На Двенадцатой Международной выставке "Двигатели-2012" состоялась пресс-конференция Председателя совета директоров запорожского АО "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева. "АвиаПорт" приводит основные сведения, озвученные на пресс-конференции.
О выставке
В самом начале выступления В.Богуслаев остановился на общих вопросах, касающихся выставки и положения дел в авиадвигателестроении России и Украины.
Касаясь оценки работы выставки, В.Богуслаев сказал, что ожидал от нее большего. Главный интерес на выставке представляли новые российские материалы и технологии изготовления из них деталей авиадвигателей и летательных аппаратов.
АО "Мотор Сич" в 2011-2012 гг.
Глава АО "Мотор Сич" коротко остановился на итогах работы в прошлом году и некоторых планах работы в году текущем. "Мотор Сич" продолжает работать по самолетным, вертолетным и наземным газотурбинным двигателям и промышленным установкам. В 2012 году предприятие планирует выйти на уровень оборота в $800-820 млн. Чистая прибыль за 2011 году на предприятии распределена, ее объем позволил в пять раз повысить выплату дивидендов, несмотря на то, что колоссальные деньги тратятся на техническое перевооружение. На сегодня предприятие "Мотор Сич", если говорить по-крупному, завершило техническое перевооружение. В ближайшие два-три года усилия будут сосредоточены на перевооружении заготовительной базы, металлургии, инструментальной базы и станочного производства. При этом станкостроение в наших странах полностью разрушено, и необходимо покупать лицензии или объединяться, чтобы делать пяти-координатные и семи-координатные станки. А за станками сразу же встает вопрос инструментального производства - всегда в СССР, в России и Украине инструмент предприятия делали для себя сами. Сегодня этого нет. Для изготовления инструмента нужны твердосплавные порошки и покрытия, но их производство прекращено.
На сегодня АО "Мотор Сич" большое внимание уделяет той нише самолетов и вертолетов, которые не выпускаются в России. Это небольшие 4-6-местные самолеты. Предприятие сейчас работает совместно с австрийцами в этом направлении с тем, чтобы поставить им разработанный в Запорожье двигатель. Вертолеты с взлетной массой 5-7 т также являются весьма востребованным на авиарынке. Общая тенденция в Европе - средний вертолет, как для вооруженных сил, так и для гражданского сектора.
О деятельности ОАК
В.Богуслаев считает, что есть необходимость обратиться к широкой общественности с тем, что "дальше в направлении, в котором мы двигаемся, двигаться уже нельзя - несмотря на бодрые отчеты, на самом деле гражданское самолетостроение падает". В 2011 году в гражданском секторе России были закуплены всего 10 вертолетов российского производства. При этом в производстве самолетов и вертолетов превалирует военная составляющая и это создает иллюзию положительного развития в стране авиации.
Глава "Мотор Сич" дал уничижительную оценку деятельности руководства ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). В данной оценке самым вежливым было определение политики ОАК, как "безграмотной".
ОАК "хоронит" планы выпуска Ан-148
В подтверждение данной характеристики деятельности ОАК, В.Богуслаев привел ситуацию, связанную с производством в России самолета Ан-148, изготовление которого поручено ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) и которое, согласно принятым недавно решениям, определено также головным по выпуску и средних военно-транспортных самолетов Ан-70.
На сегодня ВАСО является ответственным за выпуск самолетов серии Ил-96-300/-400Т и самолетов Ан-148, причем на сегодня ВАСО не справляется с производством Ан-148. Размещать на ВАСО производство Ан-70 - значит заведомо похоронить программу Ан-148, полагает В.Богуслаев.
По его сведениям, на ВАСО произошло сокращение численности персонала примерно на 1000 человек, и всего на предприятии осталось около 7000 человек. Для того, что выполнять все программы выпуска самолетов типа Ан-148, Ил-96 и Ан-70, по расчетам главы АО "Мотор Сич", надо набрать дополнительно 6000-7000 рабочих.
