Проблема восстановления производства в России самолетов региональной авиации дискутируется не первый год, и не так давно о своем намерении поддержать проекты в этой области заявил ВЭБ. Речь шла о возможном финансировании создания лайнеров вместимостью менее 50 кресел. Однако сегодня такие самолеты серийно выпускаются в России, в частности на днях завершены летные испытания очередного Ан-140-100 в интересах Минобороны. О том, каким требованиям должны удовлетворять лайнеры, чтобы успешно обслуживать российские аэропорты, "АвиаПорту" рассказал генеральный директор ОАО "Авиакор" - авиационный завод" Алексей Гусев.
- Алексей Викторович, насколько самолеты вместимостью менее 50 кресел востребованы на российском рынке?
- Лайнеры сегмента около 50 мест - это класс Ан-24, Як-40. Таких самолетов сейчас летает около двухсот, и в ближайшее время они обречены на планомерный выход из эксплуатации в связи с выработкой ресурса, топливной неэкономичностью, моральным старением. Следовательно, для обеспечения текущих задач по перевозке пассажиров, почты, грузов нужно, как минимум, провести их замену.
При этом, помимо плановой замены имеющегося парка, необходимо расширять полеты в регионах и между регионами, что потребует дополнительных бортов. При нашей огромной территории 80% всех авиаперевозок осуществляется через московский авиационный узел, в то время как авиационного сообщения между региональными центрами зачастую просто нет. В то же время, нам никуда деться без региональной авиации, это особенность России. Более того, огромный сырьевой ресурс нашей страны до конца даже не исследован. Чтобы использовать его, мы не обойдемся без индустриального проникновения в труднодоступные районы Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока. А без региональной авиации этот вопрос не решить. Следовательно, речь должна идти как минимум об удвоении парка по отношению к существующему количеству региональных самолетов.
- Кто может стать заказчиком воздушных судов умеренной вместимости?
- Авиакомпании, которые испытывают потребность в новых региональных самолетах, в России есть, и они хорошо известны. Прежде всего, это перевозчики, которые сейчас работают за Уралом, и остро нуждаются в реновации самолетного парка.
При этом, чтобы сбалансировать возможности авиакомпаний, финансовых институтов и конечного потребителя - пассажира, цена на самолет не должна превышать 400 млн рублей,
- ВЭБ предлагает создать предприятие по производству маловместительных воздушных судов в России в кооперации с зарубежными авиапроизводителями. Есть ли в этом реальная необходимость?
- Самолет на смену Ан-24 уже создан, это Ан-140. Причём государство на его создание не дало ни копейки. В данном случае мы имеем дело с "инициативой снизу". Следовательно, речь может идти только о поддержке серийности, чтобы довести ее до 25-30 самолетов в год. Это потребует средств на несколько порядков меньше, чем строительство проекта с нуля.
- Но ведь даже относительно небольшие инвестиции необходимо окупить, поэтому самолет должен быть конкурентоспособен на мировом рынке. Некоторые иностранные лайнеры, сборку которых можно наладить в России, популярны у авиакомпаний всего мира…
- Вопрос выхода на мировой рынок не должен быть первичным. Не следует забывать, что требования мирового рынка и требования внутреннего российского рынка - не всегда одно и то же. По аналогии с автопромом, есть мировой рынок автомобилей, а есть те же автомобили мирового рынка, но производимые в специальной "российской комплектации", учитывающие сложные условия эксплуатации в нашей стране. Для начала логично поддержать и наладить серийный выпуск продукта, удовлетворяющего внутренние потребности нашего государства. Нам необходим самолет региональной авиации, который без проблем взлетает и садится на ВПП с искусственным покрытием или без него, порой требующие ремонта, в отдаленных регионах, где люди живут в экстремальных условиях холодного климата, и где другого вида транспорта просто не существует.
При этом при разработке Ан-140 основными принципами были экономичность, использование уже производящихся агрегатов и материалов, приспособленность к взлёту и посадке практически с любых аэродромов. Самолёт с такими качествами - едва ли не единственный в своём классе. Все применённые агрегаты и системы имели достаточную доступность для приобретения и производятся как в России, так и за рубежом.
