Тот, кто занимается деловой журналистикой, или хотя бы регулярно просматривает ленту новостей, знает, что в течение, как минимум, 10-12 лет между Россией и Украиной идет затяжной вялотекущий спор - когда же, в каких долях мы начнем, господа-панове-товарищи, строить замечательные пассажирские самолеты знаменитого конструкторского бюро им. Олега Антонова из Киева?
Время от времени появляются сообщения, что, мол, договорились, приступать можно хоть завтра, но... приходит завтрашний день, а вместе с ним недобросовестные политики, которые не держат слова, на худой конец - кризис, который ломает плановые построения авиастроителей. В общем же плане, проблема делится на две части - спор о том, на каких производственных мощностях выпускать АН-70 и кто будет формировать корзину заказов на АН-148, а также моторостроительный концепт: лоббистом своих интересов здесь выступает крупнейший производитель авиамоторов, украинский концерн "Мотор Сич", а противостоят ему различные группировки из российского правительства и профильные конкуренты из РФ.
Два слова о самих самолетах.
Сначала об АН-148, его судьба более удачна. Это ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Разработан в ОКБ им. О.К. Антонова. Проектирование его началось еще в начале 90-х, но только 17 декабря 2004 года начались его летные испытания. На сегодня Производство Ан-148 развёрнуто на мощностях киевского авиазавода "Авиант" на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России начато строительство первых серийных Ан-148 по украинской лицензии.
Первый самолёт типа Ан-148 российской постройки был передан заказчику 1 октября 2009 года. Всего портфель заказов самолётов АН-148 всех модификаций составляет 24 штуки.
Не густо, конечно, но все-таки серийное производство. АН-148, как и большинство "антоновских самолетов", машина уникальная. Особенно интересна она для эксплуатации на малозагруженных авиалиниях протяженностью до 4000 км. Ведь нынче ни у "Аэрофлота", ни у других российских и украинских компаний нет воздушных судов вместимостью меньше 100 пассажиров, за исключением SSJ 100 ОКБ им. Сухого. Кроме всего прочего, это очень надежный самолет. Взять хотя бы его моторы. Как рассказывает директор по качеству АО "Мотор Сич" Роман Гараненко, "налет у Ан-148 в месяц достигает 300 часов, а наработки некоторых двигателей Д-436-148 уже перевалили за пять тысяч часов - это очень высокий показатель".
Теперь об АН-70. Он являет собой среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический, военно-транспортный) самолёт нового поколения, разработанный АНТК "Антонов". Самолёт предназначается для замены морально и технически устаревшего Ан-12. Совершил первый полёт в декабре 1994 года. Так говорит Википедия. А официальный сайт АНТК "Антонов" говорит о том, что несмотря на то, что скоро 20 лет исполнится со времени первого полета этой машины, обладать которой мечтает любая страна НАТО, например, "..в настоящее время Ан-70 завершает летные и сертификационные испытания, а на Киевском авиационном заводе "Авиант" строится два первых серийных самолета по заказу Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины".
Конечно, такой самолет - мечта военно-воздушных сил. Он может применяться и в хозяйственных целях, но создан для военно-транспортной авиации. Тот же "антоновский" сайт говорит об этой машине: "Ан-70 принадлежит к новому поколению средних военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки.
Ан-70 обеспечивает доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники общей массой 35-47 т на дальность 3000-5100 км, с крейсерской скоростью 700-750 км/ч, воздушное десантирование личного состава и техники, в том числе моногрузов массой до 21 т с больших и малых высот, доставку 300 солдат с личным оружием и эвакуацию 206 раненых и больных. Максимальная дальность полета - 8000 км. В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных ВПП длиной 1550-1800 м, так и с грунтовых площадок длиной 600-800 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при эксплуатации с грунтовых ВПП длиной 600-800 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20 т груза на дальность 3000 км".
И вот, как не парадоксально, для производства этой выдающейся машины Россия и Украина никак не могут найти средств. Сколько уж копий было сломано по этому поводу, а воз, как говорится, и ныне там.
Российский журнал "Крылья" пишет, опираясь на мнение генерального директора ОАО "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева: "...мы теряем время. 20 лет в кооперации с Украиной вымучиваем транспортный Ан-70. За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра?- самолёт А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось. Поэтому французская машина не дотягивает до заявленных характеристик и поднимает груз на 10?тонн меньше. Изюминку Ан-70, двигатель Д-27, делает "Мотор Сич" вместе с московским заводом "Салют". Работы "Салюта" в нём 30-40%.
А тут следует решение ОАК?- разместить производство Ан-70 на воронежском авиазаводе (ВАСО). Богуслаев считает, что это решение из разряда преступных:
- Воронеж не справляется с заказами на Ан-148. За ним осталось производство Ил-96-300, и отдавать туда ещё и Ан-70 - значит, заведомо похоронить и его, и программу Ан-148. Причём на заводе было сокращено 1000 человек, осталось около 7 тыс. работников. Чтобы поднять такой крупный и сложнейший самолёт, как Ан-70, который ещё не был в серийном производстве, рабочих нужно вдвое больше. Необходимо добавить технологов, мастеров и, конечно, производственных рабочих. Пыжиться сделать всё это имеющимися силами?- невозможно, это преступление. Другое дело, если бы руководство ОАК решило делать Ан-70 в Ульяновске или на заводе "КАПО им С.П. Горбунова" в Казани. КАПО специализировался на крупных военных самолётах. Огромные заводские корпуса, кран-балки, вся периферия для производства тяжёлых машин есть. Есть и обращение руководства Татарстана с просьбой отдать туда производство Ан-70. В ответ - тишина".
В чем тут дело? Чтобы понять это необходимо понять логику больших государственных корпораций, для которых часто и густо интерес державы состоит в том, чтобы ничего не менять, а заказы на передовую технику раздавать едва ли не по принципу кумовства. Кроме того, как говорят, россияне, несколько лет было потеряно во время президентства Ющенко, когда руководство Украины предпочитало заигрывать с НАТО и другими военно-политическими организациями Запада. Конечно, это заигрывание не приближало Ан-70 к серийному выпуску.
Как бы там ни было - дело стронулось с места вновь. Как известно, 27 июня премьеры России и Украины, Дмитрий Медведев и Николай Азаров намерены провести в Донецке заседание Межправительственной украинско-российской комиссии по экономическому сотрудничеству. И одна из топовых тем - углубление и ускорение сотрудничества в сфере самолетостроения. Ведь понятно же, что только вместе (украинские технологии и российские заводы) две страны способны построить такую авиацию, что восхищенный мир только ахнет! И тогда и Ан-148 станет привычным в нашем небе, и не только в столичных и областных портах, и Ан-70, наконец, начнет приносить и пользу армиям, и выгоду экономикам Украины и России. А то все газ, газ...
На взлет!
Олег Измайлов
