Войти
Русский репортер

Пропасть для SuperJet

7180
40
+1

Разбилось ли в Индонезии будущее нашей авиации

Российский самолет Sukhoi Superjet 100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, разбился во время показательного полета в Джакарте. Погибли 45 человек - все, кто находился на борту. Но эта человеческая трагедия имеет еще и большое экономическое и даже геополитическое измерение. Поставлена под вопрос способность России к технологическим прорывам, крупным инвестициям и инновациям. В том числе и поэтому настолько важно разобраться в причинах этой катастрофы.


Катастрофа


- Я живу в Богоре и прекрасно знаю район вокруг горы Салак. Зачем они пытались ее перелететь? Это явно не лучший маршрут для того, чтобы испытывать самолет: слишком много их там погибло, - не скрывает эмоций тридцатилетний Эрвин Софьян, чей брат погиб во время катастрофы.


В аэропорту Джакарты, где в первые сутки после катастрофы дежурили родственники погибших, такие вопросы задавал каждый.


- Понятия не имею, почему выбрали гору Салак. Ведь избегать следовало любых гор, а для демонстрационных полетов поблизости от Джакарты есть два отличных района, - присоединяется к хору недоумевающих бывший командующий ВВС Индонезии Чаппи Хаким.


Это и правда один из двух главных вопросов, которым теперь все задаются: почему решили лететь к Салаку? А второй вопрос: почему незадолго до катастрофы пилот попросил у диспетчера разрешение на снижение с безопасных 3000 до 1800 метров, то есть ниже уровня гор?


Протянувшаяся вдоль экватора Индонезия - это цепочка островов, лежащая между двумя огромными массивами воды: Тихим и Индийским океанами. Горная цепь, в состав которой входит Салак, останавливает идущие с Яванского моря перенасыщенные влагой тучи, заставляя их проливаться частыми экваториальными ливнями. Настолько частыми, что лежащий у склонов "огненной горы" город-спутник индонезийской столицы Джакарты Богор пользуется репутацией главного "города грома" на Земле: в среднем его раскатов здесь не слышно лишь сорок дней в году.


Стремительно меняющаяся в районе горы Салак погода ни в коем случае не позволяет опускаться ниже 3350 метров над уровнем моря, говорит авиационный консультант Джерри Суджатман, который сам не раз летал над этим вулканом и соседней горой Геде с картографическими целями.


- Утром небо бывает ясное, лишь легкий туман, - говорит Суджатман. - Ближе к полудню по-прежнему ясно, но могут появиться облака. А после обеда все зависит от того, насколько быстро облака громоздятся друг на друга.


Первый демонстрационный полет Superjet, который закончился благополучно, проходил утром, второй, обернувшийся катастрофой, - как раз после обеда, когда погода резко поменялась.


При этом за несколько дней до катастрофы пилот самолета Александр Яблонцев признавался в интервью "РИА Новости": погодные условия Индонезии для самолета в новинку. "Мы хотим посмотреть поведение самолета в тех условиях, в которых мы еще не бывали, - говорит пилот на видео, которое легко найти в Сети. - Мы в тропическом ливне не были, нет такого сертификационного требования. Но, с другой стороны, получить опыт в таких условиях было бы для нас не лишним".


Что такое тропический ливень, несведущему человеку представить трудно. С земли это выглядит так: над высвеченным ярким солнцем синим силуэтом горы за считанные минуты протягивается иссиня-черная полоса, прорезаемая яркими белыми разрядами ветвистых молний, вмиг все вокруг темнеет, как ночью, и кажется, что с небес обрушивается одна сплошная пелена воды - такая, что даже дышать порой трудно. А уж зонтиком прикрываться просто смешно: в момент вымокнешь насквозь от одних рикошетов капель, отлетающих брызгами от земли. Из одних этих наблюдений можно сразу заключить, что летать в этих краях небезопасно.


И в этих условиях пилот запросил снижение на небезопасную высоту. Диспетчер снижение почему-то разрешил, и через несколько минут самолет врезался в гору.


Его обломки нашли на следующий день. Спасатели МЧС, которые прилетели в Индонезию, были поражены сложностью рельефа в районе катастрофы. Основные фрагменты самолета находятся на дне 500-метрового ущелья с 85-градусными склонами. Оттуда уже достали два бортовых самописца, которые должны прояснить, что стало причиной катастрофы.


Ошибка экипажа или техническая неисправность - вопрос исключительно принципиальный, от ответа на который зависит будущее главного проекта российского авиапрома.


Были ли на самолете системы безопасности


Предположения, что подвела техника, появились сразу после катастрофы. Некоторые эксперты предположили, что на самолете стояла несовершенная система предупреждения об опасности, - иначе как Superjet мог "не заметить" опасности? Но эту версию можно отвергнуть даже без изучения данных самописцев.


Один из авторов этого текста в 2008 году делал репортаж о конструировании Sukhoi Superjet 100, и уже тогда сложилось впечатление, что на этот раз разработчики старались все делать правильно - от формирования пакета заказов до центров сервиса. И трудно поверить, что в машину не поставили какую-то из систем защиты.


- Разумеется, там были все системы, - подтвердил "РР" Юрий Ивашечкин, ныне советник президента компании по разработке, а до октября 2008-го - главный конструктор Superjet. - Мы же в феврале получили сертификат EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности. - "РР"). Нам бы его просто не дали, если бы этих систем не было. Так что он, конечно, отвечает самым современным требованиям, и даже тем, что могут появиться в перспективе.


Это подтвердила и официальный представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ольга Каюкова:


- Система безопасности испытывалась конкретно на этом экземпляре в Минеральных Водах в районе горы Змейка. Мы сразу стали сертифицировать Superjet не только внутри России, но и по требованиям EASA, а эти системы стандартные, они должны стоять на любом сертифицированном самолете.


На самолете была установлена система T2CAS с функциями предупреждения столкновения в воздухе (TCAS) и предупреждения о приближении к земле (TAWS). Испытывал эту систему тот же пилот, который вел Superjet в Индонезии: Александр Яблонцев. Актуальная база данных рельефа местности и ВПП по всему земному шару была загружена в систему 31.08.2011 (акт загрузки № 20110830).


Система T2CAS включается автоматически при подаче электропитания на самолет. Она работает по всемирной базе данных: если борт приближается к опасному препятствию, она сигнализирует и на дисплей, и голосом. Причем дает совет, как изменить курс, чтобы избежать столкновения.


- Как такое могло случиться… Это нам самим сейчас как обухом по голове, - говорит Юрий Ивашечкин.


Superjet как национальный проект


Повышенное внимание, которое приковано к нынешней катастрофе, понятно. Sukhoi Superjet - не просто самолет, а, по сути, национальный проект. В свое время государство сделало на него ставку в игре под названием "Возрождение национального авиастроения".


Скептики, правда, удивлялись: почему, собственно, прорывом в заоблачный мир международного рынка гражданской авиации должен заниматься "Сухой", всю свою историю специализировавшийся исключительно на военном авиастроительстве. Ответом служили успехи "Сухого" в самые тяжелые для российского авиапрома 90-е годы, когда это КБ не только не развалилось, но и чуть ли не единственное сумело сохранить и даже упрочить международное реноме отечественного авиастроительства.


И по сей день многие эксперты убеждены: десять лет назад "Сухой" был единственной российской фирмой, способной сделать самолет, интересный зарубежному

заказчику.


- В отличие от других наших фирм, "Сухой" в 90-е сумел сохранить кадры, школу - все, что нужно для создания полноценного продукта, - уверяет старший советник EPPA Russia Федор Борисов. - Более того, я уверен, что коли речь шла о принципиально новом самолете, то люди тоже нужны были новые.


