Через несколько лет российский рынок на 80 процентов будет обеспечиваться автомобилями отечественного производства
Недавнее предложение Владимира Путина закупать для нужд государственных и муниципальных органов власти автомобили, произведённые на территории Единого экономического пространства (то есть в России, Белоруссии или Казахстане), если у кого-то и вызвало скепсис, то, скорее всего, только у тех, кто живёт старыми представлениями об отечественном автопроме.
Заводы в обмен на рынок сбыта
«Локомотив экономики» (а таковым автопром является априори) у нас давно уже не такой, каким был десятилетие назад. Если, например, взять производство только легковых автомобилей, то сегодня почти 70 процентов из них хоть и имеют иностранную «родословную», но сходят с российских конвейеров. И споры вокруг того, «наши» это машины или «не наши» – из области досужих, которые обычно ведутся при забивании козла дворовыми любителями домино.
Ведь бренд в названии той или иной «нашей» или «не нашей» модели, собранной в России, – всего лишь вершина айсберга, подводная часть которого представляет собой очень существенную и очень сложную иерархию производств нескольких десятков смежных отраслей. И это – без учёта множества организаций и служб, задействованных в прочих процессах – от тестирования и управления качеством продукции до логистики, неизменно сопровождающих готовый автомобиль на пути к магазину, в который заглянет покупатель.
Речь, если иметь в виду свыше миллиона собираемых у нас ежегодно автомобилей с иностранными шильдиками, – идёт о сотнях тысяч рабочих мест, занятых нашими же гражданами, и о гигантских инвестициях в экономику.
Совокупные затраты на реализацию, допустим, стратегии развития автомобильной промышленности России до 2020 года эксперты оценивают как минимум в полтора триллиона рублей, в которых государственных, то есть бюджетных, средств будет не более 180 миллиардов. Остальное – за бизнес-проектами, возникающими ежегодно. При этом деньги вкладываются не только в сборочные производства, но и в модернизацию предприятий, в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, в совершенствование компонентной базы.
Ожидается, что к 2020 году, если развитие автомобильной промышленности будет проходить в плановом режиме, доля импортируемых на отечественный рынок машин не превысит 20 процентов, а прогнозируемые ежегодные потребности более чем в два с половиной миллиона новых автомобилей будут удовлетворяться исключительно отечественной продукцией.
Эффект масштаба
Даже не верится, что полтора десятка лет назад ныне самое существенное направление российского автопрома – локализация иностранных производств на нашей территории – начиналось с пары-тройки чахлых предприятий, на которых собирали машинокомплекты, привезённые, например, из Бразилии.
Впрочем, отвёрточные технологии, то есть сборка автомобилей «на коленке», быстро и благополучно себя изжила. Поступательное движение отрасли стало возможным лишь в тесной кооперации с лидерами зарубежного автомобилестроения.
Скептики говорили: кто же будет делиться с нами современными технологиями, зарубежные концерны наводнят наш рынок изделиями «второй» и «третьей» свежести. Теперь эти скептики посрамлены. Высокие ввозные пошлины оказались куда эффективнее промышленного шпионажа, и желающих поделиться с нами секретами производства современных автомобилей оказалось вполне достаточно.
За десятилетие, минувшее с начала 2000-х годов, когда вступило в силу таможенно-тарифное регулирование взаимоотношений с зарубежным автопромом, в стране открыто несколько десятков автосборочных производств. Среди них – заводы, выпускающие модели таких китов мирового автомобилестроения, как «Форд», «Дженерал моторс» («Опель», «Шевроле», «Кадиллак»), «Фольксваген групп» («Шкода», «Фольксваген»), БМВ, «Тойота», «Ниссан», «Рено», «КИА», «Хёндэ» и другие.
Мощности заводов рассчитаны и на крупноузловую, и на мелкоузловую сборку автомобилей, а также на сборку с высокой степенью локализации производства, предполагающую сварку и окраску кузовов и выпуск комплектующих деталей.
