Войти

Машины на коленках уже давно не собирают

2678
0
+3

Через несколько лет российский рынок на 80 процентов будет обеспечиваться автомобилями отечественного производства

Недавнее предложение Владимира Путина закупать для нужд государственных и муниципальных органов власти автомобили, произведённые на территории Единого экономического пространства (то есть в России, Белоруссии или Казахстане), если у кого-то и вызвало скепсис, то, скорее всего, только у тех, кто живёт старыми представлениями об отечественном автопроме.


Заводы в обмен на рынок сбыта


«Локомотив экономики» (а таковым автопром является априори) у нас давно уже не такой, каким был десятилетие назад. Если, например, взять производство только легковых автомобилей, то сегодня почти 70 процентов из них хоть и имеют иностранную «родословную», но сходят с российских конвейеров. И споры вокруг того, «наши» это машины или «не наши» – из области досужих, которые обычно ведутся при забивании козла дворовыми любителями домино.


Ведь бренд в названии той или иной «нашей» или «не нашей» модели, собранной в России, – всего лишь вершина айсберга, подводная часть которого представляет собой очень существенную и очень сложную иерархию производств нескольких десятков смежных отраслей. И это – без учёта множества организаций и служб, задействованных в прочих процессах – от тестирования и управления качеством продукции до логистики, неизменно сопровождающих готовый автомобиль на пути к магазину, в который заглянет покупатель.


Речь, если иметь в виду свыше миллиона собираемых у нас ежегодно автомобилей с иностранными шильдиками, – идёт о сотнях тысяч рабочих мест, занятых нашими же гражданами, и о гигантских инвестициях в экономику.


Совокупные затраты на реализацию, допустим, стратегии развития автомобильной промышленности России до 2020 года эксперты оценивают как минимум в полтора триллиона рублей, в которых государственных, то есть бюджетных, средств будет не более 180 миллиардов. Остальное – за бизнес-проектами, возникающими ежегодно. При этом деньги вкладываются не только в сборочные производства, но и в модернизацию предприятий, в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, в совершенствование компонентной базы.


Ожидается, что к 2020 году, если развитие автомобильной промышленности будет проходить в плановом режиме, доля импортируемых на отечественный рынок машин не превысит 20 процентов, а прогнозируемые ежегодные потребности более чем в два с половиной миллиона новых автомобилей будут удовлетворяться исключительно отечественной продукцией.


Эффект масштаба


Даже не верится, что полтора десятка лет назад ныне самое существенное направление российского автопрома – локализация иностранных производств на нашей территории – начиналось с пары-тройки чахлых предприятий, на которых собирали машинокомплекты, привезённые, например, из Бразилии.


Впрочем, отвёрточные технологии, то есть сборка автомобилей «на коленке», быстро и благополучно себя изжила. Поступательное движение отрасли стало возможным лишь в тесной кооперации с лидерами зарубежного автомобилестроения.


Скептики говорили: кто же будет делиться с нами современными технологиями, зарубежные концерны наводнят наш рынок изделиями «второй» и «третьей» свежести. Теперь эти скептики посрамлены. Высокие ввозные пошлины оказались куда эффективнее промышленного шпионажа, и желающих поделиться с нами секретами производства современных автомобилей оказалось вполне достаточно.


За десятилетие, минувшее с начала 2000-х годов, когда вступило в силу таможенно-тарифное регулирование взаимоотношений с зарубежным автопромом, в стране открыто несколько десятков автосборочных производств. Среди них – заводы, выпускающие модели таких китов мирового автомобилестроения, как «Форд», «Дженерал моторс» («Опель», «Шевроле», «Кадиллак»), «Фольксваген групп» («Шкода», «Фольксваген»), БМВ, «Тойота», «Ниссан», «Рено», «КИА», «Хёндэ» и другие.


Мощности заводов рассчитаны и на крупноузловую, и на мелкоузловую сборку автомобилей, а также на сборку с высокой степенью локализации производства, предполагающую сварку и окраску кузовов и выпуск комплектующих деталей.


Последнее особенно существенно и с точки зрения интересов автопроизводящих компаний, и с точки зрения российской экономики. Ныне действующий режим промышленной сборки, который распространяется практически на всех российских «иностранцев», выпускающих не менее 25 тысяч автомобилей в год, предполагает, что машины на 30 процентов должны комплектоваться деталями, сделанными в России. Это условие не столько обязывает, сколько стимулирует развитие производства комплектующих в непосредственной близости к рынку сбыта автомобилей. Только при таких условиях ввоз в страну остальных автодеталей и узлов облагается относительно небольшими таможенными пошлинами.