Битву за роль флагманского проекта в авиастроении Sukhoi Superjet выиграл у почти готовых самолетов Ан-148 и Ту-334 и влиятельных лоббистов, сидевших за штурвалами соответствующих проектов.


Диспозиция выглядела так: за Ту-334 традиционное туполевское лобби, еще с советских времен имевшее большое влияние на размещение заказов в сфере гражданской авиации. На стороне Ан-148 украинское правительство, которому принадлежит КБ "Антонов", и примкнувший к нему банкир Александр Лебедев, активно закупавший самолет для своей авиакомпании Red Wings.


Противники били по самому слабому месту Superjet - дороговизне проекта. Тот же Александр Лебедев в открытом письме на имя Владимира Путина в 2005 году уверял, что на доведение до ума Ан-148 придется потратить порядка 100 млн долларов, а Superjet обойдется не менее чем в 1,5 млрд долларов (о том, во сколько он обошелся реально, чуть ниже). При этом, утверждал банкир, никаких принципиальных различий между двумя самолетами нет - налицо циничное разбазаривание казенных средств.


- Действительно, для производства Ан-148 все было готово, достаточно было переоснастить завод в Воронеже - и все, идите и производите. Естественно, это в разы дешевле, чем делать машину с нуля, - вспоминает детали авиационно-политического сражения главный редактор сайта Avia.ru Роман Гусаров.


Однако бравая атака антоновцев в итоге захлебнулась и по политическим, и по технологическим причинам. Политические заключались в том, что к середине нулевых Украина из стратегического союзника превратилась в колыбель "оранжевой заразы", а, соответственно, КБ "Антонов" - из материального символа нерушимой дружбы в опасного международного конкурента. Технические - в том, что качество самого Ан-148 оставляло желать лучшего как с точки зрения безопасности (во время одного из демонстрационных полетов он попросту развалился надвое, в другой раз только чудо позволило избежать катастрофы после того, как неверно сработали установленные на нем электроприборы), так и в отношении комфорта пассажиров.


- Попробуйте выдвинуть там откидной столик, и вы поймете, что у человека средней комплекции он окажется попросту на животе, - приводит пример Федор Борисов. Его коллеги высказываются еще категоричнее: "Без нужды на этот самолет ни за что бы не сели".


Тем временем с другого фланга наступали туполевцы, в свою очередь апеллировавшие к тому, что их Ту-334 технически лучше, чем Superjet, приспособлен к российским реалиям.


- Да, под плачевное состояние многих наших аэродромов Ту-334 приспособлен лучше, спору нет, - соглашается Борисов. - Но тут был выбор: либо ориентироваться на наш локальный рынок со всеми его особенностями, либо создавать какой-то реально перспективный продукт, который можно выводить на международную арену.


Преимущества Ту-334 перед Superjet вроде бы было и в том, что он на 90% делался из российских комплектующих. Но эти преимущества мгновенно превращаются в недостатки: давно стало общим местом, что по комплектующим Россия отстает от Запада, а конструкция 80-х годов вряд ли сегодня и в перспективе могла бы конкурировать с ведущими производителями.


В Superjet нашего, российского, процентов двадцать, остальное производят более тридцати компаний со всего света. Но главное преимущество Superjet было в том, что он с самого начала разрабатывался по мировым стандартам, то есть с учетом необходимости послепродажного обслуживания, чего у Ту-334 и в помине не было.


- Это чисто советская традиция, - поясняет Борисов, - готовить самолет не под нужды заказчика, а под свое собственное представление о прекрасном: бери, мол, и пользуйся. А главное, если что-то ломалось, обращаться приходилось не к производителю самолета, а к изготовителям сломанной детали - сами понимаете, какую дополнительную головную боль это создавало покупателю.


В этом смысле моральная устарелость Ту-334 была более чем очевидна, и Василий Савинов, аналитик Strategic Aviation Solutions, не стесняясь в выражениях, называет его не иначе как "страшным уе…щем".


В общем, в битве лоббистов победил технический прогресс. Безоблачное небо родины было открыто для Superjet.


Подводные камни


В 2001-м "Сухой" берет себе в консультанты Boeing. В 2002-м определились с двигателем - выбирали по конкурсу, в котором участвовали четыре фирмы: General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce (Германия) и французская SNECMA.


Победили в итоге французы, которые создали СП с нашим заводом "Рыбинские моторы", более известным в последние годы как НПО "Сатурн". И примерно до 2005-2006 годов у "Сухого" все шло неплохо, если не считать постоянного роста бюджета проекта: пакет заказов рос, самолет предполагалось выпустить в эксплуатацию к 2008 году на линиях "Аэрофлота" и Armavia.


В 2006-м прошли первые испытания двигателя SaM146 в Рыбинске, а в 2008-м "первый опытный Superjet совершил полет в Комсомольске-на-Амуре. Но на этом успехи резко затормозились. Причиной стал главным образом двигатель. Он не был доведен до ума. К тому же завод в Рыбинске никак не мог соорудить нужное количество моторов.


Предприятие набрало кредитов, зарплаты были маленькие, как там работалось, можно почитать на городских форумах Рыбинска того времени: "А вот мое мнение. "Сатурн" в большинстве своем - это помойка, в которой работают люди с целью получения денег. Не заработать и не работать, а именно получать. Идиотизм начальства в некоторых цехах не знает своих границ…" Или вот такие: "Ребята, как дела на "Сатурне"? Уволился полгода назад, начал жить нормальной жизнью".


Плюс у государства шла настоящая война с собственниками: правительство настойчиво хотело включить объединение в "Оборонпром", дочернее предприятие госкомпании Рособоронэкспорт, а гендиректор Юрий Ласточкин и другие собственники упрямо не хотели продавать свои 63% акций.


В ход шли самые разные методы "убеждения". Вот, например, выдержки из заявления пресс-службы объединения от 14 октября 2008 года.


"Считаем своим долгом сообщить инвестиционному сообществу, деловым партнерам, что по материалам очередной проверки, инициированной заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в интересах "Оборонпрома" и с целью давления на НПО "Сатурн", следственным управлением УВД Ярославской области возбуждено два уголовных дела в отношении неустановленных лиц - работников ОАО "НПО "Сатурн"". Материалы проверки, послужившие основанием для возбуждения этих дел, полностью сфабрикованы и расцениваются нами как попытка дестабилизации работы предприятия <…> Убеждены, что цель данного прессинга - это шантаж, заказчики которого известны. Не думаем, что это каким-то образом может изменить ситуацию в компании <…> Тем не менее сегодня все это делается только для того, чтобы определенные люди из определенных ведомств, которым жизненно необходимо "кошмарить НПО "Сатурн"", смогли отрапортовать, что справились, фабрикуя уголовные дела и создавая нам эти искусственные проблемы…"


Ситуация накалялась до 2008 года, когда грянул кризис и НПО, задыхающееся в долгах, обратилось в ВЭБ за кредитом. Там пообещали, но попросили взамен продать контрольный пакет акций "Оборонпрому". Кредит не взяли, начали увольнять сотрудников…


Предприятие было на грани полного банкротства: владельцы спасти завод самостоятельно не могли, а государство не спешило. В результате Ласточкину сделали предложение, от которого он не мог отказаться.


В начале декабря 2008 года город посетил премьер Путин. Он пришел на завод, сказал о недопустимости готовящегося увольнения 4000 сотрудников и объявил о покупке государством акций у собственников и о многомиллиардных вливаниях в завод. Ласточкин продал акции (теперь у государства 84%) и "разменялся" на должность главы Рыбинска, которую сейчас и занимает.