При прежнем руководстве ОАК было мнение делать Ан-70 на Ульяновском "Авиастар-СП", имеющим незагруженные производственные мощности, резерв мощностей по производству. Было также мнение о целесообразности размещения серийного производства на ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова" (КАПО), такое решение также было бы целесообразным, так как КАПО специализировалось ранее и специализируется сейчас на выпуске крупных военных самолетов, для чего созданы огромные производственные корпуса, установлены соответствующие необходимые кран-балки и т.д. Более того, было обращение руководства Татарстана к руководству России, чтобы Ан-70 полностью делать на КАПО. "Однако пружины, которые сегодня существуют, направляют решение этого вопроса совсем в другое русло", - с большим сожалением констатировал В.Богуслаев.
По его мнению, "в конце концов мы будем свидетелями трансформации в руководстве ОАК", но мы опять потеряем время, которого и так уже потеряли очень много - уже 20 лет Ан-70 не делается. За это время в Европе "с точностью до одного сантиметра" сделали самолет аналогичного назначения А400М, кроме двигателя для него, поэтому А400М не имеет таких же характеристик, как Ан-70 и, например, поднимает на 10 т меньше грузов.
Далее В.Богуслаев остановился на программе Ту-334. "И в России, и Украине ослабла дисциплина. Есть два Постановления Правительства по постановке на производство регионального и ближнемагистрального, сертифицированного самолета Ту-334. Однако ОАК принимает решение не делать этот самолет. Правительство говорит делать, а чиновники на определенном уровне принимают решение не делать", - заявил он. На вопросы отвечают: "Производство этого самолета не предусмотрено "продуктовым рядом", "линейкой" и пр. ОАК". Это ответ на Решение правительства. Почему не спрашивают за бездействие?
Программа выпуска Ан-148
В.Богуслаев в выступлении и в ответах на вопросы рассказал о сегодняшней ситуации с производством и выпуском самолетов Ан-148 в России и Украине. Самолет Ан-148, как наиболее востребованный в условиях эксплуатации в странах СНГ, в странах "третьего мира", был освоен производством на двух авиазаводах - в Украине на авиазаводе "Авиант" (ныне опытный завод "Антонова") и российском ВАСО. Причем оба завода участвуют в кооперационных поставках по программе выпуска Ан-148.
Авиазавод "Антонова" в последнее время хорошо оснастился, провел техническое перевооружение, закупив самое современное оборудование, не срывает график поставок в Воронеж.
Для такого авиазавода, как ВАСО, вполне по силам был бы выпуск по 20-25 самолетов Ан-148 в год, это не проблема для ВАСО. Однако на сегодня производственными планами ВАСО предусматривается поставка всего-навсего 7 самолетов Ан-148 в 2012 году, в 2013 году тоже 7, а в 2014 году - только 6, и далее этого года выпуск сейчас просматривается плохо. Мало того, в настоящее время в Киеве стоят два готовых 100-местных самолета Ан-158, но эту машину не разрешают ни производить в России, ни продавать в России.
"Мне же говорят директора авиакомпаний, что есть желание взять Ан-158, потом приезжают определенные лица и говорят, что в таком случае не будет кредита в банке, не будет преференций и пр.", - сказал В.Богуслаев.
Известно, что ранее по вине летчиков упал Ан-148, предназначенный для поставки в Мьянмы (Бирмы), был заказ на два самолета. Российские власти предложили заказчику поставить вместо Ан-148 - два Superjet-100. "Приехали в Мьянму россияне, наговорили гадости про Ан-148 и предложили Superjet-100", - прокомментировал В.Богуслаев.
Между тем, первые результаты эксплуатируемых, правда, еще немногих самолетов Ан-148 являются весьма положительными. Для самолета класса Ан-148 налет 330 часов в месяц - это рекордный налет, это около 4000 часов в год, а норма годового налета самолета по исходному Техническому заданию при создании Ан-148, с учетом цен на авиакеросин того времени, оценивалась в 2500 часов в год. Сейчас иногда ведутся разговоры о дорогой системе обслуживания и пр., но все совершенствуется в процессе эксплуатации и чем шире эксплуатация, тем быстрее будут изжиты неизбежные "детские болезни" самолета. Запорожские специалисты создали две "аптечки" в Москве для воронежского эксплуатанта и в Санкт-Петербурге. Это и обеспечивает высокий уровень ежемесячного налета. Сама конструкция двигателя позволяет осуществлять, благодаря модульности конструкции, ремонт двигателя "на крыле".
