Третье десятилетие XXI века принесло консервативному рынку судостроения перемены. Конструкторские бюро-гиганты вынуждены вступить в конкуренцию с коллективами из десятка человек, которые благодаря цифровизации проектирования стали способны выполнять те же работы с минимальными накладными расходами. А строить суда начинают компании, не имеющие собственных верфей, но именно за счет этого способные обеспечить скорость и серийность производства. В тенденциях децентрализации разбирался коллектив аналитической группы Hardwork.Consulting.
Как построить судно без дока
Ключевой отраслевой документ – "Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года" – ставит довольно амбициозные цели: только для внутреннего рынка "необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса "река-море", 1640 судов рыбопромыслового флота, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледоколов, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений". Итого за 15-летний срок – свыше 3900 судов, не учитывая речной флот, военные заказы и потенциальные экспортные поставки.
Среднегодовое количество передаваемых в эксплуатацию судов, таким образом, должно составлять порядка 260 корпусов. Пока же показатели далеки от желаемых. Данные РРР и РМРС за 2020 год свидетельствуют о сдаче 116 судов, за 2021 год – 89 судов. В 2022 году сдали еще на 20% меньше корпусов. При этом потенциал роста имеется. Так, в 2021 году заложили 124 судна, что на 35 единиц превышает количество сданных. Хватает и проектов, по которым ведется строительство. Например, в 2022 году, согласно отчету "Диверсификация: опережающий мониторинг", в работе у российских КБ находились 49 проектов на ранних стадиях (аванпроект, эскизный проект) и 55 проектов на поздних стадиях (техпроект, РКД).
 |
| Комплекс термической резки металлов "Енисей". |
| Источник: Самусьский ССЗ |
Рассматривая причины, препятствующие балансировке показателей заложенного и сданного флота, можно выделить медленные темпы строительства серий. Крупнейшие верфи, так или иначе выходящие на серийное производство, ограничены количеством стапельных мест, что вынуждает работать над заказами последовательно. В результате любая проблема с комплектующими или подрядчиками, находящаяся на критическом пути строительства, приводит к задержкам не одного судна, а всей серии.
Одним из решений этой проблемы может считаться концепция распределенной верфи. Классически, как это понятие трактуется ОСК, под распределенной верфью понимается процесс, при котором "части корабля или судна параллельно создаются сразу на нескольких предприятиях, после чего соединяются в конечном пункте сборки".
Но есть и другое видение данной концепции. Это строительство серии судов одного проекта сразу на нескольких площадках под управлением генерального подрядчика. Подобную реализацию можно видеть при производстве обстановочных судов проекта 3052 группой компаний "Морская техника". Генеральный подрядчик при этом вообще не использует собственные судостроительные мощности, а задействует параллельно четыре малые верфи: "Самусьский ССЗ", "Благоверфь", "Жигаловскую ремонтно-эксплуатационную базу" и верфь ГК "Р-Флот". Суда строятся по единой РКД и с единой поставкой оборудования со стороны генерального подрядчика. Этим, в свою очередь, достигается экономическая эффективность производства серии судов по распределенному принципу. Интересно, что другие верфи заявку на тендер "Речводпути" даже не подавали.
 |
| Благоверфь. |
| Источник: Администрация Благовещенска |
Второй показательный пример – серия из двух малых пассажирских судов МПКС по заказу ГТЛК. Победителем конкурса стала СК "Р-Флот". Однако лишь одно из судов строится на собственной площадке предприятия, второе же было передано на верфь "Нефтефлот". Изготовление и поставка ключевого оборудования на суда также централизована, и отвечает за это "Р-Флот".
Наконец, третий пример децентрализации – научно-исследовательское судно ТСК.550. Держателем контракта на поставку выступает "Онежский ССЗ", а фактическое строительство ведется в Тверской области на "Белогородской судоверфи".
Все эти контракты подразумевают производство технически несложных судов малого водоизмещения. Однако возникающий опыт децентрализации, – который получают как исполнители, так и заказчики, – может оказать серьезное влияние на будущее российского судостроения. Прежде всего, такая реализация "распределенной верфи" решает проблему растянутых сроков сдачи серии. Во-вторых, единая закупка и поставка комплектующего оборудования на серию, а также производство судов на региональных верфях с дешевой рабочей силой и низкими нецелевыми расходами, делает проект экономически эффективным. И, наконец, работа в режиме "одного окна" в будущем позволит заказчику оперативнее решать возникающие на этапе эксплуатации вопросы.
