Репортаж с НПО «Сатурн», где идет заоблачное производство
После того, как в Индонезии упал российский суперсовременный Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), возникла масса вопросов о том, из чего же делают этот лайнер. Эксперты заговорили о том, что большая часть самолета производится западными компаниями, что отечественным SSJ 100 назвать трудно...
Корреспондент «Труда» побывал на заводе, где делают движки как для старенького Ту-154, на котором летает вся Россия плюс половина Азии, так и для SSJ 100. Новый двигатель — SaM-146 — вполне претендует на то, чтобы стать новым национальным символом России наряду с автоматом Калашникова и КАМАЗом. И у каждого из людей, которые его делают — свой полет.
SaM-146 — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков, созданный специально для семейства самолетов Sukhoi SuperJet 100. 23 июня 2010 года он прошел европейскую сертификацию и был запущен в серийное производство.
В этом двигателе три тысячи деталей. На НПО «Сатурн» их делают в разных цехах.
— Еще один шифонэр найдешь? — говорит юный поджарый Олег Горбунов седому дядечке в очках. «Шифонэр» — это ящик для деталей. Просто Олег, старший мастер механического цеха, так выражается.
Ровными строями вдоль стен стоят токарные станки. Здесь производят крупногабаритные корпуса, сферы, лабиринты для всех двигателей, которые собирают на заводе. В том числе и для SaM-146. В центре цеха надпись: «Испортил деталь — плати из своего кармана». Слесари тут работают сдельно: сколько сделал, столько денег и получил. А сколько испортил, столько и отдал.
— Вот Дмитрий Николаевич у нас трудится на трех станках, — хвалится одним из сотрудников Олег Горбунов. — Он и вечером останется, и в субботу выйдет, потому что работа нравится. И получает соответственно.
— А сколько лет Дмитрию Николаевичу? — спрашиваю.
— Да моего возраста.
То есть, фактически мальчишка. «Дмитрий Николаевич» — это просто Олег так выражается. Олег работает на заводе два года, его взяли сразу после Самарского авиастроительного университета, с красным дипломом.
— Фрезеровщик у нас на весь цех один, — говорит Олег.
У фрезеровочного станка три ящика уже готовых деталей — это больше пятидесяти штук за смену.
— По уши в работе. Доволен!
У Горбунова 35 человек в группе. От 20 до 65 лет.
— Молодых-то побольше бы хотелось, — говорит Олег.
— Потому что работают лучше? — спрашиваю.
— Не-а. «Пенсия» (пенсионеры — «Труд») работает лучше всех! Но учить-то кого-то надо...
Едва сам выйдя из вуза, Олег уже ощущает потребность кого-то учить. Он говорит, что осознанно учится на техническую специальность.
— А кем было еще работать? Мерчендайзером или менеджером по работе с клиентами? Это ж не профессии.
— Я сам самолетами не увлекаюсь, — признается Олег. — Но увлекаюсь многим другим. Несколько раз в неделю с удовольствием хожу в бассейн на плаванье. Раньше теннисом занимался, теперь тоже, но меньше. И гулять ходим, и на танцы. На мечты времени нет. Сами понимаете: семья, работа.
— Большая семья?
— Две кошки... Знаете, чтобы самолеты летали, их кто-то должен делать. Если бы мы не сделали, никто б не летал.
Оптимизация с аквариумами
Алексей Богданов, ведущий специалист по технической части цеха, в котором производят лопатки для двигателей SaM-146, немного похож на эльфа из мультика про секретную службу Санта-Клауса. В мультике эльфы были быстрыми и трудолюбивыми. Алексей явно такой же.
— Я буду рассказывать все, что знаю, — говорит он. И... выясняется, что он знает почти все. Этот цех — новый, открыт в прошлом году по принципу бережливого производства и с применением новых технологий. Разделен на две части: производство сопловых аппаратов для двигателя и лопаток. Здесь сберегают время обработки и пространство. Основная задача — создать один рабочий центр: деталь начинает изготавливаться тут и выходит уже сразу на сборку, чтобы она не переезжала из цеха в цех, как это было раньше на советских заводах. Так в рамках европеизации производства получается экономия.