Последнее особенно существенно и с точки зрения интересов автопроизводящих компаний, и с точки зрения российской экономики. Ныне действующий режим промышленной сборки, который распространяется практически на всех российских «иностранцев», выпускающих не менее 25 тысяч автомобилей в год, предполагает, что машины на 30 процентов должны комплектоваться деталями, сделанными в России. Это условие не столько обязывает, сколько стимулирует развитие производства комплектующих в непосредственной близости к рынку сбыта автомобилей. Только при таких условиях ввоз в страну остальных автодеталей и узлов облагается относительно небольшими таможенными пошлинами.
Этот режим устанавливался на семь-восемь лет, с тем чтобы, отработав первоначальные задачи локализации, перейти к новым её этапам. Например, к налаживанию в России производства крупных автомобильных узлов – двигателей, коробок передач и прочих комплектующих, которые иностранные автомобилестроители пока выпускают у себя дома. На очереди – предложения о введении беспошлинного ввоза автокомпонентов для тех компаний, которые в течение шести лет нарастят локализацию производства до 60 процентов и смогут выпускать не менее 300 тысяч автомобилей в год.
Столь масштабные планы по локализации необходимы, впрочем, не только для создания новых рабочих мест и увеличения инвестиций и налоговых поступлений. Это глобальный шаг на пути к созданию устойчивой системы инноваций, что неизбежно, если иностранные производители глубже укоренятся в теле российской экономики.
Первые ласточки, которых уже привлекли эти предложения, есть. Расширить производство под Санкт-Петербургом планирует «Тойота». Рассматривает возможность строительства производственных мощностей на российской территории «Мазда», а крупнейший в России производитель иномарок «Автотор» и канадская компания «Магна» планируют построить в Калининградской области 21 автомобильный завод общей мощностью 350 тысяч автомобилей в год. Из них 15 предприятий займутся выпуском автокомпонентов, а шесть – производством автомобилей в режиме полного цикла.
О лоббизме и пострадавших
Если вернуться к предложению Владимира Путина об изменениях в системе госзакупок автомобилей, очевидно, что от этого выиграет отечественный автопром, чего, наверное, не скажешь о бюджете.
Один пример: Минпромторг разместил на портале госзакупок информацию о тендере на поставку двух легковых автомобилей высшего класса, произведённых в России, суммарной ценой 12 миллионов рублей. В соответствии с техническим заданием длина автомобиля должна составлять 5,2 метра, он должен разгоняться до 100 километров в час за 5,1 секунды и иметь максимальную скорость не менее 250 километров в час. Кроме того, автомобиль должен быть оснащён восьмицилиндровым двигателем рабочим объёмом 4,4 литра. Удивительно, но под эти характеристики подходит всего лишь один автомобиль: продукция калиниградского «Автотора» – БМВ седьмой серии. А зачем тогда вообще тендер, если нет конкурентов? Тем более кому, как не Минпромторгу, знать все количественные и качественные характеристики так называемых локализованных «нашемарок»?
Заявка вызывает вопросы не только потому, что тендер как таковой невозможен. Есть и сугубо этические моменты, связанные с вызывающей роскошью и некими экстремальными требованиями заказчиков. Понять, почему, собственно, указанная машина должна разгоняться до сотни за 5,1 секунды, ещё можно. Машину динамичной создают не столько для гонок, сколько из соображений безопасности. А вот всё остальное – очевидный перебор.
В заявке, например, указано, что интерьер салона должен быть отделан вставками «узорчатый ясень» антрацитового цвета. Хорошо хоть не листовым золотом с сапфировыми инкрустациями и изумрудными инсталляциями. Есть и другие требования вроде наличия мультифункционального спортивного кожаного руля, бортового дисплея с диагональю 10,2 дюйма с контроллером управления, а также телевизора и холодильника. По всей видимости, обсуждаемый сейчас налог на роскошь надо применять в первую очередь в отношении некоторых ведомств. Впрочем, это уже другая тема, вряд ли имеющая отношение к автопрому.
 |
Мнения
Анатолий Локоть, член Комитета Государственной Думы по федеративному устройству и вопросам местного самоуправления, фракция КПРФ:
«Я считаю, что первые лица страны должны ездить на машинах отечественного производства. Это лучшая реклама для наших автомобилей. Кроме того, все остальные чиновники, хотят они этого или нет, последуют примеру первых лиц. Принцип «Делай, как я» – самый лучший принцип. А у нас действует принцип – «Делай, как я сказал».
