Результаты работы отрасли за исключением военной сферы мизерные
В апреле в Москве прошел очередной международный салон «Двигатели-2012», в рамках которого состоялся научный форум, посвященный развитию авиационного моторостроения. Мероприятие, безусловно, важное и для российского авиапрома необходимое, но по его итогам возникло больше вопросов, чем ответов.
Показатели свидетельствуют…
Главный вывод, который напрашивается сам собой, – гражданское авиастроение России, включая его двигателестроительный сегмент, переживает нелегкие времена и свет в конце тоннеля пока не просматривается. Причем несмотря на весьма значительные ассигнования.
В интервью «Авиатранспортному обозрению» накануне выставки руководитель ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко подчеркивал: «За последние 10 лет финансирование развития отечественной гражданской авиатехники увеличено в 10 раз: в начале века было три миллиарда рублей каждый год, сейчас по 32–36. Но мне непонятно: выделяются громадные деньги, а толку нет. Ежегодный выпуск самолетов гражданской авиации находится в пределах 5–12 единиц… Я глубоко убежден, что мы по-прежнему находимся в системном кризисе, поскольку затраты большие, а отдачи нет».
Впрочем, не только гражданское авиастроение, вся отечественная промышленность, что называется, далека от выздоровления. В 2011 году, когда, по заверению правительства, страна уже оправилась от последствий кризиса и приступила к последовательному развитию, индекс промышленного производства пошел вниз, составив 104,7 процента против 108,2 годом ранее. По авиационной отрасли данный показатель в прошлом году по сравнению с 2010-м вырос (108,7%), но в гражданском сегменте было зафиксировано падение (98,4%). А ведь и 2010 год не был каким-то уж «золотым» для гражданского авиастроения России. Причина этого, по мнению Виктора Чуйко, – в срыве сроков реализации ряда программ, включая инвестиционные, и плана по поставкам гражданских воздушных судов различных типов, а также в пробуксовке схемы государственно-частного партнерства. Кроме того, по-прежнему отстают от реальных потребностей сроки создания и внедрения нового оборудования и технологий.
Как и ранее, спасает авиапром и двигателестроение России высокий спрос на военную продукцию, в том числе идущую за рубеж, а также на авиатехнику двойного назначения – вертолеты семейства Ми-8/17, самолеты семейства Ил-76. Скажем, рост объемов производства предприятий той же АССАД по итогам 2011 года (19,1%) обусловлен именно увеличением государственных и экспортных заказов и отнюдь не на гражданскую продукцию, продолжением государственной финансовой поддержки в виде субсидий и взносов в уставные капиталы акционерных обществ. Говоря проще, основа сегодняшнего существования отечественного авиационного моторостроения – военные контракты и госинвестиции. О каком лидерстве в гражданской области авиа- и двигателестроения может идти тогда речь?
Предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) за 2011 год, по информации главного конструктора этой «дочки» ОАО «ОПК «Оборонпром» Александра Иваха, поставили заказчикам в России и за рубежом в общей сложности порядка 650 двигателей, включая около 420 для самолетов. Это преимущественно двигатели семейства АЛ-31Ф для Су-27/30 и РД-33 для семейства МиГ-29, а также 230 вертолетных двигателей всех типов. План корпорации по двигателям для самолетов на 2012 год составляет около 500 единиц, что связано в том числе и с началом выполнения крупных контрактов на двигатели Д-30КП2 (только договор с китайцами, подписанный в 2011-м, предусматривает поставку в течение четырех лет 184 новых двигателей).
Если же взять чисто гражданские авиадвигатели для самолетов, то выяснится, что в прошлом году отправлено заказчикам 38 штук (23 – типа ПС-90А, 15 – типа SaM146). Таков результат годовой работы всей двигателестроительной отрасли России (украинских коллег учитывать здесь не будем). Между тем только одна компания «Дженерал электрик» поставила в 2011 году более 170 двигателей GE90, свыше 140 – семейства GEnx и 250 – CF34 плюс некоторое количество CF6-80 для авиалайнеров «Эрбас» А330 и «Боинг-767» (а ведь есть еще и военные заказы). Даже менее крупная британская фирма «Роллс-Ройс» в одиночку за прошлый год изготовила 224 двигателя семейства Trent – для лайнеров А330, А380 и «Боинг-787».