Этот режим устанавливался на семь-восемь лет, с тем чтобы, отработав первоначальные задачи локализации, перейти к новым её этапам. Например, к налаживанию в России производства крупных автомобильных узлов – двигателей, коробок передач и прочих комплектующих, которые иностранные автомобилестроители пока выпускают у себя дома. На очереди – предложения о введении беспошлинного ввоза автокомпонентов для тех компаний, которые в течение шести лет нарастят локализацию производства до 60 процентов и смогут выпускать не менее 300 тысяч автомобилей в год.


Столь масштабные планы по локализации необходимы, впрочем, не только для создания новых рабочих мест и увеличения инвестиций и налоговых поступлений. Это глобальный шаг на пути к созданию устойчивой системы инноваций, что неизбежно, если иностранные производители глубже укоренятся в теле российской экономики.


Первые ласточки, которых уже привлекли эти предложения, есть. Расширить производство под Санкт-Петербургом планирует «Тойота». Рассматривает возможность строительства производственных мощностей на российской территории «Мазда», а крупнейший в России производитель иномарок «Автотор» и канадская компания «Магна» планируют построить в Калининградской области 21 автомобильный завод общей мощностью 350 тысяч автомобилей в год. Из них 15 предприятий займутся выпуском автокомпонентов, а шесть – производством автомобилей в режиме полного цикла.


О лоббизме и пострадавших


Если вернуться к предложению Владимира Путина об изменениях в системе госзакупок автомобилей, очевидно, что от этого выиграет отечественный автопром, чего, наверное, не скажешь о бюджете.


Один пример: Минпромторг разместил на портале госзакупок информацию о тендере на поставку двух легковых автомобилей высшего класса, произведённых в России, суммарной ценой 12 миллионов рублей. В соответствии с техническим заданием длина автомобиля должна составлять 5,2 метра, он должен разгоняться до 100 километров в час за 5,1 секунды и иметь максимальную скорость не менее 250 километров в час. Кроме того, автомобиль должен быть оснащён восьмицилиндровым двигателем рабочим объёмом 4,4 литра. Удивительно, но под эти характеристики подходит всего лишь один автомобиль: продукция калиниградского «Автотора» – БМВ седьмой серии. А зачем тогда вообще тендер, если нет конкурентов? Тем более кому, как не Минпромторгу, знать все количественные и качественные характеристики так называемых локализованных «нашемарок»?


Заявка вызывает вопросы не только потому, что тендер как таковой невозможен. Есть и сугубо этические моменты, связанные с вызывающей роскошью и некими экстремальными требованиями заказчиков. Понять, почему, собственно, указанная машина должна разгоняться до сотни за 5,1 секунды, ещё можно. Машину динамичной создают не столько для гонок, сколько из соображений безопасности. А вот всё остальное – очевидный перебор.


В заявке, например, указано, что интерьер салона должен быть отделан вставками «узорчатый ясень» антрацитового цвета. Хорошо хоть не листовым золотом с сапфировыми инкрустациями и изумрудными инсталляциями. Есть и другие требования вроде наличия мультифункционального спортивного кожаного руля, бортового дисплея с диагональю 10,2 дюйма с контроллером управления, а также телевизора и холодильника. По всей видимости, обсуждаемый сейчас налог на роскошь надо применять в первую очередь в отношении некоторых ведомств. Впрочем, это уже другая тема, вряд ли имеющая отношение к автопрому.



Мнения


Анатолий Локоть, член Комитета Государственной Думы по федеративному устройству и вопросам местного самоуправления, фракция КПРФ:


«Я считаю, что первые лица страны должны ездить на машинах отечественного производства. Это лучшая реклама для наших автомобилей. Кроме того, все остальные ­чиновники, хотят они этого или нет, последуют примеру первых лиц. Принцип «Делай, как я» – самый лучший принцип. А у нас действует принцип – «Делай, как я сказал».


Немножко разбираюсь в возможностях отечественного автопрома, я полагаю, что он ещё способен производить люксовые машины для первых лиц государства. Во всяком случае использование таких машин стало бы хорошим стимулом для массового производства моделей представительского класса. А сейчас на что пересаживать будут чиновников, мне интересно? На какие машины? На иномарки отечественной сборки по отвёрточной технологии?»


Вадим Тюльпанов, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике:


«Считаю, что идея пересадить чиновников на автомобили, изготовленные в России, вполне здравая. Она звучит не первый раз. В своё время Борис Немцов, будучи вице-премьером, хотел пересадить всех чиновников на отечественные «Волги», был даже подписан соответствующий президентский указ. Однако он так и не был реализован.