Пока шли все эти неприятные разборки, сертификация двигателя стояла на месте, не сертифицировался и самолет.


Споры о деньгах


Результатом стало то, что Superjet вышел на рынок с трехлетним опозданием. Первый коммерческий рейс провела 21 апреля 2011 года из Еревана в Москву компания Armavia. Не сказать, что самолет оправдал все (чаще всего необоснованно завышенные) ожидания. Супер, супер, супер - словечко застряло на языке и, похоже, сыграло с проектом злую шутку.


- Безусловно, это неплохой самолет, - говорит Роман Гусаров, - но если вы ждали суперского сверхсамолета, то сильно просчитались. Несколько показателей для сравнения: изначально планировалось, что максимальная дальность при коммерческой загрузке составит четыре с половиной тысячи километров, в итоге оказалось три. На две с половиной тонны увеличилась масса самолета, соответственно вырос расход топлива, и это уже перестало быть преимуществом перед конкурентами. В сравнении с зарубежными конкурентами преимущество у Superjet, строго говоря, только одно: увеличенный диаметр фюзеляжа - для удобства пассажиров. Надо просто понять, что ничего суперского в Superjet нет - это, разумеется, важный, но переходный проект.


За те три года просрочки потенциальные заказчики стали покупать самолеты других компаний. Например, Казахстан, на который мы очень рассчитывали, закупил E-190 у бразильцев. Но самым неприятным оказался отказ итальянцев от 20 наших машин. Дело в том, что Италию ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" рассматривает как плацдарм для захвата Европы, поскольку 25% акций владеет итальянская Alenia Aeronautica, специально привлеченная для продвижения самолета на европейский рынок.


Итог на сегодня такой: кроме Армении самолет эксплуатируется "Аэрофлотом", в парке которого семь машин, и летают они нормально, в европейские столицы тоже. Портфель заказов "Сухого" - еще 168 машин. И это не идеальный, но и не самый плохой старт проекта. Он даже позволял надеяться на окупаемость проекта, если верить официальным цифрам инвестиций. Хотя это - еще одно поле боя сторонников и противников проекта.


Первоначальные инвестиции в проект оценивались в 750 миллионов долларов. За двенадцать лет, даже по официальной версии, "ценник" вырос почти в три раза. Ольга Каюкова говорит о следующих вложениях: 400 миллионов долларов от государства, 180 миллионов долларов внесли акционеры, остальное - кредиты, которые нужно возвращать, в общей сложности около 2 миллиардов долларов.


Недоброжелатели проекта называют цифры от 3 до 7 миллиардов. Получается эта цифра у них следующим образом: государственные компании, которые сделали заказ на самолеты, берут кредиты на покупку в государственных же российских банках. То есть государство и строит Superjet, и финансирует его покупку.


То есть перспектива окупить проект пребывает в густом тумане. Правда, с этой темной стороной авиационного бизнеса рано или поздно приходится сталкиваться чуть ли не всем производителям.


- Цена ошибки здесь очень велика, - рассказывает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. - Множество американских авиастроительных фирм разорялось, так и не окупив свои проекты. В других случаях этот процесс занимал десятилетия. Думаю, именно так и будет с Superjet.


В любом случае, чтобы проект вышел хотя бы на окупаемость, нужно произвести не меньше 300 самолетов. Каталожная цена самолета - от 35,4 миллиона долларов до 36,2 миллиона долларов. И мы делаем скидки до 30%. Бразильский конкурент стоит 42 миллиона долларов, у канадцев - еще больше. При максимальной марже 20% прибыль с одного самолета - около 6 миллионов. То есть, чтобы "отбить" даже официальные два миллиарда затрат, надо продать 330 самолетов. Цифра достижимая, если в индонезийской катастрофе выявят человеческий фактор. Но малореальная, если дело окажется в технических проблемах.


Перспективы проекта


Пока большинство людей, имеющих отношение к авиации, уверены, что ничего фатального для Superjet не произошло. Индонезийская трагедия - тяжелое, но вполне преодолимое испытание.


- В авиационном бизнесе работают грамотные и компетентные люди, понимающие ситуацию, в основном не склонные к спонтанным эмоциональным решениям, и нет оснований предполагать, что из-за случившейся катастрофы - особенно если будет подтверждено отсутствие технических сбоев - они откажутся от уже заключенных контрактов и планов по приобретению самолета, - полагает Федор Борисов. - Конечно, на рынке может возникнуть выжидательная пауза до подведения итогов расследования, но для покупателей куда важнее то, что самолет прошел международную сертификацию и признан безопасным.


Власти Индонезии уже заявили, что приостановили выполнение контрактов на поставку самолетов. Но не аннулировали их. Будут ждать итогов расследования.


К тому же "Сухому" всегда готово подставить плечо российское правительство, которое уже слишком сильно вложилось в проект, чтобы теперь его забросить, не доведя до логического конца.


- Несмотря на громкие заявления о международном прорыве, реально эта программа ориентирована прежде всего на наш рынок, а там она заказчиков не лишится, - уверен Борис Рыбак. - Это уже давно национальный политический проект.


И именно от успешности полетов над Россией зависят международные шансы Superjet в долгосрочной перспективе. Действительно, при всех недостатках забросить Superjet было бы чрезвычайно нерасчетливо.


- Я выскажу крамольную мысль, но это наша с вами страна, и мы знаем, что масса денег здесь попросту зарывается в землю без шансов на то, чтобы получить хоть какую-то отдачу, - размышляет Федор Борисов. - В случае же Superjet получился реальный, довольно качественный и, в общем, вполне конкурентоспособный продукт.


Справка РР


Как создавался Sukhoi Superjet 100


2000 год: начало разработки самолета. В составе холдинга "Сухой" создается ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).


Декабрь 2002 года: НПО "Сатурн" совместно с французской фирмой Snecma начинают разработку двигателя для самолета. Он в итоге станет слабым местом проекта: во многом из-за проблем с сертификацией двигателя сдача самолета заказчикам задержится на два с половиной года.


17 февраля 2006 года: начало сборки первого самолета. Почти через год, в январе 2007-го, в Жуковском проходит его первое статическое испытание.


17 июля 2006 года: на авиасалоне в Фарнборо представлено официальное название самолета - Sukhoi Superjet 100.


19 мая 2008 года: премьерный полет самолета.


31 января 2011 года: первый полет Sukhoi Superjet 100, предназначенного для "Аэрофлота". В апреле становится известно, что авиакомпания предложила правительству оштрафовать ГСС за задержку поставки самолета. Тогда же министр транспорта Игорь Левитин сообщил, что у "Аэрофлота" есть и технические претензии: например, топливная эффективность Superjet 100 оказалась меньше, чем ожидалось.


19 апреля 2011 года: первый серийный SSJ 100 передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia.


21 апреля 2011 года: Armavia выполнила первый пассажирский рейс на SSJ 100.


5 февраля 2012 года: Sukhoi Superjet 100 получил сертификат Европейского авиационного агентства.


Гора Салак: кладбище самолетов


Индонезийцы относятся к своим вулканам со смесью почтения и страха. Практически каждый крупный вулкан на Яве имеет своего хранителя - пожилого мужчину или старца, призванного быть посредником между людьми и "огненной горой" и умиротворять ее готовый прорваться в любой момент гнев.