Правда, НПО «Сатурн», по словам его управляющего директора Ильи Федорова, в 2014 году планирует выйти на производство 150 гражданских двигателей SaM146 (при условии, что будет равнозначный спрос на их «носители» – авиалайнеры). Ежегодный выпуск перспективного двигателя ПД-14 через семь-восемь лет согласно заявлению генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева намечено довести до 200 единиц. Пермский моторный завод в 2012–2020 годах намерен изготовить по заказу ОАК более 500 двигателей ПС-90А76 для Ил-76МД-90А. Но это все пока в будущем. Кстати, данный Ил – отнюдь не гражданский лайнер.
Однако если мы возьмем зарубежную кооперацию, например совместное предприятие CFM International (ведь ОДК – именно кооперация), то получим годовой выпуск гражданских двигателей в объеме 1308 единиц (CFM56), то есть в два раза больше, чем весь объем производства ОДК.
Непоследовательность бьет наповал
Одна из причин застоя в гражданском авиамоторостроении кроется, на наш взгляд, в отсутствии достаточной для коммерческого успеха серии отечественных воздушных судов. Но есть и другой не менее существенный фактор.
«В настоящее время авиадвигателестроение России… отстает от зарубежных конкурентов более чем на целое технологическое поколение, – подчеркивает генеральный директор ЦИАМ имени П. И. Баранова Владимир Бабкин. – В то время как за рубежом разработаны и введены в эксплуатацию установки военного и гражданского назначения пятого поколения, в России разработки таких двигателей проводятся в условиях не полностью отработанного научно-технического задела, необходимого для создания конкурентоспособных моторов».
Попытки наверстать упущенное все же предпринимаются. В военной области это программа создания двигателя 1 и 2-го этапов для истребителя пятого поколения ПАК ФА. Альтернативы собственным работам в этой сфере для России просто нет – никто нам двигатель для современного боевого самолета, единственным серийным аналогом которого пока является только американский F-22, не продаст. Гражданская же программа – проектирование двигателя ПД-14, с одной стороны, призвана дать толчок российскому гражданскому авиамоторостроению (эксперты считают: самостоятельная разработка нашими специалистами нового газогенератора для ПД-14 подтверждает по-прежнему высокий потенциал отечественного двигателестроения), но с другой – при сравнении с зарубежными конкурентами выглядит не очень радужно.
Вопрос не в техническом плане – ПД-14 по расчетным данным будет на уровне своих зарубежных «визави», проблема – в коммерческом успехе программы серийного производства, то есть в получении количества заказов, позволяющих окупить затраты, и в обеспечении приемлемого по цене и качеству послепродажного обслуживания. Особенно важна окупаемость программы, поскольку на сегодня, по информации Александра Иноземцева, в программу ПД-14 государство вкладывает около 500 миллионов долларов. Гигантская сумма, которую необходимо, как говорится, «отбить». Ведь если Америка или Европа субсидируют «Боинг» и «Эрбас» бюджетными деньгами, то они не только возвращаются обратно после начала серийного выпуска той или иной модели авиалайнера, но еще и дополняются процентами прибыли.
Что же касается российских гражданских воздушных судов и двигателей для них, то лишь для компенсации гигантских госсубсидий придется продать не одну сотню машин и моторов. Но пока на SSJ 100 имеется менее 200 твердых заказов, а на МС-21 вместе с опционами – чуть более 230. Для сравнения: только за прошлый год заключены контракты на поставку 1226 самолетов А320neo (этот лайнер – прямой конкурент МС-21), что, по заявлению представителей консорциума «Эрбас», требует нарастить темп их выпуска до 42 в месяц. Придется соответственно изготавливать ежемесячно по 84 двигателя. И это всего за год после запуска программы!