Модернизация и ремонт двигателей Д-18Т
В.Богуслаев сообщил, что сейчас подготовлен новый текст Межправсоглашения (МПС) между Россией и Украиной по возобновлению серийного производства модернизированного Ан-124. И раньше были МПС, но они позволяли поддерживать летную годность Ан-124. На сегодня на самом "верху" России и Украины договорились восстановить производство Ан-124 в Ульяновске.
Четыре предприятия: Группа компаний "Волга-Днепр", АО "Мотор Сич", госпредприятие "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" им. академика А.Г. Ивченко", госпредприятие "Антонов", подписали совместную программу, в реализацию которой должны вложить $62 млн, чтобы сделать новый профиль двигателя Д-18Т. Он будет улучшен по шумам, по эмиссии вредных веществ в атмосферу. Благодаря модернизированным двигателям, самолет Ан-124 возобновленного производства при грузоподъемности 150 т получит увеличение дальности с грузом с 4600 км до 6500 км. Но ставится вопрос, чтобы самолет летал не на 6500 км, а на 10000-11000 км. Поэтому проводятся совещания по вопросу нахождения средств и открытия НИОКР по значительно более мощному Д-18Т сер.5, который позволит увеличить дальность полета.
Сам модернизированный самолет полностью переделан "на цифру". Экипаж - два-три человека. Двигатель Д-18Т будет иметь электронную систему управления, так как сам двигатель перепрофилирован "под цифру". Цифровую САУ делает уфимское ФГУП "УНПП "Молния", и в конце лета этого года он должен отгрузить в Запорожье оборудование.
Долгое время не решался вопрос ремонта авиадвигателей Д-18Т не только на самолетах, эксплуатируемых авиакомпаниями, но и, прежде всего, для военно-транспортных самолетов Ан-124 российских ВВС. Прежде всего, военные России требовали, чтобы ремонт Д-18Т производился на территории России. АО "Мотор Сич" охотно откликнулся на такое предложение. В настоящее время на авиаремонтном заводе №121 в подмосковной Кубинке действует российско-украинское совместное предприятие (СП) по ремонту Д-18Т. В 2011 году в Кубинке были отремонтированы первые четыре двигателя Д-18Т, в этом году будут отремонтированы 6 или 7 Д-18Т. Подписан контракт. Это будут малый и средний ремонт. Капитальный ремонт Д-18Т в Кубинке делать невозможно, так как нет испытательной базы. Чтобы делать испытательную базу, надо подписать Техническое задание - иначе московский "Гипроавиапром" не принимает заказ на проектирование. На сегодня определена цена, и такое ТЗ в 2012 году должно быть выпущено. Этот испытательный стенд в Кубинке должны сделать с перспективой под двигатель Д-18Т сер.5 тягой 30 т и надо почти в два раза увеличить пропускную способность испытательного бокса. Министр обороны подписал все, что надо будет строиться испытательный стенд в Кубинке.
Готовится производство двигателей Д-27
Глава АО "Мотор Сич" напомнил, что российские ВВС решили закупать средний военно-транспортный самолет Ан-70 с четырьмя двигателями Д-27, проходящий этап летных испытаний. Далее он остановился на некоторых моментах организации производства двигателей Д-27.
На сегодня речь идет о возможном создании СП по организации производства Д-27 с участием российских предприятий, хотя никто не мешает работать и в рамках подписанных ранее Межправсоглашений.
В.Богуслаев отметил, что он лично против всякого рода "надстроек" - создание СП повлечет разговоры об интеллектуальной собственности, кто больше вложил. Запорожцы по двигателю Д-436 "бодаются" уже 15 лет, а двигатель уже летает, и никак не поймут, кому эта собственность принадлежит. Производителям - это не надо, а на верху поднимают эти вопросы. Все делалось в СССР. Мы работаем с московским заводом "Салют" добровольно, качество работ на "Салюте" доведено до высокого уровня. Все у нас пока получается. Уже сейчас двигатель Д-27 производится совместно с "Салютом", который выполняет примерно 35-40%% работ.
