С завистью смотрю гонки "Формулы 1", когда на "мостик" команды из болида передается море информации - от температуры покрышек колеса до давления и пульса пилота. Гигабайты данных в реальном масштабе времени, и никаких черных ящиков. Не нужно склеивать пленки, расшифровывать записи, выстраивать логику перемен и забросов параметров. У автомобилистов уже все давно решено: алгоритмы, методики, программы, "железо"… Дорого? Жизнь человека дороже! Нужно лишь желание и осознание приоритета вопросов безопасности, тогда и появится понимание, как сделать, а не рассказывать про "гармонизацию" документации.
Несмотря на все препятствия, новые технологии все увереннее и увереннее входят в жизнь вертолетного хозяйства. Самое яркое подтверждение модного тренда - HUMS (система контроля технического состояния жизненно важных агрегатов вертолета). Сегодня система HUMS не только нашла свое место, но и стала приносить осязаемую пользу. Наиболее широко и массово HUMS используется американскими военными. За 20 лет сделан огромный шаг вперед. В армии США системами HUMS оборудованы 2563 вертолета, в т.ч. 755 вертолетов Apache и 1300 Black Hawk. По данным американских военных, только за один 2008 г. система принесла 112 млн. долларов экономии, в том числе:
- $24 млн - за "спасение" от досрочной замены 51 двигателя Т700 (устанавливаются на вертолеты UH-60 и AH-64D);
$30 млн - повышение уровня исправности, налета и сокращение трудоемкости ТОиР;
$49 млн - предотвращение трех авиационных происшествий AH-64D;
$6,6 млн - продление досрочной замены агрегатов;
$2,8 млн - сокращение объема ТО хвостовых редукторов вертолетов AH-64D.
Кроме того, на 30% сократилось число невыполненных заданий, на 20% уменьшилось количество облетов, после выполнения работ, на 5-10% повысилась боевая готовность. Но самое главное, благодаря предотвращению разрушения подшипников РВ, спасены жизни пилотов. Недавно армия заключила с Goodrich очередной контракт общей суммой $9,9 млн еще на 80 систем (более $100 тыс. за штуку) для установки на вертолеты UH-60. Американцы не только умеют тратить, но считать деньги (по итогам 2008 г., окупаемость систем может быть достигнута за 2,5-3 года).
Система пользуется популярностью не только среди военных эксплуатантов. За последние пять лет спрос на HUMS среди гражданских операторов резко вырос. Еще до конца этого десятилетия система может войти в состав стандартного комплекта бортового оборудования. Благодаря возможности управления процессом изменения технического состояния агрегатов парка система позволяет не только повысить безопасность полетов и эффективность использования, но и сократить эксплуатационные расходы. Для коммерсантов расходы на эксплуатацию вышли на первое место. Но для получения "навара" необходимо решить ряд сложнейших вопросов интеграции, точности диагностирования, оперативности оценки технического состояния и формализации процесса принятия решения. Система снижает нагрузку на экипаж, но не снижает роль человека. Присутствие (пусть виртуальное) не отменяется. Для формирования логики принятия решения требуется огромный опыт эксплуатации и знания в самых разных, смежных областях. Практика показывает, без простых и понятных решений, любая компьютеризация бесполезна, неспособная защитить от тяжелых последствий. Наглядный пример, катастрофа суперсовременного S-92 из-за тривиальной потери масла в главном редукторе. В Судане в аналогичной ситуации гигант Ми-26 безопасно сел на вынужденную (бортовой техник выглянул в блистер и увидел течь масла). Пользу может принести лишь рациональное сочетание опыта и математики, логики развития аварийной ситуации и современных методов поиска рациональных решений. И последнее, сохранить ответственность, за принятое решение. В Афганистане все было просто: "отрегулировал двигатели - лети вместе с экипажем и в воздухе доказывай свою правоту".
И, тем не менее, новые технологии будут теснить привычные и милые сердцу старые технарские "хитрости". Среди лидеров, несомненно, будет HUMS. Однако, без "грамотного" инженерного мышления, самые радужные прогнозы нереальны. Вопрос в том, где найти того, "грамотного"? Но это уже другая история.
Евгений Матвеев
