Сотрудничество России и Китая в авиастроении может быть по-настоящему успешным только в области создания небольших самолетов
Переговоры между Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и китайским государственным концерном Comac о создании СП для разработки нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета на базе Ил-96, стартовавшие еще осенью прошлого года, наконец, вышли на финишную прямую.
Как сообщил журналистам замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь, соответствующее соглашение о сотрудничестве планируется подписать уже 5 июня в ходе визита президента России Владимира Путина в Пекин. Предполагается, что ОАК внесет в СП интеллектуальную собственность, а Comac - производственные мощности и денежные средства. Уже известно, что новый самолет будет производиться только в Китае, что должно резко снизить его себестоимость.
По словам секретаря российско-китайской палаты по содействию торговле Сергея Санакоева, на первом этапе функционирования СП необходимо провести маркетинговое исследование по изучению рынка сбыта в России и КНР, и только потом определиться с планируемым объемом производства. Но в любом случае проект может окупиться лишь при производстве нескольких сотен лайнеров.
На первый взгляд у нового российско-китайского проекта вроде бы есть все шансы на успех. По прогнозам Boeing, в ближайшие 20 лет в мире будет продано 33,5 тыс. новых магистральных самолетов на общую сумму 4 трлн долларов. Из них на широкофюзеляжные модели придется более четверти рынка в натуральном выражении и около 40% - в денежном. А это почти 10 тыс. самолетов общей стоимостью 1,6 трлн долларов. Учитывая, что Китай сейчас приобретает едва ли не каждый пятый выпущенный в мире широкофюзеляжный лайнер, потенциальный рынок для нового российско-китайского самолета составляет 2 тысяч единиц. Но весь вопрос в том, сможет ли новый самолет успешно конкурировать с моделями Airbus и Boeing.
Ни точную стоимость программы, ни сроки ее реализации стороны не разглашают. По мнению Слюсаря, создание нового лайнера займет не менее семи лет и обойдется в сумму от семи до двенадцати миллиардов долларов. Но уже сейчас ясно, что эти оценки слишком оптимистичны. Например, корпорация Boeing затратила на разработку своего нового широкофюзеляжного самолета Boeing 787 Dreamliner более 12 млрд долларов. При этом он поступил в эксплуатацию с задержкой почти в 4 года, в результате чего американскому авиагиганту пришлось выплатить несколько сотен миллионов долларов штрафов. Не менее драматично сложилась судьба и нового европейского широкофюзеляжного лайнера-супергиганта Airbus A 380. На его создание ушло почти 11 лет и более 15 млрд евро. Сейчас и Boeing и Airbus продают свои новые авиалайнеры в убыток из-за резкого роста себестоимости их производства. Это уже привело к тому, что оба авиагиганта теперь вынуждены повышать цены на свои самолеты примерно на 7-8% каждые 2-3 года.
Учитывая, что наш Ил-96 был разработан в конце 80-х годов прошлого века, говорить о конкурентоспособности лайнера, который планируется создать на его базе, можно лишь в сугубо теоретическом ключе. Напомним, что схожая с Ил-96, но существенно более новая модель европейского широкофюзеляжного самолета A-340 несколько месяцев назад была снята с производства. Главным образом потому, что она вчистую проиграла конкурентную борьбу с Boeing 777. За последние полтора года на A-340 Airbus не получил ни одного заказа. Ситуация с Ил-96 еще хуже. За все время было выпущено лишь около трех десятков этих самолетов, причем большинство авиакомпаний, в которых эксплуатируются эти лайнеры, стремятся от них побыстрее избавиться из-за низкой топливной эффективности.
Очевидно, что китайские власти все это прекрасно понимают. Создавая СП с ОАК китайцы, судя по всему, рассчитывают не столько на рыночный успех проекта, сколько на неограниченный доступ к отечественным ноу-хау в области аэродинамики, и прежде всего, создания планеров.
В этой ситуации ОАК имеет смысл делать ставку в партнерстве с КНР не на создание новых широкофюзеляжных лайнеров, а на производство небольших самолетов для малой авиации, которые востребованы на внутреннем рынке России и Китая. Тем более, что такие проекты уже есть. Еще в феврале КБ "Современные авиационные технологии" и китайская компания China Oriental Sciences Group подписали соглашение о производстве самолетов малой авиации общего назначения в городе Ордос автономного района Внутренняя Монголия. Стороны намерены инвестировать в этот проект 8 млрд юаней (около 1,2 млрд долларов) для создания производственно-технической базы. Ожидается, что строительство завода начнется уже в этом году, а к 2016 году он будет выпускать до 400 самолетов вместимостью до 12 пассажиров.
По словам президента China Oriental Sciences Group Чжуана Чжуня, "авиация общего назначения в Китае находится в начальной стадии развития и рыночный спрос на неё огромен". Год назад Китай принял решение существенно ослабить контроль за использованием самолетов для местных перевозок. Весной прошлого года начальник Управления гражданской авиации КНР Ли Цзясян заявил, что к 2015 году в Китае будет полностью открыто маловысотное воздушное пространство. А это предвещает невиданный бум на небольшие и средние самолеты.
Алексей Хазбиев
