Надо будет постараться, чтобы катастрофа не сказалась на программе Superjet так же, как на ее русских конкурентах
Я познакомилась с ведущим инженером по летным испытаниям проекта Sukhoi Superjet 100 Денисом Рахимовым на прошлогоднем авиасалоне в Ле Бурже. Пока самолет ждал разрешения на вылет, я расспрашивала Дениса об аппаратуре в салоне, с помощью которой проводятся испытания. Тогда у меня возникло ощущение: разбуди Дениса ночью и он, не открывая глаз, найдет нужные кнопочки, тумблеры, датчики, проводки. "Я пришел в проект в 2006 году, с тех пор живу в самолете", - как будто прочитав мои мысли, признался Денис. Был период, когда по полтора месяца находились в командировке в Комсомольске-на-Амуре (там идет сборка SSJ), а дома - только двое суток. Вечером 9 мая я обнаружила фамилию Дениса в списке тех, кто был в пропавшем под Джакартой SSJ 100. На следующий день стало известно, что самолет разбился о гору Салак. За штурвалом был старший летчик-испытатель, шеф-пилот компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Александр Яблонцев.
Проект ближнемагистрального самолета SSJ 100 был запущен в 2000 году. Его идеологом и покровителем выступил нынешний президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. В консультанты он привлек американскую корпорацию Boeing, в партнеры - французскую Snecma (совместно с НПО "Сатурн" производит двигатели) и итальянскую Alenia Aeronautica (у компании - блокпакет в ГСС и совместное предприятие с "Сухим" Superjet International).
Очень скоро SSJ 100 окрестили "надеждой российского авиапрома". Чиновники все смелее стали заявлять, что Россия станет третьей авиапромышленной державой в мире, после США и ЕС. Начали появляться концепции по развитию гражданского авиапрома - с каким-то ошеломляющим оптимизмом: к 2025 году Россия будет иметь 10% международного рынка, а в нише ближнемагистральных самолетов, благодаря SSJ, потеснит канадскую Bombardier и бразильскую Embraer.
Амбициозный Погосян собрал команду, выбил финансирование. Только на разработку SSJ 100 (с учетом двигателя) ушло около 50 млрд рублей. Половину этой суммы обеспечил непосредственно бюджет, остальное - за счет кредитов ВТБ, ВЭБ (тоже, по сути, бюджет), а также иностранного участия.
Нашелся и первый заказчик - "Аэрофлот", который уже в 2000 году заказал 30 самолетов с опционом еще на 15. Авиакомпания рассчитывала получить лайнер в ноябре 2008 года. Но в проекте возникли трудности: задержка в поставках двигателей, отклонение от заявленных характеристик (утяжеление конструкции самолета на 3,5 т, 10%-ное увеличение потребления топлива на час полета), затянувшиеся процедуры получения сертификатов.
Первый SSJ поступил в авиакомпанию только год назад, в апреле 2011 года. Но не в "Аэрофлот", как изначально предполагалось, а в "Армавиа". Возможно, Погосян решил протестировать машину у дружественного перевозчика. В июне SSJ встал на маршрут Москва-Санкт-Петербург и у "Аэрофлота" (сейчас перевозчик эксплуатирует семь SSJ, хотя еще в прошлом году их должно было быть десять).
Опоздание проекта на 2,5 года выливается в дополнительные затраты. Впрочем, чиновники, уверовавшие в "надежду российского авиапрома", довольно щедры: до 2015 г. бюджет готов тратить на SSJ до 10 млрд рублей в год. Для сравнения: на Ту-204СМ и Бе-200 запланировано потратить в 2012-1013 годах по 37 млн, а затем господдержка этих проектов и вовсе прекращается.
У SSJ мощный административный ресурс - Владимир Путин не раз упоминал о нем в выступлениях о достижениях страны, не раз бывал на его демонстрационных полетах. Вот и в прошлом году премьер, будучи с визитом в Париже, заехал на авиасалон посмотреть на любимчика. SSJ отлетал безупречно. Правда, один из дней Ле Бурже - 20 июня, когда SSJ поднялся в воздух с 30 журналистами на борту, - был омрачен страшной новостью: в Карелии разбился Ту-134.
