Российско-индийский транспортный самолет, соглашение о совместной разработке которого было подписано российской Объединенной авиастроительной корпорацией и индийской Hindustan Aeronautics Limited в 2001 году, стал одним из самых "долгоиграющих" проектов отечественной и мировой авиации. Многие специалисты сомневаются в реализуемости проекта.
Средняя транспортная проблема
В настоящее время основным российским средним транспортным самолетом является Ан-12. Эта машина, созданная в середине 50-х годов и производившаяся до 1972 года, отнюдь не молодеет, и, несмотря на неоднократные ремонты, ее окончательный "уход на пенсию" уже не за горами.
В то же время подобная машина необходима ВВС, которые не смогут обходиться исключительно тяжелыми самолетами вроде Ил-76, и вопрос замены Ан-12, а в дальнейшей перспективе - и Ан-72/74, встал уже давно.
Ирония судьбы заключается в том, что корни этой проблемы кроются именно в желании радикально обновить состав военно-транспортной авиации. Это желание еще в начале 1980-х годов заставило Минавиапром и ВВС СССР отказаться от запуска в серию модернизированного варианта Ан-12, в пользу перспективного проекта АН-70. Однако к моменту распада СССР Ан-70 "не поспел", а в итоге "вырос" из рамок среднего транспортного самолета, вплотную приблизившись со своей 45-тонной максимальной грузоподъемностью к тяжелым машинам.
Сообразно характеристикам нового самолета выросла и его цена. В итоге Ан-70, несмотря на многочисленные заявления о намерениях, пока так и не пошел в серию, и даже если он будет запущен в ближайшие годы, то цена машины, ориентировочно превышающая три миллиарда рублей, окажется слишком высокой для того, чтобы строить его в нужном количестве для замены Ан-12 и Ан-72/74.
Для ясности следует отметить, что логика "один большой транспортный самолет заменяет 2-3 меньших" здесь не работает. Особенностью российской ситуации является достаточно большое (даже после сокращения армии) количество отдаленных от цивилизации военных объектов, требующих авиационного сообщения. Обеспечить их поддержку относительно небольшим числом Ан-70 невозможно, и отнюдь не всякий аэродром, особенно в горах, в тайге, в тундре или на островах способен принять Ил-76.
В результате главное требование к будущему среднему транспортному самолету можно сформулировать следующим образом: цена этой машины не должна превышать 1000-1200 миллионов рублей. Этот уровень цен позволит запустить самолет в довольно крупную серию, поставив для ВВС не менее 100 самолетов за 8-10 лет.
Теоретически такой порядок цен предусмотрен для MTA, однако эта машина, известная ранее также как Ил-214, имеет свою печальную историю.
Сцилла техники и Харибда политики
Протокол о начале совместной разработки Ил-214, впоследствии переименованного в МТС/МТА (многофункциональный транспортный самолет/multifunctional transport aircraft) был подписан Россией и Индией еще в 2001 году. Предполагалось, что в ВВС РФ новый "Ил" заменит Ан-12, Ан-72/74, и частично Ан-26. ВВС Индии рассматривали новый самолет как замену для Ан-32. В 2006 году МТС был включен в госпрограмму вооружений - поставка первых серийных машин ожидалась к 2015 году.
В 2007 году было подписано межправительственное соглашение о разработке и строительстве машины, при этом первый полет новой машины намечался на 2013 год. Эта же дата была подтверждена и позднее, в 2009 году, однако затем стало ясно, что процесс явно затягивается.
Достоинством МТС, является его технологическая близость со "старшим братом" Ил-76, от которого он отличается вдвое меньшим числом двигателей (два вместо четырех) и укороченным фюзеляжем. Однако, как оказалось, потенциал конструкторского бюро в постсоветские годы просел слишком низко. Даже проект самого Ил-76 для запуска его в серию в Ульяновске пришлось перерабатывать силами заводского КБ "Авиастара", а работы над новой машиной и вовсе "повисли в воздухе".
Когда самолет взлетит
Сегодня датой первого полета новой машины определен 2017 год, но и она ставится под сомнение.
"Проект не сдвинется с мертвой точки, пока не будут приняты кадровые решения в ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) - очевидно, что действующее руководство дивизиона ОАК-ТС (транспортные самолеты) не справляется с реализацией возложенных на него задач, - отметил Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий. - Сегодня ОАК стоит перед сложным выбором: либо доводить МТС, который неизвестно когда встанет на крыло и пойдет в серию, либо вкладывать средства в Ан-178. Это решение можно быстро реализовать технически, но в политическом плане сотрудничество с Украиной несет большие риски".
Этот выбор - между "зависшим", но выгодным с точки зрения сотрудничества с Индией МТС, и реализуемым, но политически рискованным "Аном" - является сегодня одной из многих проблем Объединенной авиастроительной корпорации. Ан-178, перспективный транспортный самолет на базе уже летающего семейства Ан-148/158, способен заменить Ан-12 и другие машины в классе грузоподъемности 10-20 тонн, и при этом будет заведомо дешевле нового "Ила" - имея серийный коммерческий прототип.
Возможно, этот самолет был бы оптимален и для России, и для Индии, но о его перспективах можно будет всерьез говорить лишь если ОАК сможет присоединить КБ Антонова, а в состав ОДК - Объединенной двигателестроительной корпорации - войдет украинская "Мотор-Сич". К сожалению, практика сотрудничества с независимыми украинскими авиапроизводителями не оставляет альтернативы.
Илья Крамник