— Это вообще сложно — стать похожими на Европу, — говорит Алексей. — Европейцы мыслят так: станок кормит всех работников, как корова семью в деревне. Если он не работает, значит, оператор не может производить детали. Рабочий должен бережно относиться, заботиться о своем станке. Протереть его лишний раз, посмотреть, нет ли течи, гайку подкрутить, заглянуть лишний раз в техпаспорт станка. Своих мы к этому еще не до конца приучили. Не заботится наш работник о своей «корове».
Станок кормит еще и обслуживающий персонал: уборщиц, механиков, подготовительную бригаду, производителей оснастки. Все эти люди обслуживают одно рабочее место. Всем им важно, чтобы станок не ломался и не простаивал.
Технологии в цехе производства лопаток используют разные. Детали обрабатываются под воздействием воды и в масляных ваннах. Между станками так называемые «аквариумы» — застекленные боксы, в которых сидят контролеры качества. Они осматривают детали и ведут документацию. Алексей показывает контрольно-измерительную машину. С помощью компьютера и электронного щупа она исследует сложные детали на брак. Сейчас в этом цехе на разных этапах изготовления находится 10 тысяч лопаток.
— Брак на производстве возникает не из-за рабочего, — уверен Алексей, — а потому, что система производства так сложилась. Либо место труда плохо организовано, либо системная ошибка, сбой. Работник специально делать брак никогда не будет. Поэтому в нашем цехе мы за это не наказываем. Бывает, рука еще не набилась у человека. Разные операторы по-разному затягивают гайку. И даже наладчики говорят, что под каждого оператора нужно налаживать станок по-своему.
Цех занят тем, что отлаживает процесс под серийное производство. Чем больше деталей, тем больше прибыль. Наращивают мощность, приобретают оборудование: заготовлены места для новых станков. Этот процесс и увлекает Алексея больше всего. Когда-то он занимался восточными единоборствами. А сейчас — работой и воспитанием сына. Пятилетний Максим Богданов после садика ходит в школу на начальную подготовку, а теперь еще будет посещать бассейн, естественно, в сопровождении заботливого папы.
Доверенное лицо
Когда три тысячи деталей для SaM-146 изготовлены, они попадают в цех № 30. Здесь происходит финишная сборка.
Слесарь-сборщик двигателей Алексей Перов выглядит немного усталым. Алексею 42. Еще в Советском Союзе, будучи десятилетним мальчиком, он начал заниматься авиамодельным спортом. Продолжил в команде завода, ездил на соревнования. В 98-м Алексей увлечение оставил: в тяжелые времена продолжать его можно было лишь за свои деньги, а авиамодельный спорт — один из самых дорогих в мире.
Возможно, завод «Сатурн» от этого — только в плюсе.
— Сейчас у меня интересы больше производственные, — говорит Алексей.
Стратегия у стеклянного шара
Один из пунктов «европеизации» и перерождения российского завода — продвижение высокотехнологичного производства.
За дверями кабинета директора по стратегии «Сатурна» Марины Кустовой слышен громкий разговор. Мужской голос звучит внушительно, а женский — еще внушительней. Сотрясаются стены. Две минуты, и в женском голосе звучат победные ноты. Из двери выходит примолкший крупный широкоплечий мужчина с круглой лысоватой головой. «Ну ни дня у нас без выяснения отношений», — примирительно говорит ему вслед Марина Кустова: женщина лет тридцати, высокие каблучки, розовый лак, изящное кольцо на пальце. Марина Кустова отвечает за стратегию предприятия, то есть за его будущее.
Она приглашает нас в кабинет, садится за стол и принимается, как гадалка, крутить в руках большой стеклянный шар. Это сувенир к 65-летию авиационного научно-технического центра. Внутри шара — изображение двигателя для военных самолетов. Глядя в шар, Марина Кустова наверняка думает о том, что будет с «Сатурном». В 2010-м она отвечала за выход предприятия из кризиса. С декабря прошлого года начала его структурную реорганизацию.