Есть такой хранитель и у вулкана Салак. Зовут его бапака Рантам. И, кстати, именно к нему первому власти обратились за помощью, когда SSJ-100 пропал с экранов радаров и его долго не могли найти. Рассчитывали, впрочем, не на ясновидение (на которое Рантам никогда и не претендовал), а на его знание местности. Тот, правда, не смог точно назвать место падения. Да и в целом, похоже, он не очень успешно справляется со своей миссией посредника, потому что вулкан имеет дурную славу.


Два кратера близ его вершины давно уснули, но на западном склоне "огненной горы" на высоте 1,4 километра находится еще один, уже активный, кратер.


В последний раз Салак извергался в 1938 году, до этого - в 1935-м, 1919-м и 1902/1903-м. Опасен он не только во время извержений: пять лет назад при восхождении на вулкан погибли шесть индонезийских школьников, отравившись выбросами ядовитых газов.


Но главную опасность вулкан представляет для самолетов. Вот хроника авиакатастроф в районе Салака лишь за последнее десятилетие: одна жертва в октябре 2002 года; еще семь - через год; двое погибших в апреле и пятеро - в июне 2004 года. А через четыре года после этого Салак забрал жизни еще 18 человек, когда принадлежавший индонезийским ВВС транспортный самолет Casa-212 врезался в его склон. Спасательные команды тогда добрались до места катастрофы лишь через двое суток: им мешал густой туман. Наконец, совсем недавно еще три человека стали жертвами крушения учебного самолета близ деревни Чибунар к северо-западу от Салака.


Жизнь после катастрофы


Как крушение нового самолета влияло на его коммерческий успех


Ту-144 3 июня 1973 года. Ле Бурже, Франция. Сверхзвуковой Ту-144 разбился при попытке повторить маневр своего зарубежного конкурента - "Конкорда". Погибли шесть членов экипажа и семеро жителей близлежащего городка. По итогам расследования виновным в катастрофе признали экипаж, хотя многие эксперты по сей день уверены, что у самолета отказали системы управления. В 1977 году "Аэрофлот" начал коммерческую эксплуатацию самолета. Но через семь месяцев она была приостановлена - после того как во время испытательного полета едва не разбился еще один Ту-144: из-за возгорания топлива он совершил вынужденную посадку, два человека погибли. За время эксплуатации самолет успел совершить лишь 55 пассажирских рейсов. Всего было построено 16 самолетов.


Airbus А320 26 июня 1988 года. Мюлуз, Франция. Во время демонстрационного полета принадлежавший компании Air France самолет коснулся деревьев и рухнул на землю. На его борту находились 136 человек. Трое погибли, девяносто восемь получили тяжелые ранения. По официальной версии, причиной катастрофы стала недостаточная подготовка экипажа. На рыночных успехах самолета это не отразилось: на сегодня А320 наряду с "Боингом-737" - одна из самых продаваемых машин, рассчитанных на полеты малой и средней дальности.


Airbus А330 30 июня 1994 года. Тулуза, Франция. Во время испытательного полета экипаж попытался сымитировать отказ двигателя, что привело к возникновению реального сбоя. Самолет рухнул на землю, все семь членов экипажа погибли. Рыночная судьба машины тем не менее сложилась удачно: различные ее модели наряду с самолетами компании "Боинг" доминируют в сегменте дальней авиации.


Ан-124 "Руслан" 15 ноября 1993 года. Иран. Самолет возвращался без груза после выполнения первого коммерческого рейса. Члены экипажа, не воспользовавшись всеми установленными средствами навигации, ошиблись с определением собственного местонахождения и при заходе на посадку врезались в гору. На рыночной популярности "Руслана" это не сказалось, хотя серийное производство вскоре пришлось прекратить - из-за нехватки средств. О необходимости его возобновления говорят по сей день.


Gulfstream G650 2 апреля 2011 года. Розуэлл, США. Реактивный самолет бизнес-класса, разрабатываемый корпорацией Gulfstream Aerospace, разбился во время испытательного полета. Четыре члена экипажа погибли. Из-за катастрофы сертификация и ввод самолета в эксплуатацию были отсрочены, но на число заказов это повлияло мало: уже сегодня их более двухсот.



Вадим Аркатов, Алексей Торгашев, Дмитрий Карцев

Права на данный материал принадлежат Русский репортер
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
07.10.2014
Подъемная сила родины
23.05.2012
Неясные перспективы «Суперджета»
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 1
19.02.2010
Курсом на реализацию четырех «И»
15.12.2009
Когда время дороже денег
40 комментариев
№0
21.05.2012 10:17
Показательные полёты всегда очень опасны. Здесь или хотели выпендриться перед покупателями и снизились ниже безопасной высоты или диспетчер умышленно дал команду. К сожалению, в любом случае виноват командир экипажа - он должен знать своё местонахождение и не снижаться ниже безопасной высоты ( есть ещё и штурман или второй пилот). Земля им пухом!
+2
Сообщить
№0
21.05.2012 10:24
Думаю обходили облачность снизу. Про Салак - решили, что уже обошли его и далее можно снижаться (ошибка), возможно 'мешали'/отвлекали пассажиры.
0
Сообщить
№0
21.05.2012 12:00
там проблема не в том что снизились, а в том что с курса ушли и повернув врезались в гору.
0
Сообщить
№0
21.05.2012 12:20
а почему индонезийцы до сих пор не установили какие нибудь радионавигационные маяки до сих пор на своем опасном вулкане  если аварийность такая высокая?
0
Сообщить
№0
21.05.2012 12:57
Статья - компиляция побасёнок, кочующих из одного говнофорума в другой, про "80% импорта", "Ту-334 перспективен", "Ту-334 лучше приспособлен" и пр.
даже разбирать лень
0
Сообщить
№0
21.05.2012 15:36
Чушь! Ан-148 разложили на перегрузке.Суперджет тоже бы развалился,как любой пассажирский лайнер.Ошибка пилотов.Ред Вингз никогда не собирался закупать Ан-148.Они оперируют Ту-204,а собирались брать Ту-204см.Речь могла идти о лизинговом ИФК Лебедева,но они от покупки и передачи в лизинг Ан-148 не отказывались.Ту-334 неплохой самолет,но вовремя запустить в серию не успели,разворовав деньги.Теперь,конечно,уже устарел.
+2
Сообщить
№0
21.05.2012 17:47
Мало того что разложили, васо вообще не имело право обучать пилотов и допускать к пилотированию бирмовцев, вот это и есть первопричина.
0
Сообщить
№0
21.05.2012 19:18
Sukhoi Superjet 100 пока не имеет репутации как надёжный самолёт в эксплуатации. И подобная катастрофа производит большое впечатление на покупателей. Надо же, приняли на борт 40 человек стороны потенциального заказчика и угробили их! В компании Су - серьёзнейшие проблемы с пониманием реальных ситуаций. Бюджетные деньги они могут конечно привлечь - и у них всё будет нормально. А бюджетные деньги - это амердоллары за энергоресурсы (это для патриотов) Вложение денег в Су это всё-таки не самый плохой вариант.
0
Сообщить
№0
21.05.2012 21:47
больше того "сухой" не имеет репутации как производитель гражданских самолетов.
-1
Сообщить
№0
21.05.2012 22:02
Цитата
больше того "сухой" не имеет репутации как производитель гражданских самолетов.


Зато Россия имеет репутацию страны, которая способна преодолеть любые трудности и всегда выходит победителем, что неоднократно доказано историей.
Донецкий - судьба SSJ предопределена, он будет продаваться.

