказался комментировать эту информацию. По крайней мере один двигатель на ремонт в Mahan Air отправила и авиакомпания "Россия", рассказал РБК источник, знакомый с техническими специалистами нескольких российских перевозчиков. При этом в Иране возникают сложности с доступом к запчастям. "До последнего времени иранские компании закупали их по всему миру, включая Европу и США, но в последнее время эти поставки усложнились, западные страны стали сильнее контролировать поставки в Иран. В некоторых случаях российским авиакомпаниям самим приходится находить и покупать запчасти, а уже в Иране они ремонтируются и устанавливаются", - рассказал он.
На российских предприятиях в настоящее время не освоен весь спектр услуг по восстановительному ремонту авиадвигателей, вспомогательных силовых установок, шасси и некоторых других, сообщили РБК в пресс-службе Smartavia. По этой причине перевозчик прорабатывает возможность ремонта компонентов за рубежом на перспективу, указали там. "Тем не менее отечественные ремонтные предприятия точечно осваивают ремонты отдельных типов авиационных двигателей и вспомогательных силовых установок, по которым имеется максимальный спрос у российских авиакомпаний", - замечает представитель Smartavia. Самые сложные позиции для обслуживания в России - авиационные двигатели и воздушные винты, бортовое радиоэлектронное оборудование, говорит Пантелеев. "Сложность продиктована тем, что создание и одобрение ремонтной документации на такие сложные изделия требует больше времени, чем разработка документов на изготовление простейших деталей, таких как трубки, шланги и прокладки", - объясняет он.
По мнению старшего директора по корпоративным рейтингам "Эксперт РА" Игоря Смирнова, пока в гражданской авиации России будут зарубежные самолеты, перевозчики будут зависеть как минимум от ремонта моторов. "Техобслуживание двигателей не импортозаместится никогда - нет чертежей, а реверс-инжиниринг не даст точности и учета всех особенностей", - полагает Смирнов. Достигнуть технологического суверенитета в части обслуживания компонентов самых популярных самолетов Airbus и Boeing практически невозможно, так как нет ни производства, ни технологий, ни технической документации по ключевым компонентам этих воздушных судов, соглашается Диваков. По словам Пантелеева, российские перевозчики перестанут пользоваться услугами зарубежных компаний для ремонта техники, когда обслуживание в России станет более выгодным с точки зрения экономики или когда импортных лайнеров в стране вовсе не останется. "Исходя из того что у себя выгодно обслуживать те типы воздушных судов, которых в парке авиакомпании (или нескольких авиакомпаний) много, можно предположить, что по части позиций просто нет смысла осваивать [в России] все виды ремонта самостоятельно", - пояснил эксперт.
31 марта глава Минтранса Виталий Савельев сказал журналистам, что сейчас в России более 200 сертифицированных организаций, осуществляющих техобслуживание воздушных судов. По словам чиновника, ключевые организации в России имеют 23 ангара, которые способны одновременно обслуживать более 80 самолетов, из которых 14 - широкофюзеляжные. "Общее количество ангаров позволяет обеспечить обслуживание воздушных судов без очередей и простоя", - подчеркивал Савельев.
РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса, Росавиации, S7 Airlines, "Победы", "России", "Уральских авиалиний" и Utair.
В свою очередь, Телеграм-канал "Авиаторщина" по данному поводу опубликовал материал "Аэрофлот" начал отправлять самолёты на техобслуживание в Иран". Первенцем стал Airbus A330 c бортовым номером RA-73700. 5 апреля он перелетел из Шереметьево в Тегеран. Там он встал на техническое обслуживание - для замены стоек шасси. С учётом длительности процедуры на нём будут выполнены также трёхдневный и десятидневный чеки, плюс ряд внеплановых работ. Самолёт в Иране обслужат техспециалисты авиакомпании Mahan Air.
При этом в марте сообщалось, что "Аэрофлот" ("Аэрофлот-Техникс") впервые сам выполнил замену всех стоек шасси на трёх Airbus A330 в своих ангарах в аэропорту Шереметьево в течение двух месяцев.
У России с Ираном подписано соглашение об экспорте в РФ деталей и оборудования для самолётов, а также техобслуживании и ремонте воздушных судов российских авиакомпаний в иранских ремонтных центрах. Об этом сообщало новостное агентство Mehr со ссылкой на представителя Организации гражданской авиации Ирана (CAO) Мир-Акбара Разави ещё в июле 2022 года.
Первым на техобслуживание в Иран "Аэрофлот" отправил самолёт A330, принадлежащий гонконгскому лизингодателю Goshawk, которого выкупает японская SMBC Aviation Capital, чтобы создать второго в мире лессора, но находящиеся в РФ и попавшие под санкции ЕС самолёты Goshawk в сделке не участвуют.
Этот борт - один из четырёх Airbus A330, которые "Аэрофлот" не стал выкупать в прошлому году, так как они находятся в операционном лизинге (санкции ЕС запрещают авиакомпаниям РФ их выкупать). С прошлой весны этот лайнер начал летать основном по России (преимущественно в Якутск), из заграницы в его полётной программе был только Бишкек. Уже в сентябре он встал на хранение. Спустя шесть месяцев, 19 марта, борт выполнил разовый (чартерный) рейс в/из Иркутска.
В октябре на хранение встали ещё два А330 "Аэрофлота", находящиеся в операционном лизинге у AerCap и GECAS. С одного из них (RA-73701), по данным "Авиаторщины", демонтирован второй двигатель. Четвёртый А330 в оперлизе продолжает летать, выполняя международные рейсы, так как он принадлежит "ВТБ Лизингу".
Одновременно тот же Телеграм-канал "Авиаторщина" опубликовал материал "Иран осваивает ремонт двигателей для российских самолётов Superjet 100", в котором говорится, что Россия также отправила в Иран российско-французский двигатель SaM-146 самолёта Superjet 100, чтобы там его разобрали и попробовали освоить капитальный ремонт. Разрешение на это выдало правительство по согласованию с ФСБ и Минпромторгом ещё в феврале. Оно временное - действует до конца 2023 года, то есть к январю двигатель должен вернуться обратно в Россию.
SaM-146 требует капремонта уже после 2-4 тыс. часов налёта. До санкций он выполнялся в два этапа: в России на предприятии "ОДК-Сатурн" в Рыбинске и во Франции, где осуществлялся ремонт наиболее сложной, так называемой горячей части двигателя (газогенератора).
Весной 2022 года из-за санкий ЕС производитель SaM-146 - компания PowerJet (совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и "дочки" входящей в Ростех Объединённой двигателестроительной корпорации "ОДК-Сатурн") прекратила поставку и поддержку своих силовых установок в России, приостановив их ремонт, а также поставку в РФ запчастей и расходных материалов.
Глава ОАК Юрий Слюсарь в начале февраля рассказывал, что российские авиакомпании хотят, чтобы в России научились делать капитальный ремонт SaM146. По его словам, сейчас над освоением именно горячей части работают российские специалисты.
В парках авиакомпаний России сейчас насчитывается свыше 160 Superjet 100, то есть более 320 SaM146, плюс резерв из нескольких десятков двигателей. Замена на SSJ-100 российско-французских силовых установок на отечественные ПД-8 пока не предусмотрена из-за экономической нецелесообразности: ремоторизация сопоставима с остаточной стоимостью самолётов. Двигателями ПД-8 будут оснащаться только импортозамещённые самолёты SSJ NEW: до 2030 года авиакомпаниям должно быть поставлено 142 SSJ NEW и 314 ПД-8, 30 из которых - для подменного пула.