— Это не просто изменение структуры, а еще и новое целеполагание, — говорит она, — взаимоотношений, бизнес-процессов на предприятии, общения с заказчиками. Чтобы поменять все это, нужно изменить мышление людей. Они должны сменить некоторые привычки, отказаться от многих стереотипов.
В общем, задача Марины Кустовой — изменение всего.
— Мы в своем пути не уникальны, — говорит директор по стратегии. — Процессы, которые идут у нас, запущены повсюду в авиастроительной отрасли. Мировые производители прошли эту перестройку и доказали эффективность нового стиля работы. Это хорошие бизнесы, крепко стоящие на ногах. Все, что сейчас делаем мы, в свое время претворили в жизнь Airbus, General Electric и другие наши мировые партнеры. Не скажу, легче нам или тяжелее, но западные бизнесы развиваются в более цивилизованной экономике, поэтому многие наши проблемы для них просто не существовали.
Проще говоря, в борьбе за развитие авиастроительной отрасли в России «Сатурну» не на кого опереться. Предприятий, которые могли бы поставлять материалы и комплектующие должного качества в необходимом количестве, просто нет на территории страны. Приходится работать с зарубежными поставщиками, что несравненно дороже. И инициировать смежные бизнесы внутри России, что отнимает много времени и сил.
Все делаем сами. А конкуренция на мировом рынке — жесточайшая. Хорошо, что Минфин, Минпромторг и другие госпредставители всегда откликаются на конструктивные предложения завода, — заключает Марина Кустова.
Предприятие «Сатурн» в Рыбинске — практически градообразующее. Есть и другие производства, но это — самое крупное и успешное. На предприятии трудится около 11 тысяч человек. Во всех странах и во все времена люди не очень-то любили перемены. А работа Марины Кустовой заключается в том, чтобы их, 11 тысяч, к переменам подталкивать.
— Иногда приходится разрубать споры словом высшего руководителя, — рассказывает она о своих рабочих буднях. — Иногда лучше сделать шаг назад, чтобы потом — два вперед. А иногда нужно отпустить обстоятельства, чтобы дать людям привыкнуть к мысли о грядущих изменениях и осознать их необходимость. Чтобы люди не сопротивлялись просто оттого, что на них слишком давят.
— Приятное чувство, когда самолет разгоняется и взлетает, — отвечает Марина на мой вопрос, близка ли ей романтика полета. — Особенно это ощущение яркое в детстве. Но когда взрослеешь, начинаешь задумываться больше о другом.
Сейчас она любит лыжи, выставки ювелирного искусства. И тоже не летает. Потому что сосредоточена на работе, а ее работа — на земле.
Расчет обыденной жизни
Конструкторское бюро «НПО «Сатурн» по кадровому потенциалу — мощнейшее в России. За последние 10 лет здесь завершили разработок больше, чем во всех других конструкторских бюро вместе взятых. Его начальник Павел Чупин — высокий мужчина в сером костюме и в тонких очках. Он показывает нам отдел системно-инженерного анализа. Специалисты сидят за компьютерами, и кто поймет, над какими масштабными проектами они там трудятся…
— Этот отдел организован в 2001 году, — объясняет Павел Чупин. — Он занимается внедрением перспективных современных расчетных методов в процесс проектирования. Цель — максимально заменить натурный эксперимент моделированием на компьютере.
Инженеры-расчетчики анализируют то, что уже начертили конструкторы. Фактически они решают множество физических задач, рассчитывая течение потоков воздуха и газа в газотурбинном двигателе. Определяют тепловое состояние деталей в условиях реальной работы и их прочность. А потом расчетчики дают рекомендации по изменению и улучшению проектов, чтобы конструкция двигателя соответствовала техническому заданию.
Расчет — профиль Павла Чупина. Не зря он в первую очередь показал нам именно этот отдел.
— Сейчас я руководитель, — говорит он, — но начинал с того, что был инженером-конструктором, расчетчиком, занимался моделированием процессов, которые происходят в газотурбинном двигателе. Если точнее, я занимался аэродинамикой турбин. Потом — определением теплообмена и его влияния на аэродинамику, на эту тему защитил кандидатскую диссертацию.
Павел очень хорошо умеет разъяснять. Даже задачу конструкторов. Даже слушателю-гуманитарию.