Немножко разбираюсь в возможностях отечественного автопрома, я полагаю, что он ещё способен производить люксовые машины для первых лиц государства. Во всяком случае использование таких машин стало бы хорошим стимулом для массового производства моделей представительского класса. А сейчас на что пересаживать будут чиновников, мне интересно? На какие машины? На иномарки отечественной сборки по отвёрточной технологии?»
Вадим Тюльпанов, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике:
«Считаю, что идея пересадить чиновников на автомобили, изготовленные в России, вполне здравая. Она звучит не первый раз. В своё время Борис Немцов, будучи вице-премьером, хотел пересадить всех чиновников на отечественные «Волги», был даже подписан соответствующий президентский указ. Однако он так и не был реализован.
Сейчас ситуация совершенно иная. В России производится много автомобилей иностранных марок. В Санкт-Петербурге, например, «Тойота», в Ленинградской области – «Форд», в Калининграде – БМВ. Выбор есть. Да и стоимость этих машин гораздо ниже, чем цена растаможенных иномарок.
Многие чиновники в регионах уже успели оценить качество собранных у нас машин. Год назад Петербургский парламент, который я возглавлял до работы в Совете Федерации, закупил для депутатов «Тойоты Камри». Этот автомобиль зарекомендовал себя очень хорошо, коллеги остались довольны. Соотношение цены и качества также оказалось, на мой взгляд, оптимальным. К тому же в случае ремонта не нужно ждать запчасти недели, а то и месяцы. Завод в Санкт-Петербурге поставляет все необходимые комплектующие, что соответственно позволяет экономить огромное количество времени и денег.
К сожалению, автомобили своих, отечественных марок сильно уступают не только во внешнем исполнении, но и в качестве. Они не могут составить конкуренцию иномаркам, пусть даже и собранным у нас. Меня всегда удивляло, что страна, создающая самое лучшее космическое оборудование, отстаёт в автомобилестроении. Но, на мой взгляд, пора признать, что автопром всё-таки не наш конёк».
Цифры и факты
1 миллион автомобилей был продан в 27 странах Евросоюза в апреле 2012 года, что на 6,9 меньше прошлогодних показателей в этом же месяце.
23 новые модели представлены в автосалонах страны в апреле 2012 года.
1,7 миллиона легковых автомобилей произведено в нашей стране в 2011 году.
3 миллиона легковых автомобилей будет производиться в России к 2020 году.
35 миллионов автомобилей состояло на учёте ГИБДД России на 1 января 2012 года.
62 миллиона тонн топлива было потреблено в России в 2011 году.
370 километров новых автомобильных дорог проложено в России в 2011 году.
Вместо послесловия
Пересадка в пути
Как и ожидалось, одним из первых на предложение Владимира Путина пересадить федеральных и муниципальных служащих на автомобили отечественной сборки отреагировал Борис Немцов, некогда вице-премьер, а ныне оппозиционный политик: дескать, ничего из этого не получится.
Как же, помним инициативу Бориса Ефимовича, когда он из нижегородских губернаторов перебрался в Дом правительства и «пробил» указ Президента, согласно которому парк чиновничьих иномарок должен был последовательно смениться на отечественную продукцию, в основном Горьковского автозавода.
Тогдашняя затея вице-премьера, из ура-патриотических обёрток которой торчали уши его же бизнес-интересов, вызвала чуть ли не всеобщую усмешку. Не только потому, что на дворе стоял 1997 год и как-то несерьёзно было пересаживать облечённых властью господ на транспорт, сконструированный 30, а то и 40 лет назад. Но и потому, что такие автомобили накладны для бюджета – как в силу общеизвестной экономической формулы «чем дешевле техника, тем дороже её содержать», так и в силу качества самих автомобилей, традиционно сходивших с отечественных конвейеров ущербными и больными.