Авиакатастрофа ускорила вывод из эксплуатации Ту-134, на замену которым и создавался SSJ. Авиакомпания "Ютэйр", имеющая самый большой парк "тушек", вскоре заявила о приобретении 24 SSJ. Этими же самолетами собирается обновлять флот и "Газпром авиа". "Трансаэро" тоже готова купить шесть SSJ.
За несколько месяцев до катастрофы Ту-134, в марте 2011 года, в Белгородской области разбился Ан-148. Два таких самолета купили ВВС Мьянмы. Их пилоты проходили обучение в России. Один из полетов закончился трагично. Мьянма от заказа отказалась.
Ан-148 - ближнемагистральный самолет, конкурент SSJ. Погосян всегда скептически относился к Ан-148. А тут, как ни печально звучит, появился повод пересмотреть экономическую целесообразность программы Ан-148, то есть урезать финансирование. В начале 2011 г. Погосян возглавил ОАК, так что полномочий для этого у него вполне хватало. На задворки бюджета были перенесены и другие программы - например, Ту-204СМ и Ил-96.
Погосян добился для SSJ завидного статуса в России. А что же с покорением мирового рынка? Из 168 твердых заказов - 104 приходится на иностранцев, казалось бы, просто отлично. Но SSJ никак по-настоящему не пробьется в Европу. В 2010-м сорвалась самая важная и ожидаемая сделка с национальным перевозчиком Италии Alitalia. Авиакомпания предпочла 20 самолетов Embraer. SSJ не помогло победить в тендере ни сотрудничество "Сухого" с Alenia, ни дружба Путина с бывшим премьером Италии Сильвио Берлускони (политики даже сфотографировались в салоне самолета). Европейцы очень осторожны: не спешат брать необкатанный самолет. А на момент тендера Alitalia у SSJ не было даже международного сертификата. Пока SSJ может похвастать только соглашением с небольшим итальянским перевозчиком Blue Panorama Airlines.
Одним из крупнейших иностранных заказчиков SSJ является индонезийская авиакомпания Kartika. Неслучайно, что первый в своей истории демонстрационный тур SSJ совершал по шести азиатским странам. SSJ побывал в Казахстане, Пакистане, Мьянме (где даже было подписано соглашение на два лайнера). А в Индонезии произошла трагедия.
Самолет всего год в коммерческой эксплуатации, и что бы ни говорили, случившееся сильно ударило по имиджу SSJ 100. Kartika уже приостановила закупку - первые поставки ожидались в сентябре. Рейтинговое агентство Fitch ожидает, что крушение SSJ в краткосрочной перспективе негативно скажется на его продажах.
В самолете было 48 человек, большинство из них - представители индонезийских авиакомпаний. Расследование причин катастрофы может занять год или больше. И пока не будут оглашены официальные итоги, едва ли стоит рассчитывать на серьезные контракты.
"Аэрофлот" и "Армавиа" не откажутся от эксплуатации SSJ. Но в Facebook и Twitter довольно много негативных отзывов в адрес этого самолета, вплоть до того, что люди готовы отказаться от полета, если на маршруте стоит SSJ. Потребуется время, дополнительное финансирование, и, возможно, что-то еще, чтобы успокоить людей и вернуть самолету доверие.
Достойным шагом мог бы стать заказ нескольких SSJ президентским авиаотрядом. Когда-то самолет назвали слишком иностранным из-за большого числа комплектующих зарубежного производства. Но это не помешало авиаотряду купить бизнес-джеты Falcon.
Или Путин мог бы просто совершить полет на SSJ. Допустим, полететь на нем на Петербургский международный форум. Он уже летал и на самолете-амфибии, и на истребителе. Можно организовать президентский полет на SSJ и на предстоящем авиасалоне Фарнборо, да мало ли где еще. Важно не дать SSJ из "надежды российского авиапрома" превратиться в безнадегу. И если уж речь идет, действительно, о возрождении отечественного самолетостроения, то поменьше бы беспочвенного оптимизма и спешки.
Анастасия Дагаева