— Сейчас я руководитель, это больше административная работа. Но без понимания, что здесь делается, руководить конструкторами невозможно, — говорит он. — Первое время, когда становишься руководителем и понимаешь, что большая часть работы — администрирование, хочется вернуться, поработать руками, головой. Но проходит время, привыкаешь. И понимаешь, что этим тоже надо заниматься. И ответственность большая. Как руководитель я отвечаю за 500 человек.
Директор конструкторского бюро «Сатурна» любит смотреть, как взлетают и садятся самолеты. Но по-настоящему он увлекается баскетболом. Занимается им с первого класса. И сейчас играет в команде конструкторского бюро.
— Я не романтик, — признается он. — Для меня полет — элемент обыденной жизни. Авиаконструкторство — это такая же работа, как любая другая. Если Павел захочет куда-то полететь, может завтра же купить билет. Но он не летит.
— Я просто пока не собираюсь в отпуск!
Испытание полетом
Итоговый этап создания двигателя — испытания. У начальника участка испытаний SaM-146 Анатолия Бородина мальчишеская фигура, лысинка и пушистые усы. Он со своей бригадой готовит к пробному запуску очередной высокотехнологичный современный двигатель. Это уже серийная модель.
Когда SaM-146 готовили в серию, проводили большие испытания на открытом стенде. Из специальных пушек в работающий двигатель выстреливали мелкий и крупный град, пластины льда толщиной 30 мм. А еще диких уток. Птиц заготовили французские партнеры: их закупили умерщвленными по гуманной технологии, током. Безопасность полетов требует жертв. Испытания показали, что особое строение лопастей SaM-146 проводит все, что попало в двигатель, даже массивные предметы, по внешнему фронту, и они не повреждают самолет. Грустно, но построить двигатель, который позволил бы выживать еще и птицам, попавшим в него, в современных условиях невозможно.
В соседних боксах до сих пор испытывают новопроизведенные и отремонтированные двигатели Д-30 для самолетов Ту-154M, Ил-78, Ил-62M. Те самые старые добрые двигатели, на которых до сих пор летает большая часть самолетов в России.
— Старый двигатель мне, конечно, больше нравится, — признается Анатолий Бородин. — Он роднее, интереснее. Там все делаешь своими руками.
Настройку Д-30 производят вручную на стенде, отчасти прямо на работающем двигателе. А в SaM-146 все делается с помощью электроники. Сборщики наблюдают пуск из соседней комнаты на мониторах и управляют процессом с помощью тумблеров и рычагов. Во время испытательного запуска нового двигателя никто не заходит в бокс: техника безопасности.
— Вы любите настраивать Д-30, а работаете на SaM-146, как так получилось? — спрашиваю Анатолия. И он рассказывает, как когда-то давным-давно пришел на практику на 26-й стенд. Потом устроился на работу — и опять попал на него. Потом, как положено, поработал по всему цеху, и опять его распределили сюда. А здесь испытывают именно новый двигатель.
— Вот в 2008-м была настоящая работа! — вспоминает он, как с бригадой оборудовали этот бокс для испытаний нового двигателя. Был напряженный труд, мало свободного времени и много энтузиазма. Становится понятно: Анатолию все равно, старый двигатель испытывать или новый. Лишь бы кипела работа.
В Советском Союзе Анатолий почти каждый год летал на самолетах с двигателями, которые испытывал — в город Минеральные Воды. А теперь надо бы в Египет или Турцию, но:
— А сейчас я не летаю, — говорит Анатолий. — Высоты боюсь.
SaM-146 висит в испытательном боксе, обвитый проводами. Огромная белая трубка с пропеллером не издает ни единого звука. Вокруг нее снуют специалисты, подкручивают, снимают запчасти, ставят обратно. Со стороны это похоже на сцену из фантастического фильма про пересадку искусственного сердца гигантскому существу. Хватит ли мощи двигателя для того, чтобы оживить российское авиастроение? Учитывая тот факт, что при весе в две тонны SaM-146 имеет тягу в семь с половиной тонн, шансы есть.
Нужно лишь приделать крылья...
Павел Андреев