Самолёт спроектирован всемирно известным ОКБ им.О.К. Антонова, ныне - ГП "Антонов", в соответствии с АП-25 и с учетом FAR-25, сертифицирован в АР МАК. В нём воплощен весь накопленный опыт, позволивший обеспечить эксплуатацию по состоянию, то есть без капитальных ремонтов, не менее 50 тыс. л.ч., 50 тыс. посадок в течение назначенного срока службы не менее 25 лет.
Самолёт по желанию заказчика может быть модифицирован по многим системам (в том числе и новейшим БРЭО со стеклянной кабиной), такая возможность принципиально прорабатывалась и может быть реализована в кратчайшие сроки. Однако и сегодня самолёт имеет все необходимые средства для полётов практически по любым маршрутам.
Кроме того, в существующей кооперации задействовано около 180 заводов только по комплектующим изделиям. Кстати, большинство из них - российские, и мы гордимся тем, что даем загрузку отечественным заводам. Сотни тысяч наших соотечественников вовлечены в производство Ан-140.
- Тем временем, Китай уже производит самолет Xian MA-60, который, фактически, является модифицированной версией Ан-24. Стоимость MA-60 существенно ниже, чем у Ан-140. Как Ан-140 может конкурировать с китайским лайнером?
- В настоящее время идёт борьба за рынки сбыта продукции. Например, сейчас авиастроителями Китая делаются активные попытки в ряде стран продвигать самолёт МА-60, производство которого у них сворачивается, и им просто нужно от него избавляться.
Известно, что этот самолёт создан на основе нелегитимного копирования самолёта Ан-24, разработанного в СССР ещё в 1959 году. Ан-24 в результате длительного периода производства был доведен до высокого уровня надёжности, и до сих пор эксплуатируется во многих странах. Однако при разработке Ан-140, пришедшему на смену Ан-24, было принято решение проектировать все системы на перспективном уровне развития авиастроения, основываясь на богатом опыте создания и эксплуатации самолетов "Ан".
Понятно, что идея взять Ан-24 за основу для "разработки" МА-60, без надлежащего опыта создания подобны машин, может привести к получению только очень упрощённой и заниженной по качеству копии с несколькими привлекающими внимание "мазками" типа нового БРЭО и западных двигателей. Однако при таком "проектировании" игнорируются важнейшие принципы и стандарты самолетостроения. Достаточно перечислить следующие моменты: система управления, не соответствующая нормам отказобезопасности, открывающиеся внутрь аварийные выходы, мягкие топливные баки в консолях крыла... Ряд решений вызывает опасения и сомнения, например увеличенные размеры окон пассажирской кабины снизят ресурс фюзеляжных оконных панелей, что в конечном итоге приведёт к необходимости их усиления, а шаг кресел 720 мм неприемлем для обеспечения комфорта 56 пассажирам. Есть и еще ряд значимых параметров, которые говорят о том, что самолёт копировался наспех, чтобы успеть опередить других, идущих традиционно путём полномасштабных и всесторонних проверок и испытаний. Однако принятый проектировщиками МА-60 курс на изделие, сомнительное качество которого приукрашено названиями громких брендов, рассчитан на бизнесменов, недостаточно осведомлённых в качестве самолётных конструкций. Их интересует как сократить текущие затраты, при этом они не задумываются, что в авиации тоже встречаются фальсификаты, по которым впоследствии очень непросто и бесперспективно предъявлять претензии. При этом мнение опытных экспертов в расчет не принимается.
Резюмируя тему импорта самолетов, скажу следующее - хватит завозить в Россию технику, не отвечающую требованиям, предъявляемым к ней российским экстремальным климатом, российской аэропортовой инфраструктурой, имеющейся идеологией обслуживания ВС. Зачем нам вместе с самолетами приобретать новые риски? Не достаточно ли уже аварий и катастроф? Ведь заложником непродуманных решений, в конечном счете, является российский пассажир.
- Так по какой причине авиакомпании не делают ставку на Ан-140, разработанный специально для замены Ан-24?