Много ли и долго ли - вопрос к качеству производства и развитию сервисной инфраструктуры, что для нас тоже очень ново.
Но это уже вопросы скорее не к КБ разработчика, а скорее к ГСС, который, на мой взгляд, уже должен был бы начать об этом заботиться, а не ждать первых продаж.
+6
Сообщить
№0
22.05.2012 01:14
Цитата
и всегда выходит победителем, что неоднократно доказано историей.
Вы по всей видимости какую-то однобокую историю изучали или хотели бы ее такую видеть, а насчет продаж, то приведенный мною выше аргумент безусловно скажется. А вот из положительного это большое число иностранных комплектующих, производители которых в силу своих возможностей и интересов будут стараться повлиять позитивно.
+1
Сообщить
№0
22.05.2012 01:29
Цитата
и всегда выходит победителем
Да нет, не всегда. А иные победы - пирровы. Из песни слов не выкинешь.
Цитата
судьба SSJ предопределена, он будет продаваться.
На чем основан такой оптимизм? Столько проектов уже похерили на этапе готовности производства - одним больше, одним меньше...
0
Сообщить
№0
22.05.2012 08:39
Отвечу сразу обоим.
Вы упустили из статьи самую главную мысль - ССЖ для России стал национальным проектом, что собственно означает, что Россия намерена сделать его своим первым отечественным российским брендом в гражданском авиастроении.
Т.е. цена вопроса:

    самостоятельное, передовое гражданское авиастроение России
    авторитет государства на внутренней и внешней политических сценах.


Этих двух факторов более чем достаточно, для того, чтобы огромные финансовые, политические ресурсы были брошены, что собственно и делается, на реализацию данного проекта.
Цена вопроса на начальном этапе может быть неоправданно высока, но надо понять одну самую главную мысль - создание и производство ССЖ нельзя измерять в деньгах.

А вот дальнейшие вещи: сервисные центры, производство серийное, а не штучное - это уже вопросы, которые просто обязаны будут измеряться в финансовом эквиваленте.

Поэтому ССЖ обречен на то, чтобы иметь полную поддержку государства до построения всей цепочки инфраструктурного сопровождения жизненного цикла самолета.

Этот самолет есть не что иное - как базовый элемент для построения отечественного гражданского самолетостроения!

А где же здесь зарубежные продажи и продажи на внутреннем рынке? Ответ: в политической воле руководства, которая проявляется именно в том, чтобы:

    сдерживать и Аны и Ту, высвобождая дорогу ССЖ
    не смотря на неудачи, поддерживать и продвигать проект
    допускать политические и финансовые уступки, которые могут казаться невыгодлными России, для продвижения проекта
    игнорировать, а кое где и по зубам давать лобби иных производителей на внутреннем рынке
    взять на себя управление взаимоотношениями по приобретению ССЖ авиаперевозчиками
    начать инфраструктурные перестройки (взлетных полос),  корпоративные перестройки (укрупнение авиаперевозчиков), законодательные перестройки (вводом новых, более жестких правил по безопасности и эксплуатации)

Именно на этом основан мой оптимизм. Хотя оптимизмом это скорее было года два-три назад, сейчас это уже реалии.
+5
Сообщить
№0
22.05.2012 08:53
Вы много говорите о качестве, много об иностранных комплектующих.

Да - никто и не спорит. Сложное, новое изделие. Российская промышленность много не может сама.
Но

    нашлись люди, которые взялись за проект даже в таких условиях
    нашлась воля его до реальной машины довести и сертифицировать по европейским стандартам
Это именно тот самый случай, когда СОБАКИ ЛАЮТ, А КАРАВАН ИДЕТ!
И ведь что смешно - собаки лают с самого начала проекта, а он вот он в железе, работает и летает и сртифицируется и продаваться будет, уж будьте уверены.
+7
Сообщить
№0
22.05.2012 09:18
2012.05.21 -- "Отказов систем SSJ-100 до удара о землю, по данным самописца, не было"

Цитата: "Предварительный анализ полностью расшифрованной записи речевого регистратора разбившегося 9 мая в Индонезии российского лайнера Sukhoi SuperJet-100 показывает, что отказов систем и агрегатов самолёта до столкновения с землей не было, сообщил РИА Новости представитель индонезийско-российской группы по расследованию авиакатастрофы.

"Предварительный анализ полученной с речевого регистратора борта 97004 информации показывает, что преждевременного отказа систем и агрегатов самолёта SSJ-100 до момента столкновения с горой Салак, согласно расшифрованным на сегодняшний день данным, не выявлено", - сказал собеседник агентства. ...
"
+5
Сообщить
№0
22.05.2012 12:23
Цитата
ССЖ для России стал национальным проектом, что собственно означает, что Россия намерена сделать его своим первым отечественным российским брендом в гражданском авиастроении.
Кому, для чего и насколько был изначально нужен этот проект? Славные марки были - Туполев, Ильюшин, Яковлев, заводы были, КБ были, кадры были, кооперационные цепочки были. В посткризисном состоянии, но были. Отечественные, не чужие. Позволю себе предложить немного другую редакцию Вашей яркой речи.
ССЖ для Путина стал личным проектом, что собственно означает, что Путин сделал его своим первым предвыборным брендом в избирательной компании. Теперь, за ненадобностью, про ССЖ забудут.

Приводить всю палитру аргументов заново, считаю, непродуктивно, время рассудит.

Цитата
Цена вопроса на начальном этапе может быть неоправданно высока, но надо понять одну самую главную мысль - создание и производство ССЖ нельзя измерять в деньгах.
Как Вы сами, с точки зрения профессионального экономиста, оцените свою фразу?
С точки зрения патриота, весьма убедительно, Вы обмолвились, самым краешком, что проходите кандидатский стаж в кадровый резерв, похоже очень высокого уровня.
И, надо полагать, порученная Вам здесь миссия - вуалировать неизбежные нестыковки между практической целесообразностью и политической потребностью. Оттого и не разделяете функции арбитра (модератора) и участника дискуссии, скажем, на две учетные записи, чтоб видать было всем и издалека. Что ж, каждый выбирает свой путь...

По перечислению в п. 13 - все стройно, кроме последнего пункта про ВПП, который к ССЖ прямо не относится, разве что компенсирует неспособность самолета садиться на малые региональные аэродромы (для которых, вообще-то и создаются региональные машины).
Цитата
СОБАКИ ЛАЮТ, А КАРАВАН ИДЕТ
Правильно восточная мудрость звучит "Собака лает...". Пока "караван" ушел недалеко.

Цитата
а он вот он в железе, работает и летает и сртифицируется и продаваться будет
Нелепо звучит, не находите? :)
Продаваться он будет только если покупатели того пожелают. Не считая покупателей, подчиненных самому продавцу, пока самому продавцу не надоест, это не есть "продажа", кому не знать, как не Вам. Надоест ему, как предположил выше, уже очень скоро.
А очередь из покупателей, мягко говоря, - невелика.
Цитата
уж будьте уверены.
Прямо как с трибуны, "тоньше" надо бы, Ваши экзаменаторы слишком высоко не оценят.

Прощайте, друзья, делать здесь больше нечего.
-1
Сообщить
№0
22.05.2012 13:10
Цитата
Как Вы сами, с точки зрения профессионального экономиста, оцените свою фразу?

Как разумный компромисс между перспективой и затратами для достижения поставленной цели.

Цитата
Вы обмолвились, самым краешком, что проходите кандидатский стаж в кадровый резерв, похоже очень высокого уровня.


Вы неверно оценили мои слова относительно обучения по президентской программе. Это было 8 или 9 лет назад - давно в общем. Более никаких стажей не проходил и не прохожу.