Причем один из двигателей для A320neo – из семейства PW1000G PurePower американской компании «Пратт энд Уитни» – борется с ПД-14 за право на установку на крыло МС-21. Американцы уже набрали на PW1000G, которые пока предназначены для канадских CSeries, японских MRJ и упомянутых А320neo, свыше 2500 заказов. Так что еще неизвестно, захочет ли какая-то авиакомпания связываться с российским ПД-14 для того же МС-21, если априори его техобслуживание при равных характеристиках будет более затратным, чем заокеанского конкурента.
Не верите? А вот наглядный пример. По заявлению генерального директора авиакомпании «Россия» Сергея Белова, восстановление лопатки двигателя Д-436-148 на российско-украинском лайнере Ан-148 стоит 500 тысяч рублей, а на «Боинге-737» – 300 тысяч. Трудозатраты по обслуживанию двигателей на Ан-148 составляют в авиакомпании 74 процента от общих трудозатрат, а на «Боинге-737» – всего 47. Одна из главных причин этого (по крайней мере при восстановлении лопатки) – существенное, на порядки, различие в количестве выпущенной продукции. АО «Мотор Сич» поставило в 2011 году немногим более десятка Д-436-148 – больше нет спроса, поскольку российские чиновники и заказчики по каким-то причинам не хотят наращивать производство и закупки самолетов семейства Ан-148 (не говоря уже о проекте Ан-158). При всей их чрезвычайно высокой «приемлемости» для внутреннего рынка РФ.
«При таком подходе у программы Ан-148 будут большие проблемы», – сказал в беседе с журналистами на выставке глава АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, отметив также, что программа лизинга машин оказалась загублена.
Вообще непоследовательность российского руководства зачастую бьет наповал. Вроде бы говорится о том, что сегодня ни одна страна не может обойтись в выпуске высокотехнологичной продукции без международной кооперации. И вместе с тем запускаются проекты с намерением конкурировать с Западом и Востоком буквально «во всем и вся». Или ставятся барьеры на пути развития сотрудничества с соседями, тем же запорожским АО «Мотор Сич». Как мы можем рассчитывать на членство Украины в некой межгосударственной структуре, если «выдавливаем» ее предприятия с российского рынка, заодно пуская сюда западноевропейские и американские фирмы?
Покажет только время
Есть вопросы и к маркетингу ПД-14. Проводится главное целевое мероприятие в стране – выставка «Двигатели», которая в следующий раз запланирована на 2014 год, а на ней фактически отсутствует экспозиция, посвященная силовой установке, с которой связывается будущее российского гражданского авиастроения.
Хотя руководитель АССАД Виктор Чуйко в интервью журналу «Двигатель» накануне открытия выставки, касаясь ПД-14, утверждал, что будет экспонироваться его натурный макет, и даже сообщил следующее: «Мыслим так, что ПД-14 должен стать центром экспозиции объединенного стенда ОДК. Предполагается процедура торжественного «открытия» этого двигателя (вроде «выкатки» новых самолетов и автомобилей) при начале работы салона». И вот выставка открылась – ничего из вышеописанного увидеть не довелось. Весьма занимательно выглядела и информация о том, что наиболее интересными экспонатами салона станут модель двигателя ПД-14 и макет строящегося комплекса компании «Климов» в Шувалове.
В кулуарах эксперты высказывали мнения о причинах такой ситуации. Ими могли стать «традиционная неразбериха» – масштабный макет ПД-14 якобы по причине логистических проблем не успели привезти с выставки Defexpo India, где он выставлялся, а полноразмерный макет еще не собран или же стремление разработчика устроить некий «мораторий на информацию» накануне важного этапа – сборки первого двигателя-демонстратора и начала его испытаний. Как бы то ни было, но отсутствие экспозиции ПД-14 на выставке (видеопрезентация не в счет) не добавило ей ценности. Ситуацию спас лишь доклад Александра Иноземцева по ПД-14 на научном форуме.