- Скажу откровенно, цена самолета сегодня высокая, как, впрочем, любого самолета, произведенного в России. При этом Ан-140 с 10-15 летней эксплуатацией не существуют, следовательно приобрести их за $3-6 млн невозможно, в отличие от тех же самолетов ATR или Bombardier. Кроме этого, настаивают на западной технике, как правило, не специалисты, получившие фундаментальное авиационное образование еще в советской школе, и не понаслышке знающие, что такое эксплуатация, а "эффективные менеджеры", которые об авиации судят исключительно по уровню комфорта в салоне бизнес класса. При этом они не понимают, что западная техника не подготовлена к нашей аэропортовой инфраструктуре, российскому климату, в конце концов, российскому менталитету. С этим надо тоже считаться.
- Могут ли реализуемые сегодня финансовые меры господдержки, направленные на обновление парка региональных воздушных судов, повлиять на рост продаж Ан-140? Какие меры надо предпринять, чтобы поддержать продажи Ан-140 на внутреннем и международном рынках?
- Если Вы имеете в виду только компенсацию части затрат лизинговых платежей, то нет. Самолет Ан-140 - это только одно звено в цепи проблем региональной авиации. Нужны различные меры господдержки "регионалки" в целом, и не только лежащие на поверхности. Нужна мотивация, чтобы авиационные техники и инженеры, да и пилоты, уже на этапе обучения были ориентированы на работу в регионах, а не мечтали бы только устроиться на "Боинги" и "Эрбасы" в ТОП-5 авиакомпаний России. Для этого нужны специальные программы мотивации, доплата к стипендии тем, кто "подписывается" в дальнейшем поехать в Чекурдах, Игарку, Черский, Депутатский и пр. На местах для молодых специалистов необходимо развивать льготные ипотечные программы, чтобы люди могли зацепиться в регионе. Одновременно следует по некоторым направлениям, прежде всего социального характера, дотировать часть стоимости билетов или стоимости керосина.
Еще раз оговорюсь, поскольку цены на отечественные самолеты пока еще высокие, необходимы лизинговые программы для приобретения региональных самолетов, позволяющие региональным компаниям обновить свой парк.
- Можно ли сегодня сократить стоимость Ан-140?
- Проблема одна - рост цен на комплектующие изделия. К сожалению, единственным рычагом воздействия на смежников является контроль цен представителями военной приемки. Эта функция будет снята с военных через два месяца, что будет дальше - не понятно. Но нужно и поддержать промышленность. К примеру, есть перечень одобренных поставщиков по кооперации, давайте применим к ним льготное налогообложение по продукции, поставляемой для Ан-140.
Второй подход - наращивание серийности производства. Расширение заказа будет, и уже в этом году. Дело в том, что самолет Ан-140 оказался настолько удачным для России, что на его базе будут созданы самолеты для решения специальных задач. А таких задач, до которых руки не доходили много лет, очень много. Нам нужно вернуть лидирующие позиции во многих отраслях экономики и без авиации это невозможно.
- Внешэкономбанк не так давно озаботился проблемой восстановления производства самолетов для региональной авиации. Согласно его сообщению, России нужны лайнеры вместительностью менее 50 кресел. Каким требованиям должны удовлетворять такие лайнеры, чтобы успешно обслуживать российские аэропорты?
- Откройте Технические Условия на поставку самолета Ан-140 - это как раз тот самолет, о котором вы говорите: с возможностью посадки на неподготовленные ВПП, не требующий ангарного хранения, адаптированный к полетам в экстремальных погодных условиях. При этом он обладает минимальными затратами на переучивание экипажей и технического состава с самолетов Ан-24 и Ан-26, отличается топливной экономичностью и показателями эмиссии на уровне западных аналогов, с современным уровнем комфорта, ориентированный на обслуживание нашим авиатехником.
- Учитывая заявления ВЭБа, вели ли вы переговоры с этим банком, или они ориентированы исключительно на ОАК?
- Да, мы вели с ними переговоры, но в связи с высокой ценой на самолет, экономики у нас не получилось.
- Тем временем, "Авиакор" уже поставил первый Ан-140 по контракту с Минобороны. Какое впечатление лайнер произвел на заказчика, как проходят его летные испытания?