Цитата
И, надо полагать, порученная Вам здесь миссия


:))))))) Надо полагать, что Вам проще обвинить кого угодно в чем угодно, чем признать очевидное :)

Для Вас персонально - это частный проект. Мы посылали неоднократно свои предложения в госорганы разного уровня. Пока реакции нет. Хотя нет - простите есть. Один раз нахамили, один раз пытались купить за копейки за наличку шепотом по телефону - позор!! И два раза пытались просто покататься на нас решив свои задачи за наш счет.

Цитата
Кому, для чего и насколько был изначально нужен этот проект?

России! Не я определял цель, но я её осознаю. Свое осознание никому не навязываю. Можно назвать это и личным проектом Путина, как сохранение тигров например или любительский хоккей, которые таковыми и является, но этот самолет нужен России как и тигры, и хоккей.

Цитата
Славные марки были - Туполев, Ильюшин, Яковлев, заводы были, КБ были, кадры были, кооперационные цепочки были.

Всегда есть выбор идти вперед, делать вид, что ты идешь вперед топчясь на месте, бездействовать.
Я рад, что руководство страны выбрало первый путь. Возможно он не лучший из всего набора возможностей, что были - но, он дал результат.

Цитата
Правильно восточная мудрость звучит "Собака лает...". Пока "караван" ушел недалеко.


На востоке мудрые люди и собаки видимо мудрые - даже лают по одной. А у нас лает целая свора собак.

Цитата
продаваться будет
Нелепо звучит, не находите? :)

Это глагол в будущем времени - чего нелепо звучит то? В Русском языке изъяны появились? Он у Вас нелепо звучать начал?

Цитата
Продаваться он будет только если покупатели того пожелают.

Вы про заграницу. Ну так и давайте дождемся их позиции.

Цитата
Не считая покупателей, подчиненных самому продавцу, пока самому продавцу не надоест


Абсолютно верно.

Цитата
это не есть "продажа", кому не знать, как не Вам.


Строительство железных дорог в Америке тоже было не "строительство" как таковое - оно преследовало цели, отличные от достижения большого километража ЖД полотна - и они своей истинной цели добились - и безработицу сдержали и из кризиса промышленность вывели.

Цитата
А очередь из покупателей, мягко говоря, - невелика.


А завидовать не хорошо! :)

Цитата
Прямо как с трибуны, "тоньше" надо бы, Ваши экзаменаторы слишком высоко не оценят.

И що... я так аргументов и не услышу? Ну и... ладно.
+4
Сообщить
№0
22.05.2012 14:52
Цитата
Славные марки были - Туполев, Ильюшин, Яковлев

Ну какбы если не путаю, то Яковлев пилит МС-21 и, похоже, может вполне триумфально "вернуться" в авиацию.


Ох, какой ужас будет когда МС-21 взлетит впервые. Совершить первый полет сквозь туман из тонн форумного дерьма от собственных граждан - не для этого строят самолеты, наверное.
+9
Сообщить
№0
22.05.2012 21:25
Все эти "славные марки" и "благословенные советские специалисты"(tm) сейчас сидят в ОАК и уже забыли про прежний гонор с Ту-334, Ту-204, Ил-96 и прочее (типа мы вам толкнём то что мы ещё 20 лет назад нарисовали на кульмане по требованиям МАП СССР, а то что там производство надо дотировать на 50%, весовая отдача на 15% ниже, сертификата нет и бортинженер - ерунда, "поддержите отечественного производителя" же). МС-21 идёт на базе проекта Як-242, согласно известным данным Яковлев отвечает за Ф1, Ф3, кессоны крыла и общий проект; ГСС - Ф2 и Ф4, Туполев - ГО, механизация и обтекатели, ТАНТК - ВО и Ф5.
Щито поделать, "боливар не выдержит двоих", а уж пятерых тем более.
Boeing поглотил North American, Rockwell, Hughes, McDonnel Douglas и ещё с десяток мелких фирм, а ведь когда-то они тоже были "огого", проектировали Сатурн, Шаттл, Валькирию, Джемини, Лансер, а MD был главным конкурентом и делал широкофюзеляжные самолёты.

> разве что компенсирует неспособность самолета садиться на малые региональные аэродромы (для которых, вообще-то и создаются региональные машины).

Эта форумная байка протухла ещё лет пять назад. Эмбраеры с Боенгами тоже низкопланы и садятся нормально.
http://ru-aviation.livejournal.com/2083813.html
Секрет кроется не в высоте двигателей над ВПП, а в конусе от стойки шасси.
+5
Сообщить
№0
23.05.2012 00:03
Цитата
Для Вас персонально - это частный проект.
Персонально - все пытался понять - в каком году Вы окончили МИНХ, ведь там за последние 30 лет так часто менялась программа. Удалось Вас разговорить (что недопустимо для беспристрастного арбитра), полагаю, Вы искренне верите в то, что говорите, значит Вам не 35, как представлялось, а гораздо больше - базовая теория устарела. Так уж вышло, что в конце 90-х я успешно окончил 4 семестра в платном экономическом ВУЗе, одном из первых, учебников не было, только методички на газетной бумаге, переведенные с английского... преподаватели учились вместе с нами. Но материал был добротный.

Взялся за гуж - нелегко, выбирай - в белых перчатках либо в синем углу, но там иногда дают по морде.
Цитата
На востоке мудрые люди и собаки видимо мудрые - даже лают по одной. А у нас лает целая свора собак.
- у нас не все знают арабский и говорят проще - если лают все собаки - в деревню пришла беда.
18  mikhalich
Цитата
Яковлев пилит МС-21 и, похоже, может вполне триумфально "вернуться" в авиацию.
"МС" это уже не "Яковлев". Дай бы Бог... Чтобы МС стал не вместо басурманского SSJ, а вслед за ним. Также как и МС, недожив до первого коммерческого рейса не сменился, по "старой" русской традиции, головокружительным ШС, тьфу, ни Родины ни флага.
Впрочем я не верю, ставлю... что может уважить технарей и военных... ящик пива... для компактности - виски, 0,7, недорогой. SSJ через 12 месяцев загнется. Если будут встречные ставки - прошу Peter Tsk считать.
19  Зверополк
Цитата
Секрет кроется не в высоте двигателей над ВПП, а в конусе от стойки шасси.
Секретов в механике почти не осталось, здесь загвоздка в другом, Москва-СПб - не окупается, мало мест, Н. Новгород - районный центр - не целесообразно создавать инфраструктуру, проще закупить винтовой ATR, что очень активно и происходит... мог бы быть и Ил-114, но, по Вашему предложению, смотрим только вперед.
0
Сообщить
№0
23.05.2012 07:18
Цитата
"МС" это уже не "Яковлев". Дай бы Бог... Чтобы МС стал не вместо басурманского SSJ, а вслед за ним. Также как и МС, недожив до первого коммерческого рейса не сменился, по "старой" русской традиции, головокружительным ШС, тьфу, ни Родины ни флага.

И что? Ну не может Яковлев на данном этапе в одиночку двигать с мест Арбузы и Боинги. Кроме этих двух заклятых друзей на данном этапе кто-нибудь вообще может в одиночку до винтика собрать самолет? Я очень не уверен.

И да, вы в ССЖ-МС21 можете не верить - но заказы уже есть. Заметьте, МС-21 еще не взлетел - уже есть желающие его купить.

Это ли не показатель?
+4
Сообщить
№0
23.05.2012 08:08
Цитата
BorSch - Персонально - все пытался понять - в каком году Вы окончили МИНХ


Я не оканчивал МИНХ :))))))))

Цитата
значит Вам не 35, как представлялось, а гораздо больше - базовая теория устарела.