Впрочем, не оказалось на выставке и двигателя второго этапа АЛ-31ФМ2: как было заявлено, НПЦ газотурбостроения «Салют» не получил разрешения на его показ. Зато он будет включен в экспозицию форума «Технологии в машиностроении» этим летом в Жуковском, где также намечается продемонстрировать и полноразмерный макет ПД-14. Хотя, казалось бы, «Двигатели» – более профильное для авиамоторов мероприятие…
«Я ожидал от этой выставки большего», – с сожалением констатировал Вячеслав Богуслаев.
Конечно, говорить, что все плохо в российском двигателестроении, неправильно. Важной заслугой выставки, например, стало то, что она дала возможность продемонстрировать новые изделия Всероссийскому институту авиационных материалов (ВИАМ), а Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) впервые представил свою новую разработку – планетарный редуктор для привода вентилятора двигателя перспективного гражданского самолета. Применение редукторного привода вентилятора – одна из тенденций современного авиамоторостроения, которая уже реализована американцами и активно изучается европейцами.
В актив достижений можно записать поступательную реализацию проекта по постройке в Шувалове нового двигателестроительного комплекса санкт-петербургской компании «Климов» общей площадью около 50 тысяч квадратных метров и стоимостью около шести миллиардов рублей. Монтаж производственного оборудования намечается начать во втором квартале 2012 года, в 2013-м комплекс уже должен приступить к работе по назначению – выпуску вертолетных двигателей. Кроме того, в начале текущего года завершена сертификация новой версии двигателя SaM146 – увеличенной до 8060 килограмм-сил тяги – для «дальнего» варианта самолета SSJ 100/95LR, а также начаты госиспытания двигателя РД-33МК для корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, закупаемых ВМФ России.
Однако налицо весьма серьезная проблема – комплектующие. К примеру, по словам Вячеслава Богуслаева, ресурс российских подшипников в четыре раза меньше, чем немецких, а ресурс американских термодатчиков превосходит аналогичный показатель наших в семь-восемь раз.
То же самое можно сказать и о многих других комплектующих, на которые опирается авиадвигателестроение. Вот почему фактически единственным полноценным зарубежным участником выставки из дальнего зарубежья оказалась американская компания «Кулайт», выпускающая высококачественные комплектующие. Ее датчиками давления комплектуются многочисленные зарубежные и многие российские двигатели. Зато западные двигателестроительные компании «Двигатели» своим вниманием не почтили.
Действительно, а зачем: у российских самолетостроителей, если они хотят выйти со своей гражданской продукцией на международный рынок, нет иного выхода: придется либо покупать их продукцию – как в случае с PW1000G, либо вступать в кооперацию – как в случае с SaM146. Не целесообразнее ли в таком случае сосредоточиться на двигателях для военной авиации, включая военно-транспортную, и вертолетов – то есть на том, что имеет стратегическое значение для безопасности России, и на том, что реально приносит прибыль? Ведь конкуренция с компанией, выпускающей 1308 двигателей в год и набирающей за тот же период заказы и опционы на 3056 новых моторов – а именно таковы результаты для CFM International и ее двигателей CFM56 и LEAP-Х соответственно, бессмысленно.
По заявленным планам, ПД-14, базовый вариант которого планируется сертифицировать в 2014 году, кроме МС-21 могут ставить – после необходимой доработки – на самолетах, использующих сегодня ПС-90А. Например, в рамках программы «Ил-476». Так, может, стоило с этого и начинать, а не питать иллюзий о выходе на рынок гражданских воздушных судов? Поскольку даже в России авиакомпании уже эксплуатируют 159 лайнеров А319/320/321 и 168 «Боинг-737» – машины в нише МС-21. В этой ситуации наиболее вероятно ждать от эксплуатантов решения взять МС-21 с двигателями тех компаний, с которыми они уже сотрудничают, то есть больше шансов в итоге у PW1000G.
Впрочем, у нас всегда можно принять «политическое решение». А спасут ли российский авиапром амбициозные отечественные самолето- и двигателестроительные программы – покажет только время.
Владимир Щербаков
Опубликовано в выпуске № 18 (435) за 9 мая 2012 года
