Похоже, что российские власти не научились извлекать уроки даже из самых трагических событий. Менее месяца назад произошло крушение последней надежды отечественного авиапрома - Superjet 100 разбился в Индонезии.
Чиновники тем не менее строят новые грандиозные планы. РФ и Китай ведут переговоры о создании совместного предприятия для разработки нового широкофюзеляжного самолета. Документ предполагается подписать на текущей неделе в рамках визита в Поднебесную президента Владимира Путина. Базой для нового лайнера станет широкофюзеляжный Ил-96, разработанный еще в начале 1980-х, сообщают "Ведомости". В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) эту информацию не подтвердили. "ОАК проводит переговоры с COMAC. Между компаниями заключено соглашение о конфиденциальности, поэтому в настоящий момент говорить о конкретных итогах и планируемых соглашениях неуместно, - сообщили "Ко" в ОАК. - При этом производство самолетов Ил-96 в Китае не является предметом данных переговоров".
В любом случае наша страна рассчитывает в обмен на технологии получить на разработку китайские деньги, как это уже было с контрактом между "Роснефтью", "Транснефтью" и Банком развития Китая: российские компании получили кредит на строительство трубопровода в обмен на поставку в КНР своей нефти.
О каком новом авиационном проекте можно говорить, когда первый еще не завершен, а противоречия между ОАК (куратор проекта) и "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС, разработчик и производитель Superjet) не разрешены? ГСС нужно продать максимальное количество самолетов, а ОАК пытается распылить и без того скудные ресурсы между несколькими проектами. Речь идет даже не столько о финансовой стороне вопроса, сколько о кадрах и научном потенциале.
Можно констатировать, что проект Superjet сорван. Исходя из первоначального плана, годовой объем производства должен составлять на сегодняшний момент не менее 100 крылатых машин в год. Superjet же пока выпускается поштучно, а значит, продолжает генерировать убытки. И кто его покупает? "Аэрофлот", которому правительство навязало контракт? И разве можно считать полноценным экспортом два борта, летающих в "Армянских авиалиниях"?
Даже не звонок, а колокол прогремел, когда итальянская Alitalia отказалась от закупок российского самолета. Видимо, не просто так, учитывая, что в разработке лайнера принимала участие итальянская же Alenia Aeronautica, даже выкупившая блокпакет ГСС. В ОАК должны были бы задуматься. Но этого не произошло до сих пор. И по-прежнему в России существует еще один конкурирующий с Superjet проект - МС-21. Но эксперты уже давно говорят, что этот проект неконкурентноспособен и партнеров по нему у РФ нет. Мы не можем нормально сделать ближнемагистральный самолет, но уже пытаемся заявить о своих амбициях и составить конкуренцию "Боингу" и "Эрбасу" в сегменте средне- и дальнемагистральных лайнеров. Мало того что это уже совсем другие деньги (Superjet обошелся в $2 млрд, а широкофюзеляжный лайнер потянет на $7-10), на это в стране просто нет ресурсов. Попытались бы сначала отработать технологии на малом, а затем уже замахиваться на более крупные проекты.
Поможет ли в этом Поднебесная? Только если деньгами. Конечно, они научились сначала хорошо копировать зарубежную технику, а затем и разрабатывать собственную. Первый китайский реактивный региональный самолет ARJ21-700 сошел с конвейера Шанхайского самолетостроительного завода в конце 2007 г. В этом году начались его поставки авиакомпаниям. На подходе у них среднемагистральный лайнер. Но вряд ли совместное российско-китайское предприятие сможет удивить мир чем-то принципиально новым.
Сергей Колтович, экс-директор службы планирования и развития авиапарка ОАО "Аэрофлот":
"Стратегически правильно, что в ОАК задумались об альянсе с другим игроком. Но нужен ли миру еще один производитель дальнемагистральных самолетов, когда "Эрбас" и "Боинг" предлагают достаточно хорошие самолетные линейки, - большой вопрос. Проблема еще в том, что "Боинг" и "Эрбас" в дальнем сегменте выводят на рынок продвинутые проекты Boeing-787 и A-350, а Россия предлагает платформу Ил-96, разработанную в 1980-х. Этот самолет ничем хорошим себя не зарекомендовал. Мы сделали "Суперджет", но он еще не имеет коммерческого успеха, мы запускаем МС-21 в среднемагистральном сегменте, но он уже на бумаге проигрывает А-320 neo, и еще идем в сегмент дальнемагистральных судов с безнадежно устаревшей платформой".
Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение":
"Китай проводит последовательную политику по расширению модельного ряда производимых самолетов. МА-60, созданный на базе российского Ан-24, оборудован западной авионикой и двигателями. Помимо Китая, он уже летает в авиакомпаниях стран Средней Азии и Африки. Сделан и реактивный региональный самолет ARJ-21, правда, пока он не сертифицирован. В Поднебесной собирают по лицензии среднемагистральные Airbus, а собственнный проект подобного класса (С-919) находится в стадии разработки. Таким образом, у КНР осталась незаполненной ниша дальнемагистральных самолетов. Но проект с Россией для Китая будет скорее учебным, чем коммерческим. Они рассчитывают получить опыт в проектировании и строительстве подобных судов.
Что проект может дать для России? Если речь идет о прообразе Ил-96, то лайнер с четырьмя двигателями обречен на провал, а по поводу двухмоторной версии - таких двигателей ни в России, ни в Китае нет.
Можно ли привлечь к проекту западную двигателестроительную компанию? Иностранцы могут испугаться испортить отношения с Boeing и Airbus ради сомнительного с коммерческой точки зрения проекта".
Борис Рыбак, глава консалтинговой компании "Инфомост":
"Это продолжение более глубокого сотрудничества с Поднебесной, нежели лицензионное производство авиационной техники. Считаю, что это вполне реальная история, по крайней мере, для внутренних рынков двух стран.
Есть множество объяснений и мотиваций, почему авиакомпании будут заказывать тот или иной самолет. Например, Россия и Украина смогли сделать некоторое количество Ан-148 и Ан-140. И все они нашли своих потребителей. Сформирован большой заказ на "Суперджет". Где-то цена играет значение, где-то - политический фактор. Кроме того, многих перевозчиков не устраивает двуполярность взаимоотношений. И в качестве некоторого рычага давления на европейского и американского производителя они могли бы использовать этот проект.
Что касается выбора основы для совместного проекта, надо понимать, что Ил-96 -
это аналоговый самолет, спроектированный не одно десятилетие назад. И чтобы его ставить на рынок, требуется переосмыслить, перевести в новые параметры, которые соответствуют уровню сегодняшней техники, что потребует много времени и сил. Промышленники говорят, что это будет не легкая модернизация, а скорее новый проект, пусть и основанный на проекте Ил-96".
Ил-96
Год первого полета - 1988
Самолет разработан конструкторским бюро Ильюшина в 1980-х годах для эксплуатации на авиалиниях большой протяженности. Базовая модель самолета - Ил-96-300 - разработана на базе Ил-86 и отличается от последнего укороченным фюзеляжем, увеличенным килем, крылом, новыми двигателями и авионикой.
Серийное производство Ил-96-300 началось в 1992 г., а его коммерческая эксплуатация - в 1993-м. Всего построено 22 самолета, один из которых в специальном варианте для перевозки президента РФ (Ил-96-300ПУ).
В 2000 г. разработана модель Ил-96-400 с удлиненным фюзеляжем, повышенной пассажировместимостью и дальностью полета. Однако авиакомпании не стали заказывать пассажирскую версию, и в настоящее время модель производится только в грузовом варианте (Ил-96-400Т).
Андрей Красавин