И тут промах :))))))))))))
Ну и остальные выводы, основанные на двух неверных базовых предположениях - можно в корзину. Хотя если Вам так больше нравится - мне безразлично :)

Цитата
одном из первых, учебников не было, только методички на газетной бумаге, переведенные с английского... преподаватели учились вместе с нами. Но материал был добротный.


Там где учился я преподавателей отбирали специально для обчуения на конкурсной основе и платили очень хорошие деньги. К ним было требование - ни один из преподавателей не должен был быть теоретиком, все обязаны были иметь свой бизнес или занимать определенный пост в направлении преподаваемой тематики.
Так что в учебе и мы студенты, которых тоже жестко отбирали, и преподаватели знали зачем туда идем.
0
Сообщить
№0
23.05.2012 08:10
Цитата
Впрочем я не верю, ставлю... что может уважить технарей и военных... ящик пива... для компактности - виски, 0,7, недорогой. SSJ через 12 месяцев загнется.


Я делаю ставку - если SSJ через 12 месяцев не загнется то BorSch лично ищет пути, чтобы передать это 0,7 виски Погосяну и извиниться перед ним, глядя ему в глаза и затем извиниться на любом из форумов, где BorSch участвует.
+2
Сообщить
№0
23.05.2012 08:12
Цитата
МС-21 еще не взлетел - уже есть желающие его купить.
Это которые за пальмовое масло для Доширака? Дела у этих желающих идут неважно, были да сплыли.
Цитата
можете не верить
Верю я верю, всякому зверю..., это детский сад.
Через два года после начала поточного производства
    средний темп выпуска - менее одного самолета в два месяца
    выход годных монокристаллических лопаток на двигательном производстве в Рыбинске - менее 50%, практически все смирились с импортом готовых машинокомплектов из Франции (давно правда новость была, может сейчас лучше)
    на грани тупиковой ситуация с подрядчиком по монтажу внутреннего интерьера, недопустимо низкий уровень качества сбоки и материалов салона
Цитата
Это ли не показатель?
Да, к сожалению.
0
Сообщить
№0
23.05.2012 08:31
23  Андрей Л.
Погосяну лично пути найду, оставлю на кафедре в МАИ, но сначала неплохо бы его спросить, на что он сам поставит. Для остальных - "Почта России". Для меня можно передать через "Деловые линии", терминал "Москва-Юг", оплата отправителем.
Андрей Л., участвуете? Не за Погосяна, за себя :)
Цитата
и затем извиниться на любом из форумов
Повода извиняться не вижу, ни на кого батоны не крошил, но с большим удовольствием и искренней радостью признаю поражение, здесь.
+1
Сообщить
№0
23.05.2012 11:32
BorSch, боюсь Вы не на то ставите...


2012.04.29 -- "Очередной Суперджет совершил первый полёт"

Цитаты:

Сравните даты выхода соотвествующего борта по месяцам:
1-й борт в 2011 31.01.11 - 1-й борт в 2012 16.01.12
2-й борт в 2011 11.07.11 - 2-й борт в 2012 02.03.12
3-й борт в 2011 11.09.11 - 3-й борт в 2012 04.04.12
4-й борт в 2011 07.11.11 - 4-й борт в 2012 29.04.12 - это уже ~12 шт/год.

"В этом году план - 20 шт? - Да";
" к осени такт выпуска хотят довести до 10 дней.  ... сейчас 17 дней."

" ... лучше привести разницу в днях между первыми полетами бортов:
Между 1 и 2 бортом - 219 дней;
Между 2 и 3 бортом - 213 дней;
Между 3 и 4 бортом - 194 дней;
Между 4 и 5 бортом - 273 дней;
Между 5 и 6 бортом - 88  дней;
Между 6 и 7 бортом - 161 дней;
Между 7 и 8 бортом - 62  дней;
Между 8 и 9 бортом - 57  дней;
Между 9 и 10 бортом - 33 дней;
Между 10 и 11 бортом - 36 дней;
Между 11 и 12 бортом - 47 дней;
Между 12 и 13 бортом - 33 дней;
Между 13 и 14 бортом - 25 дней;
"

"Пока наши не умеют делать некоторые части (лопатки) и заказывают их во франции. Но строятся же новые цеха на Сатурне и скоро, как обещают, разделение работ вернётся к планам - то есть к 50-на-50."

"... Двигатели выпускать стали быстрее - уже по 4 в месяц."
+5
Сообщить
№0
23.05.2012 11:48
Вот многочисленные и до сих пор не утихающие разговоры (нытьё): "зачем столько иностранной комплектухи", "что мы сами сделать не можем", "были же готовые Ту, Ан, Ил..." можно прокомментировать следующим фотоотчётом:

2012.04.21-- "Производство SSJ 100, КнААПО и КнАФ: было (2006) и стало (2012)"

- посмотрите какое производство, какие станки и какой уровень автоматизации Сухой привёз в Россию вместе с проектом SSJ... т.е.это не только самолёт, но и новые технологии и новые компетенции...

Вот ещё по поводу двигателей (подсмотрел там в комментариях):


"НПО «Сатурн»: итоги первого квартала 2012 года

23 апреля 2012 года, Рыбинск. – ОАО «НПО» Сатурн» подвело итоги работы в первом квартале 2012 года. Управляющий директор Объединения Илья Федоров отметил, что «в означенный период НПО «Сатурн» обеспечило стабильное выполнение экономических и качественных показателей работы компании, характеризующих устойчивость ее производственной системы». Объем реализации продукции выполнен на 112,0%, объем производства продукции – на 118,8%.
В марте 2012 года впервые за всю историю программы SaM146 было собрано 4 двигателя, из них три были отправлены в ГСС. В дальнейшем ОАО «НПО «Сатурн» намерено консолидировать этот успех и продолжать наращивание серийного выпуска двигателей в строгом соответствии с потребностями заказчика. Предприятие успешно начало выполнение государственного заказа в интересах Министерства обороны РФ."
+4
Сообщить
№0
23.05.2012 11:55
26  Peter Tsk
Как уже отметил выше, буду только рад своему проигрышу. Ну, слово не воробей - начинаю копить деньги :)
Под "неуспехом" предлагаю подразумевать непоступление новых твердых заказов от компаний никоим образом не зависимых от федеральной власти РФ.

По лопаткам. Профильный цех построен давно, технология действительно очень сложная и на французском заводе выход годной продукции тоже не 100%, но гораздо больше, емнип около 90% при значительно бОльших объемах производства. Повторюсь, последний раз информация по этой теме попадалась давно, с год назад, как сейчас обстоит дело не знаю, может кто в курсе - поделитесь.
+2
Сообщить
№0
29.05.2012 22:19
+2
Сообщить
№0
31.05.2012 11:05
2012.05.31 -- "В Индонезии нашли параметрический самописец Superjet, который уже было отчаялись отыскать"