Сейчас ситуация совершенно иная. В России производится много автомобилей иностранных марок. В Санкт-Петербурге, например, «Тойота», в Ленинградской области – «Форд», в Калининграде – БМВ. Выбор есть. Да и стоимость этих машин гораздо ниже, чем цена растаможенных иномарок.


Многие чиновники в регионах уже успели оценить качество собранных у нас машин. Год назад Петербургский парламент, который я возглавлял до работы в Совете Федерации, закупил для депутатов «Тойоты Камри». Этот автомобиль зарекомендовал себя очень хорошо, коллеги остались довольны. Соотношение цены и качества также оказалось, на мой взгляд, оптимальным. К тому же в случае ремонта не нужно ждать запчасти недели, а то и месяцы. Завод в Санкт-Петербурге поставляет все необходимые комплектующие, что соответственно позволяет экономить огромное количество времени и денег.


К сожалению, автомобили своих, отечественных марок сильно уступают не только во внешнем исполнении, но и в качестве. Они не могут составить конкуренцию иномаркам, пусть даже и собранным у нас. Меня всегда удивляло, что страна, создающая самое лучшее космическое оборудование, отстаёт в автомобилестроении. Но, на мой взгляд, пора признать, что автопром всё-таки не наш конёк».


Цифры и факты


1 миллион автомобилей был продан в 27 странах Евросоюза в апреле 2012 года, что на 6,9 меньше прошлогодних показателей в этом же месяце.


23 новые модели представлены в автосалонах страны в апреле 2012 года.


1,7 миллиона легковых автомобилей произведено в нашей стране в 2011 году.


3 миллиона легковых автомобилей будет производиться в России к 2020 году.


35 миллионов автомобилей состояло на учёте ГИБДД России на 1 января 2012 года.


62 миллиона тонн топлива было потреблено в России в 2011 году.


370 километров новых автомобильных дорог проложено в России в 2011 году.


Вместо послесловия


Пересадка в пути


Как и ожидалось, одним из первых на предложение Владимира Путина пересадить федеральных и муниципальных служащих на автомобили отечественной сборки отреагировал Борис Немцов, некогда вице-премьер, а ныне оппозиционный политик: дескать, ничего из этого не получится.


Как же, помним инициативу Бориса Ефимовича, когда он из нижегородских губернаторов перебрался в Дом правительства и «пробил» указ Президента, согласно которому парк чиновничьих иномарок должен был последовательно смениться на отечественную продукцию, в основном Горьковского автозавода.


Тогдашняя затея вице-премьера, из ура-патриотических обёрток которой торчали уши его же бизнес-интересов, вызвала чуть ли не всеобщую усмешку. Не только потому, что на дворе стоял 1997 год и как-то несерьёзно было пересаживать облечённых властью господ на транспорт, сконструированный 30, а то и 40 лет назад. Но и потому, что такие автомобили накладны для бюджета – как в силу общеизвестной экономической формулы «чем дешевле техника, тем дороже её содержать», так и в силу качества самих автомобилей, традиционно сходивших с отечественных конвейеров ущербными и больными.


Нынешняя ситуация, когда вновь разговор пошёл о том, что – цитирую Владимира Путина – «все органы государственной и муниципальной власти, заказчики и предприятия, финансируемые из бюджета, должны в самое ближайшее время покупать только автомобильную технику, производимую на территории Российской Федерации и Единого экономического пространства», скепсиса пятнадцатилетней давности не вызывает. Прежде всего потому, наверное, что с тех пор радикально изменилось понятие «автомобиль отечественной сборки», и в один ряд с исконно нашими «Волгами», УАЗами и «Ладами» встали модели мировых брендов автомобилестроения, собранные нашими же руками.


Конечно, в обывательских недрах крутятся ещё стереотипы относительно того, что коль это наши руки, так они и в двигатель «Тойоты» вобьют поршень молотком, как это уже бывало с «Волгами». Но это по меньшей мере несерьёзно. Современное автомобилестроение максимально учитывает человеческий фактор. Не потому, что ему не доверяет. Просто удобнее и технологичнее собирать машины с помощью тех же машин, которые работают по заданным программам. А операции, которые всё же выполняет человек, на конечных стадиях контролирует и тестирует автоматика.


Словом, давно уже нужно освободиться от прежних представлений о мировом автопроме, влившемся на волне глобализации и на наши просторы. Нынче нет никакой разницы в том, на чьей территории действуют заводы полного цикла по сборке автомобилей, тем более что по оснащённости и технологическим программам они в точности копируют «головные» предприятия. Да что там по оснащённости! Копируют вплоть до оконной форточки в будке охранника, если таковая предусмотрена проектом.