- Освоение любого типа самолета - это сложный и интересный процесс одновременно. Освоение Ан-140 происходит в нормальном плановом режиме, мы в тесном контакте с военными. На базе нашего учебного центра провели подготовку их специалистов по полной программе, позволяющей самостоятельно эксплуатировать самолет.
- Как идет продвижение самолета для коммерческих эксплуатантов?
- К сожалению, механизм взаимовыгодного решения поставок коммерческим авиакомпаниям пока не настроен. Но мы не теряем время и продолжаем осваивать и "набивать руку" в строительстве самолета. От машины к машине увеличиваем количество освоенных деталей, снижаем трудоемкость. Совместно с разработчиком оптимизируем перечень одобренных поставщиков комплектующих.
- Как строится взаимодействие с авиакомпанией "Якутия" по поддержанию летной годности их парка Ан-140?
- Взаимодействие рабочее. У нас в Якутске постоянно находятся представители "Авиакора", ни одна заявка не остается без внимания.
- Как бы вы могли оценить предыдущий год с точки зрения основных событий в части развития производственных программ, оптимизации и модернизации производства?
- Предыдущий год для всех нас ознаменовался вливанием средств в оборонно-промышленный комплекс страны, беспрецедентным за два десятка лет. Это позволило значительно оживить промышленность. Бизнес-кейс "Авиакора" сегодня на 95% сформирован из гособоронзаказа. И главный итог года - люди увидели перспективу, в глазах появилась надежда.
Также мы продолжаем работать над совершенствованием производственной системы. Напомню, что в авиапроме первый успешный проект внедрения производственной системы был именно на "Авиакоре". Дело в том, что еще в 2007 году завод, входящий в ОАО "Русские машины", куда также входит группа "ГАЗ", начал активно перенимать опыт автомобилестроителей, которые, в свою очередь, ранее взяли за основу элементы тойотовской TPS. Потом уже мы демонстрировали lean-технологии другим авиационным заводам, делились опытом и помогали в освоении. Мы ни на минуту не останавливаемся в совершенствовании производственной системы. Результаты очевидны: выработка в прошлом году выросла на 73%.
- Расскажите о планах предприятия на 2012 год.
- Пока мы рассчитываем на выручку примерно 5,3 млрд руб. В этом году построим два новых Ту-154М и семь самолетов Ан-140, а также осуществим техническое обслуживание не менее 15 самолетов, включая Ан-74 и Ту-154.
"Авиакор" остается единственным центром компетенции по самолету Ту-154, и сейчас только в России в эксплуатации более 80 таких судов. По моему убеждению, самолет еще поработает. Мы продолжаем проводить модернизацию самолетов, доработки его в эксплуатации. Продолжается программа капитальных ремонтов, которых в этом году по плану пять. Хочу напомнить, что год назад была проведена летно-техническая конференция, по результатам которой принято решение о безусловной эксплуатации самолетов Ту-154М до 2016 года.
- А какое у вас видение долгосрочных перспектив предприятия?
- Безусловно, основные планы связаны с самолетом Ан-140, объем производства этих самолетов должно к 2015 году значительно увеличиться. Как я уже сказал, будут продолжены все работы, связанные с Ту-154. Планируем расширять кооперацию с заводами ОАК по любым проектам. Кроме того, мы ведем активные переговоры с рядом западных производителей по освоению еще одного типа самолета, правда, сообщать о каких-то деталях переговоров пока преждевременно. Реализация всех проектов возможна только при условии технического перевооружения, что является сегодня первостепенной задачей, и при значительном омоложении кадрового состава, чем мы сейчас активно занимаемся: в 2011 году приток молодежи увеличился на 10%.
- И, напоследок, о наболевшем. В какой стадии сейчас переговоры с ОАК? Развивается ли кооперация с предприятиями ОАК по тем или иным программам?
- Если Вы про переговоры по процессу инкорпорирования в ОАК, то такие переговоры сейчас не ведутся. Что касается совместных программ, то мы участвуем в кооперации по поставке кресел пилотов для самолета Ан-148 на ВАСО, недавно закончили работы в программе по производству оснастки для самолета Ил-476 для ульяновского "Авиастара".
Ник Маркин