Цитата: "На месте катастрофы российского лайнера Sukhoi Superjet-100 в Индонезии спасатели, работающие у подножия горы Салак, наконец наткнулись на второй "черный ящик" самолета. "Мы обнаружили параметрический самописец в среду. Как представляется, он не поврежден и не обгорел" ..."
+1
Сообщить
№0
31.05.2012 19:56
Под "неуспехом" предлагаю подразумевать непоступление новых твердых заказов от компаний никоим образом не зависимых от федеральной власти РФ.
Если бы я был арбитром, то сказал бы что предмет спора не был определён вначале. Теперь стало  более конкретно. Но тут же могу добавить, что ваше условие не учитывает например : могут быть скидки скажем на 50% от ГСС  а потом они возмещаются из бюджета.
А теперь о главном. Они совершали демонстрационный полёт, приняв на борт 40 чел людей заказчика. Их никто не заставлял это делать. Они продемонстрированы возможности ССЖ. Он разбился. Он не выполнил главную функцию пассажирского самолёта - безопасность.
Вот говорят: если будет определено, что причина - человеческий фактор, то будет не всё так плохо. Это не так. Потому что человеческий фактор - он везде. Погосян-человек, пилот-человек, конструктор-человек,рабочий-человек. То что сделано человеком - это человеческий фактор. Рассудите здраво: о чём думали люди которые организовывали и пилотировали полёт? И пилотировали самолёт? Может они думали что пилоты могут катапультироваться?
Даже доказательства диверсии не спасут коммерческий успех. Любой скажет: они не могли даже организовать охрану.
Такой это нацпроект. Он дорогого стоит - 45 чел
-1
Сообщить
№0
31.05.2012 20:12
И да, вы в ССЖ-МС21 можете не верить - но заказы уже есть. Заметьте, МС-21 еще не взлетел - уже есть желающие его купить.
Это виртуальные заказчики ни о чём. чисто рекламные штуки.
Когда ССЖ начинали считалось что он займёт свободную нишу на рынке таких машин опережая конкурентов на три года. Но он отстал от графика на три года и попал в эмбрайер и бомбардье. МС-21 , даже если не отстанет, то будет конкурировать с боинг, эрбус, мицубиши и китайцем, которые разрабатывают такие же самолёты. Если отстанет, то ...
-3
Сообщить
№0
31.05.2012 20:26
Когда показали второй ящик - такой чистенький, не битый, не обгорелый, возникло ощущение, что его подкинули...
0
Сообщить
№0
01.06.2012 12:28
32  Сидоров
Цитата
предмет спора не был определён вначале.
Вы правы, корректнее будет звучать - больше ни одного нового заказа. Однако предмет есть, а спора нет, за исключением г-на ведущего, почему-то сделавшего ставку от имени М. Погосяна :)
Поставил напоминалки в ПК и телефоне на 23/05/2013.

Вот еще две цитаты по близкой теме региональных винтовых лайнеров из "параллельных миров":
Спрос на турбовинтовые региональные самолеты остается относительно высоким, что подтверждается последними результатами продаж и поставок новых лайнеров.  В 2011 г. ATR, например, получила 157 заказов на новые самолеты, что стало для компании новым рекордом...
И:
Самолет для местных авиалиний Ил-114. Выпущено 16 экземпляров, потеряно 2 (12,5%). Проект заморожен.
0
Сообщить
№0
01.06.2012 12:56
Цитата
В 2011 г. ATR, например, получила 157 заказов на новые самолеты, что стало для компании новым рекордом.

Самолет для местных авиалиний Ил-114. Выпущено 16 экземпляров, потеряно 2 (12,5%). Проект заморожен.


И какой следует вывод? Создатели 114-го не сумели продвинуть на рынке своей проект? Тогда Погосяна, продвигающего всеми силами SSJ, следует не порицать, а превозносить.
+1
Сообщить
№0
01.06.2012 13:20
Задача создателей, полагаю - создавать, а не продвигать на рынок, это функция владельцев предприятия. Погосян таковым не является, он наемный работник и создает, за зар. плату, одновременно три проекта, не участвуя в коммерческих рисках.
Цитата
Погосяна, продвигающего всеми силами SSJ, следует не порицать
Его никто не порицает. Мое возражение, что извиниться перед М. Погосяном могу разве что за неоднократно высказанную высокую оценку его работы и защиту его персоны от безосновательных нападок ведущий ...стер, ну имеет человек такую возможность.

Критика адресована другому лицу, которое старательно, но, к сожалению, неубедительно, а порой, как видим, топорно буквально, оберегается от критики.

На сегодня еще 7 комментариев - чудеса толерантности прямо таки :)
0
Сообщить
№0
01.06.2012 13:52
Когда показали второй ящик - такой чистенький, не битый, не обгорелый, возникло ощущение, что его подкинули...
===

а кто подкинул, что там на этот счет в ощущении говорят?
+2
Сообщить
№0
02.06.2012 22:16
Я снова пытаюсь развеять мифы: "Секретов в механике почти не осталось"- не помню уже с какого поста, но в корне неверно. Вот два примера: 1-домашний = в моем 12-ти этажном панельном доме после сильных ливней на нескольких нижних этажах образуются лужи и с потолков течет. Третий год это является секретом для всех - то ли швы протекают между панелями, то ли внутренний ливнеход засоряется где-то? 2-исторический = академик Сахаров получил свои три звезды в основном за одно изобретение "слойки" - чистая механика в приложении к свойствам ядерной реакции. "Секрет" термоядерной бомбы или один из вариантов? На тот момент был секретом, а потом пошли варианты. И так все 250 с лишним лет - столько существует патентная практика - механика (обычно -это новое сочетание элементов) никак не иссякнет, потому что в механике этих элементов = море, а в электронике, например, раз-два и обчелся (а если взять конструкцию электронного элемента, то ее усовершенствование опять будет относиться больше к механике.
А теперь по ССД - есть вариант, что самолет падал почти вертикально и приложился к склону верхней частью фюзеляжа. Обоснованием этому независимый спец видит в том , что тела летчиков оказались почти неповрежденные, хвост зацепился за склон, оторвался и уцелел, а также учитывает, что пасс. самолеты подниматься по дуге или вверх более чем на 30 градусов не могут (в противном случае развалятся от перегрузки), а поэтому удар брюхом по 85-градусному склону невозможен.
0
Сообщить
№0
23.08.2012 04:42
К п. 35. Где моя бутылка? Или дождемся официальных похорон SSJ? Как нынче проходят подобные мероприятия? :(

39  Starnov
Так Ваше рассуждение и не противоречит исходному тезису, в самой механике почти не осталось. На границах же с другими областями знаний (в т. ч. ЖКХ :) поле для исследований и открытий бесконечно, согласен.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 20.10 09:30
  • 8
Эксперт Алексей Хлопотов считает, что 2С43 удачно дополнит "Коалицию-СВ"
  • 20.10 09:27
  • 23
Южная Корея показала перспективный стелс-танк нового поколения NGMBT
  • 20.10 07:18
  • 5
В США готовят суперпушку с дальностью стрельбы в 1800 км
  • 19.10 18:32
  • 24
"Прогресс китайской нации" отметили грандиозным военным парадом
  • 19.10 17:13
  • 18
Сухопутные войска РФ оснащают новейшим зенитным ракетным комплексом
  • 19.10 13:32
  • 8
В России могут появиться летающие батареи
  • 19.10 07:47
  • 3
Россия сворачивает Морской старт из-за украинских ракет
  • 19.10 06:11
  • 4
Замглавы Генштаба ВС России обвинили в крупном мошенничестве
  • 19.10 01:37
  • 1
Варшава выбрала путь дальнейшей милитаризации
  • 19.10 01:22
  • 5
Назад в будущее: новый боевой робот США напоминает танки 1930-х годов
  • 18.10 21:34
  • 1
Украинским генералам разонравились французские вертолёты
  • 18.10 21:31
  • 5
В Норвегии призвали отказаться от F-35 из-за их неэкологичности
  • 18.10 20:33
  • 3
Су-30 разбился в Венесуэле
  • 18.10 20:31
  • 1
Американская "Валькирия" побомбит "русским способом"
  • 18.10 20:21
  • 34
Первоочередная цель удара - радиолокационные станции.