Все эти факторы при расширении децентрализации на более крупные и сложные проекты окажут серьезное экономическое давление на крупнейшие государственные верфи, которым придется менять подход к взаимодействию заказчиков и делать ставку на ключевые компетенции, параллельно становясь для судовладельцев дешевле и быстрее. И здесь важно отметить, что подход единой поставки комплектующего оборудования дает экономическую эффективность только в случае серийной поставки. При строительстве головных или единичных судов принятие решений на уровне головного офиса, а не конкретной верфи, на практике лишь замедляет процессы.
Проект стоит столько, сколько за него готовы заплатить
Тяжело приходится не только крупным верфям, но и конструкторским бюро – гигантам. На рынок приходят небольшие коллективы, способные проектировать те же самые суда с гораздо меньшими затратами за счет активного использования цифровых технологий и узкой специализации на конкретном типе судов. И если разрыв между компаниями, реализующими концепцию децентрализованной верфи, и классическими судостроительными площадками будет сокращаться на протяжении долгих лет, то малые КБ уже сегодня наступают на пятки неповоротливым конкурентам.
Какие же суда проектируют конструкторские бюро со среднесписочной численностью персонала 10–30 человек? Если раньше основной бизнес таких КБ строился вокруг речного флота и заказов "частников", то сегодня они проектируют суда для государственных заказчиков, рыбопромысловых компаний и крупнейших судовладельцев.
По данным аналитического отчета "Диверсификация: опережающий мониторинг" за I–IV кварталы 2022 года малые КБ работали над судами следующих типов: восемь проектов траулеров, два проекта краболова, четыре проекта пассажирских судов, два проекта буксиров, из них один – ледового класса, один проект сухогруза, один проект передаточного плавдока, один проект НИС, пять проектов судов технического флота.
Экономическую эффективность таких КБ можно проиллюстрировать таким примером. Одно из малых КБ со среднесписочной численностью персонала, едва превышающей 10 человек, за два предыдущих года получило выручку 44 млн рублей (данные Государственного информационного ресурса финансовой отчетности). За этот период, помимо прочего, КБ создало четыре проекта сухогрузных судов. Эти показатели можно сравнить со стоимостью разработки всего одного проекта сухогрузного судна, госзакупка на которую была размещена в 2019 году с начальной ценой в 50 млн рублей.
Интересно, что выработка на человека у малых КБ и КБ-гигантов отличается незначительного. Уже приведенное в пример КБ в зависимости от успешности года имело выработку на человека в диапазоне 1,1–2,8 млн рублей. Для сравнения возьмем данные из годового отчета "Северного ПКБ", где за 2020–2021 годы выработка на человека колеблется в диапазоне 2,3–2,8 млн рублей.
Но оправдана ли для заказчиков низкая цена проекта или за нее приходится платить качеством проработки? Это наиболее сложный вопрос, ответить на который можно только по косвенным признакам – например, по публичным высказываниям заказчиков.
 |
| Траулер "Всеслав". |
| Источник: ООО "Адомат" |
В частности, глава компании "Марфиш" так характеризовал судно "Всеслав", спроектированное КБ "Адомат" (среднесписочная численность персонала КБ, по данным сервиса "Картотека", – 10 человек): "Наш траулер может перевозить в три раза больше рыбопродукции, чем старые модели аналогичных судов".
Другая цитата принадлежит директору компании "Маг-Си Интернешнл": "Качество – мы пролезли по судну от бака до кормы, абсолютно нас устраивает подход". Речь идет о краболове "Омолон" проекта 03141 – совместной работе ООО "СК Викинг" и КБ "Прошип".
Таким образом крупнейшие КБ сегодня удерживают лидерство в сегментах проектирование военного флота, судов с высоким ледовым классом, техники для освоения шельфа. В то же время коммерческий, технический и рыбопромысловый флот становится полем ожесточенной конкуренции, где малые КБ выглядят экономически привлекательно. Объем заказов в этом сегменте смогут удержать только те "гиганты", которые смогут выйти на крупносерийную постройку по своим проектам, что даст заказчику уверенность в экономической эффективности и надежности судна и нивелирует преимущества малых КБ.
Рассмотренные перемены в отрасли – как децентрализованное судостроение, так и проектирование малыми КБ – выглядят негативной тенденцией в глазах сегодняшних лидеров рынка. Но в то же время они свидетельствуют о том, что российский судостроительный рынок развивается и подстраивается под требования судовладельцев, удовлетворение потребностей которых, в конечном счете, и является главной ценностью.