Нынешняя ситуация, когда вновь разговор пошёл о том, что – цитирую Владимира Путина – «все органы государственной и муниципальной власти, заказчики и предприятия, финансируемые из бюджета, должны в самое ближайшее время покупать только автомобильную технику, производимую на территории Российской Федерации и Единого экономического пространства», скепсиса пятнадцатилетней давности не вызывает. Прежде всего потому, наверное, что с тех пор радикально изменилось понятие «автомобиль отечественной сборки», и в один ряд с исконно нашими «Волгами», УАЗами и «Ладами» встали модели мировых брендов автомобилестроения, собранные нашими же руками.
Конечно, в обывательских недрах крутятся ещё стереотипы относительно того, что коль это наши руки, так они и в двигатель «Тойоты» вобьют поршень молотком, как это уже бывало с «Волгами». Но это по меньшей мере несерьёзно. Современное автомобилестроение максимально учитывает человеческий фактор. Не потому, что ему не доверяет. Просто удобнее и технологичнее собирать машины с помощью тех же машин, которые работают по заданным программам. А операции, которые всё же выполняет человек, на конечных стадиях контролирует и тестирует автоматика.
Словом, давно уже нужно освободиться от прежних представлений о мировом автопроме, влившемся на волне глобализации и на наши просторы. Нынче нет никакой разницы в том, на чьей территории действуют заводы полного цикла по сборке автомобилей, тем более что по оснащённости и технологическим программам они в точности копируют «головные» предприятия. Да что там по оснащённости! Копируют вплоть до оконной форточки в будке охранника, если таковая предусмотрена проектом.
Другое дело, что многим нашим господам-чиновникам, для которых автомобиль был и остаётся неотъемлемым атрибутом должностного кресла, не сильно понравится предстоящая узость выбора. Особенно в сегменте представительских машин. Здесь их раз-два и обчёлся: бизнес-класс, производимый в России, вроде «Тойоты Камри» или «Ниссана Теаны», не по рангу привыкшим восседать на диванах мерседесовского S-класса или удлинённых версий «Ауди А8». Да и с «джипами сопровождения» возникнет напряжёнка – не собирают у нас (пока, во всяком случае) ни «Гелендвагены», ни «Лэнд Крузеры», ни даже «GL» или «ML» от «Даймлер-Бенц». А то, что собирают, – так себе, забава для чиновничьих отпрысков.
Впрочем, «наличие отсутствия» на отечественных конвейерах вожделенных для чиновников средств передвижения в контексте нынешних президентских требований «покупать российское» – хороший стимул для заинтересованных лиц пробивать организацию производства таких иномарок в России. Оно лучше манипулирования бюджетными деньгами при проведении сделок по иностранной технике для начальственных гаражей. Ведь если вспомнить скандал двухлетней давности, когда выяснилось, что «Даймлер-Бенц» за заключение госконтрактов «откатил» нашим особо проворным «снабженцам» более трёх миллионов евро, становится понятно: пересаживание чиновников на автомобили, произведённые в России, Белоруссии и Казахстане, связано в том числе и с наступлением на коррупцию.
Ибо сфера автомобильных закупок – всё ещё та самая мутная водица, в которой неплохо ловится соответствующая «рыбка», тем более что иные закупки иначе, чем очень странными, не назовёшь.
Взять, например, машины для наших полицейских. И не простые, а полноприводные «семёрки» БМВ или «двухсотые» «Лэнд Крузеры» ограниченной серии и даже «Эскалады» от фирмы «Кадиллак». Зачем полицейским подобные супердорогие и непригодные для несения службы автомобили, известно, наверное, только тем, кто их оплачивал из государственной казны. Впрочем, в непомерных, граничащих с абсурдом аппетитах замечены не только полицейские, но даже чиновники муниципального уровня. Никаких денег не хватит на обслуживание подобных амбиций. Это поняли уже, скажем, в Китае, власти которого установили потолок стоимости чиновничьего автомобиля в 28 тысяч долларов. Или – в Италии, меняющей правительственный парк дорогущих «Ауди» на приземлённые, но произведённые в родном отечестве «Лянчи». И всё у них получается. Получится и у нас.
Марат Абдуллаев
