Первая в истории российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ) катастрофа унесла жизни 45 человек. Произошедшая в небе Индонезии трагедия уже породила ряд опасений за судьбу разработки, считающейся в последние годы надеждой российского авиапрома. На фоне безутешного горя родственников погибших, крайне трудно рассуждать о том, какое влияние это событие окажет на перспективы основного конкурента SSJ — украинско-российского пассажирского самолета Ан-148. Но как бы то ни было, а делать вид, что ничего не произошло, все равно не получится. Нужно смотреть правде в глаза: авария в горах Индонезии может сыграть огромную роль в судьбе Ан-148, и отнюдь не позитивную.
Последствия зависят от причины
Напомним, что 9 мая новейший российский ближнемагистральный самолет Sukhoi SuperJet-100 врезался в вертикальный склон горы Салак в Индонезии. На борту самолета было 45 человек - восемь граждан России, один гражданин Франции, один гражданин США, две гражданки Италии и 33 гражданина Индонезии. Самолет пропал с экранов радаров в среду после показательного полета в Джакарте. SSJ-100 выполнял первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии. В ходе него Sukhoi Superjet должен был посетить шесть стран. 3 мая самолет участвовал в выставке KADEX-2012 в Казахстане, 5 мая был в Пакистане, 7 мая - в Мьянме. После 9 мая самолет должен был отправиться в Лаос (показ был запланирован на 11 мая), а 14 мая - во Вьетнам.
Sukhoi Superjet принято считать самым амбициозным проектом российского авиастроения со времен распада СССР - эти самолеты со временем должны были заменить Ту-134. SSJ способен перевозить 95 пассажиров на расстояние до 4,5 тыс. км. Первый полет состоялся 25 июля 2009 года в Комсомольске-на-Амуре. На сегодняшний день российскому "Аэрофлоту" и армянской Armavia поставлено в общей сложности восемь самолетов SSJ.
Итак, можно без преувеличения говорить, что 9 мая 2012 года навсегда останется одним из самых черных дней в истории российского авиапрома. Безусловно, гибель людей затмевает по своей значимости все остальные последствия катастрофы, но все же позволим себе остановиться и на практических вопросах, которые ставит индонезийская авария.
Очень многое тут зависит от того, что именно стало причиной катастрофы. Пока индонезийские военные только начали изучать место падения самолета, делать даже предварительные выводы о том, что же привело к аварии, рано. Можно только говорить о том, что если самолет врезался в гору из-за ошибки в пилотировании или в результате резкого ухудшения погодных условий, то это может быть с пониманием воспринято потенциальными покупателями. Если же самолет потерпел аварию в связи с отказом бортового оборудования или же выходом из строя двигателя, то это уже совсем другая история. Следует также учитывать, что вся электронная начинка самолета и большинство основных агрегатов изготовлено ведущими авиастроительными компаниями Франции, США, Германии, Великобритании и Швейцарии. Понятно, что представители всех этих компаний примут участие в расследовании инцидента, что позволит считать окончательные выводы о причинах катастрофы максимально объективными.
Тем не менее, российские эксперты уже говорят о том, что инцидент в Индонезии ставит под сомнение амбициозные планы России выйти на мировой рынок авиастроения. А ведь именно с проектом SSJ-100 были связаны основные надежды российского гражданского авиапрома по завоеванию своей ниши на мировом авиарынке.
Ан-148 и SSJ-100 — конкуренты или «друзья» по несчастью
Но перейдем наконец к тому, чему собственно и посвящен этот спорный с этической точки зрения текст. Как сообщалось в российских СМИ, Министерство обороны Мьянмы заключило предварительное соглашение на поставку двух SSJ-100 в 2011 г. «Этот заказ мог бы стать вторым гражданским в истории отношений с минобороны Мьянмы. Правда, от первого оно в прошлом году фактически отказалось. Один из двух самолетов Ан-148, сделанных специально для Мьянмы, во время демонстрационного полета в Воронеже, непосредственно перед передачей заказчику, потерпел крушение», - пишет 10 мая российская газета «Ведомости».
Действительно, спроектированный в украинском КБ им.Антонова среднемагистральный пассажирский самолет Ан-148 потерпел аварию 5 марта 2011 года, тогда погибли все 8 человек, находившихся на борту, среди которых были 2 гражданина Мьянмы. Катастрофа поставила крест на дальнейшем сотрудничестве по проекту Ан-148 с этой страной.
Забирать самолеты Мьянма не стала, несмотря даже на то, что Международный авиационный комитет признал ошибку пилотирования, а не проблемы с техникой.
Но авария под Воронежем всего лишь эпизод в непростой ситуации вокруг совместного украинско-российского производства Ан-148. Оцененный специалистами как весьма перспективный, хотя и сыроватый, самолет Ан-148 производится Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) и ГП «Антонов». В 2010 году, после потепления украинско-российский взаимоотношений у самолета наметились весьма неплохие перспективы на российском рынке, а также на рынках стран СНГ, на которые он был ориентирован.
Однако, с начала 2011 года новый руководитель Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Михаил Погосян, ранее возглавлявший компанию «Сухой», явно взял курс на сворачивание этого проекта или как минимум на серьезное урезание его финансирования. Тогда М.Погосян открыто заявлял, что самолет Sukhoi Superjet-100 (разработка компании «Гражданские самолёты Сухого») имеет лучшие рыночные перспективны, чем украинско-российский Ан-148. Такой откровенной ангажированности от руководителя ОАК никто не ожидал. Предыдущий руководитель российской корпорации Алексей Федоров был все же заметно более непредвзятым даже в те годы, когда политические взаимоотношения между Украиной и РФ были близки к полному "замерзанию".
В принципе, экспертное сообщество не видело неразрешимого противоречия в производстве предприятиями ОАК одновременно и Ан-148 и SSJ-100, несмотря на то, что они занимали одну рыночную нишу. Формально эти самолеты имели шанс не вступать в прямую конкуренцию, поскольку Sukhoi Superjet-100 создавался не для рынка СНГ, а для западного рынка и был выполнен преимущественно из иностранных, а не российских комплектующих, тогда как производство комплектующих для Ан-148 было в основном локализовано на территории России и Ураины. Но одно дело размышления экспертов, а другое - позиция руководства ОАК, в которой по отношению к украинской разработке прослеживается махровый субъективизм.
Президент-генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива в последнее время неоднократно высказывал свою обеспокоенность снижением темпов производства Ан-148 на Воронежском авиазаводе. В 2011 году на ВАСО планировалось выпустить 28 Ан-148, но в итоге было собрано только 4 самолета. Не внушает оптимизма и год нынешний, на который планировалась сборка 12-ти 148-х. Но уже сейчас видно, что их количество вряд ли приблизится к 10.
Если же выяснится, что авария 9 мая закрыла перед SSJ-100 двери на рынки стран Юго-Восточной Азии и других перспективных регионов, то шансы Ан-148 стать действительно массовым самолетом выглядят совсем уж печально. Нет сомнений в том, что ОАК не откажется от проекта Superjet, в который вложены миллиарды долларов и больше 10 лет работы, но потеря внешних рынков заставит руководство корпорации искать покупателя на этот самолет в России. В таком случае ни о каком разделении сфер влияния с Ан-148 и речи быть не может. Как это ни печально, но трагедия в Индонезии может стать «лебединой песней» для украинского самолета. Без российской поддержки Ан-148 так и останется штучным изделием ручной сборки.
Петр Черных