Другое дело, что многим нашим господам-чиновникам, для которых автомобиль был и остаётся неотъемлемым атрибутом должностного кресла, не сильно понравится предстоящая узость выбора. Особенно в сегменте представительских машин. Здесь их раз-два и обчёлся: бизнес-класс, производимый в России, вроде «Тойоты Камри» или «Ниссана Теаны», не по рангу привыкшим восседать на диванах мерседесовского S-класса или удлинённых версий «Ауди А8». Да и с «джипами сопровождения» возникнет напряжёнка – не собирают у нас (пока, во всяком случае) ни «Гелендвагены», ни «Лэнд Крузеры», ни даже «GL» или «ML» от «Даймлер-Бенц». А то, что собирают, – так себе, забава для чиновничьих отпрысков.


Впрочем, «наличие отсутствия» на отечественных конвейерах вожделенных для чиновников средств передвижения в контексте нынешних президентских требований «покупать российское» – хороший стимул для заинтересованных лиц пробивать организацию производства таких иномарок в России. Оно лучше манипулирования бюджетными деньгами при проведении сделок по иностранной технике для начальственных гаражей. Ведь если вспомнить скандал двухлетней давности, когда выяснилось, что «Даймлер-Бенц» за заключение госконтрактов «откатил» нашим особо проворным «снабженцам» более трёх миллионов евро, становится понятно: пересаживание чиновников на автомобили, произведённые в России, Белоруссии и Казахстане, связано в том числе и с наступлением на коррупцию.


Ибо сфера автомобильных закупок – всё ещё та самая мутная водица, в которой неплохо ловится соответствующая «рыбка», тем более что иные закупки иначе, чем очень странными, не назовёшь.


Взять, например, машины для наших полицейских. И не простые, а полноприводные «семёрки» БМВ или «двухсотые» «Лэнд Крузеры» ограниченной серии и даже «Эскалады» от фирмы «Кадиллак». Зачем полицейским подобные супердорогие и непригодные для несения службы автомобили, известно, наверное, только тем, кто их оплачивал из государственной казны. Впрочем, в непомерных, граничащих с абсурдом аппетитах замечены не только полицейские, но даже чиновники муниципального уровня. Никаких денег не хватит на обслуживание подобных амбиций. Это поняли уже, скажем, в Китае, власти которого установили потолок стоимости чиновничьего автомобиля в 28 тысяч долларов. Или – в Италии, меняющей правительственный парк дорогущих «Ауди» на приземлённые, но произведённые в родном отечестве «Лянчи». И всё у них получается. Получится и у нас.



Марат Абдуллаев

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 12.12 19:50
  • 29
Уроки Сирии
  • 12.12 19:05
  • 6382
Без кнута и пряника. Россия лишила Америку привычных рычагов влияния
  • 12.12 18:48
  • 8482
Минобороны: Все авиаудары в Сирии пришлись по позициям боевиков
  • 12.12 13:14
  • 1
ВСУ применили для удара по аэродрому в Таганроге шесть ракет ATACMS
  • 12.12 12:55
  • 0
Запад: ставка на Беларусь
  • 12.12 12:32
  • 2
Зеленский выступил за гарантии безопасности на встрече с Трампом (Reuters, Великобритания)
  • 12.12 11:50
  • 2
"Хезболла" заявила, что будет поддерживать Сирию при новой власти
  • 12.12 08:47
  • 4
Поражение Ирана в Сирии создает новые вызовы для России
  • 12.12 04:21
  • 1
Ответ на "Катастрофа с "Абрамсами" на Украине только начинается (The National Interest, США)"
  • 12.12 02:19
  • 0
Чем плох Abrams (хоть M1A1, хоть M1A2xyz) для ВСУ в ходе СВО
  • 12.12 01:45
  • 0
О танках вообще.
  • 11.12 17:46
  • 1
Катастрофа с "Абрамсами" на Украине только начинается (The National Interest, США)
  • 11.12 16:52
  • 1
Российский истребитель Су-57 продолжает доказывать свою эффективность (The National Interest, США)
  • 11.12 11:42
  • 1
Морской бой XXI века: Су-30 и Ми-8 громят вражеские БЭКи с пулеметами
  • 11.12 11:27
  • 1
«Чтобы оружие не попало в руки боевиков»: ВВС Израиля уничтожают оставшиеся от САА военную технику и боеприпасы в ряде провинций Сирии