Двигатель Д-27 также будет оснащен системой электронного управления разработки российского ФГУП "УНПП "Молния". "Это чрезвычайно сложная система, много функций закладывают военные, двигатель с двухрядным винтом, очень сложная работа", - сказал В.Богуслаев.
Один самолет Ан-70 Россией куплен, подписан контракт, и в первом квартале 2013 года самолет должен быть поставлен Минобороны РФ. По Ан-70 уже ведется обучение российского летного состава на предприятии - разработчике самолета.
Как сообщалось, на период до 2020 года планируется построить примерно 320 двигателей Д-27.
Ан-178 будет оснащен двигателями тягой 8,2-8,3 тонн
Разрабатываемый в Киеве на ГП "Антонов" средний военно-транспортный самолет Ан-178 грузоподъемностью 18-20 т будет оснащен двигателями повышенной взлетной тяги. В настоящее время строится первый опытный экземпляр Ан-178, и в 2013 году он уже будет продемонстрирован. В этом году стапели под самолет на "Антонов" уже готовы. Крыло остается тем же самым, что и на самолетах семейства Ан-148, двигатели будут мощнее. Сейчас в работе находятся следующая серия двигателя на 8,2-8,3 т тяги с учетом особенностей эксплуатации транспортных самолетов. Этим самолетом заинтересовались не только военные в России и Украине, но интерес проявляют Индия и Китай. Есть попытка объединить усилия с Embraer, они тоже пытаются создать такой самолет, но не имеют опыта и обратились с ГП "Антонов".
Самарский авиазавод готов к выпуску Ан-140
Глава АО "Мотор Сич" отдельно остановился на производстве самолетов Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1. Самарский авиазавод "Авиакор" очень серьезно подготовился к производству Ан-140, завод технически и технологически оснастился, набрал рабочих и специалистов, имеет хороший персонал испытателей и готов сегодня выпускать до 20 самолетов Ан-140 в год. В плане в 2012 году поставка шести самолетов, завод говорит, что в любом случае гарантированно соберут четыре самолета.
Российские ВВС заказали 10 самолетов Ан-140 и получили на сегодня уже две машины, они уже в Жуковском и для поддержания их летной годности запорожцы создали для них "аптечку". По возможному ремонту двигателя можно сказать, что ремонт будет делать авиаремонтный завод в Гатчине, а редуктор - завод в Арамиле. Запорожцы договорились по точкам ремонта, который будет делаться в России.
По словам, В.Богуслаева, в Якутии 4 Ан-140, из которых два в лизинге, а два в собственности авиакомпании. Свои самолеты эксплуатант поддерживает, детали снимаются с лизинговых, и летают вовсю собственные самолеты. Налет порядка 300 часов в месяц на маленьком самолете, летает зимой. Летает на маршрутах Якутия - Хабаровск, во Владивосток, Китай.
Лизинг в России, Китае и Бразилии
Председатель совета директоров АО "Мотор Сич" считает, что лизинговая схема в России полностью погибает. В России две лизинговые компании, одна из них, к сожалению, находится "под прокурором", вторая - ИФК, - переключилась на передачу в лизинг самолетов компании Bombardier, и вместо Ан-148 за российские, в том числе и государственные деньги, будет продавать иностранные самолеты.
Наиболее продвинутые лизинговые схемы, а они во всем мире весьма разные, имеют Китай и Бразилия. В Китае процентные ставки гасит Экспортно-импортный банк Китая, а основное "тело" кредита дают на 12 лет. В Бразилии два государственных банка. Один из них финансирует то, что поставляется на экспорт, а другой кредитует те страны, которые покупают бразильскую продукцию, причем практически без процентов. В России и Украине кредит дают на 10 лет, а в Украине плюс 18 процентов банковский кредит, плюс для 20 процентов лизинговой компании, итого надо переплатить почти 40%.
Вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В
В.Богуслаев остановился также на работах по программе продвижения вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Двигатель успешно прошел госиспытания в Украине на вертолете Ми-8, показав феноменальные скороподъемность, возможность работы при высоких температурах и в аварийных ситуациях. Двигатель также успешно прошел стендовые государственные испытания в России на базе авиаремонтного завода в Гатчине. Для проведения государственных летных испытаний в России Минобороны выделило один вертолет типа Ми-8МТВ. Запорожье поставило два двигателя для установки на вертолет, но идет серьезное торможение. Пока все графики по замене двигателей вертолета и начала госиспытаний срываются.
АО "МОТОР СИЧ" также поставило два двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В в Америку, два в Китай, сейчас готовится отправка в Беларусь.
Все заинтересованы в этом двигателе по военной линии. В гражданском секторе к этому двигателю, практически пятого поколения, интерес отсутствует по непонятным причинам.
Сам двигатель развивается. Так, например, создан двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е с электрозапуском, и разработчик предлагает менять старые двигатели ТВ2-117 на вертолетах Ми-8. В России летает таких вертолетов около 1000, а по всему миру - до 10 тысяч Ми-8/17. На сегодня АО "Мотор Сич" уже заключило договоры на поставку для ремоторизации вертолетов Ми-8/17 за границей. Можно только надеяться, что в России эксплуатанты Крайнего Севера, Дальнего Востока пробьют имеющиеся чиновничьи барьеры.
Особенностью двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В являются повышенная до 2500-2800 л.с. (ТВ3-117ВМА - 2200 л.с.) мощность, возможность эксплуатации в горных районах и в условиях жаркого и влажного климата.
В 2012 году должны быть изготовлены 64 АИ-222-25
По словам В.Богуслаева, в текущем году планируется изготовить 64 двигателя АИ-222-25 для российского учебно-боевого самолета Як-130. В 2011 году было изготовлено 40 двигателей типа АИ-222. Московский завод "Салют" является "финишером" в выпуске АИ-222-25 в России, он производит сборку двигателей из комплектов, поступающих с АО "Мотор Сич", часть деталей производит самостоятельно, ведет окончательную сборку и испытания двигателей перед отгрузкой.
В.Богуслаев подписал дополнительный график по поставке модулей (комплектов деталей и узлов) на "Салют". Сейчас россияне хотят сделать новую версию самолета Як-130 и требуют более мощного двигателя.
Ремонт двигателей АИ-222 в России для Як-130 будут осуществлять в Ейске.
Двигатели МС-500В и АИ-450
В.Богуслаев с сожалением констатировал, что ничего не делается в части выполнения записанного в российской программе создания вертолета массой 5-6 т, хотя в программе и не указан тип вертолета. АО "Мотор Сич" под эту Программу сделало двигатель МС-500В, просто великолепный двигатель. В этом году надо постараться сертифицировать его. Но движения по созданию гражданской версии вертолета совсем нет. В настоящее время в России строятся два завода - для сборки вертолетов AgustaWestland и Eurocopter. Это делается в условиях, когда в России есть проект Ми-54, есть двигатель для него.
АО "Мотор Сич" также работает с ОАО "Роствертол" по модернизации вертолета Ми-2 в вариант Ми-2М с установкой на нем двух двигателей типа АИ-450. 17 мая планируется поднять вертолет Ми-2М в Ростове. Двигатели пара у них, гонки были, подлетов еще не было. В этом классе 3,5 т вообще вертолетов нет. Каждый год в России ремонтируется по 25-30 вертолетов Ми-2 на трех заводах, но в старом профиле, но у него слабоват двигатель (ГТД-350). Мы по заданию МВЗ им. Миля сделали двигатель АИ-450 для модернизации вертолета Ми-2М.
Модификации двигателя - АИ-450М и АИ-450М1 c мощностью на взлетном режиме 400 или 465 л.с. (в зависимости от настройки САУ) предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где они заменят двигатель ГТД-350.
Двигатель Д-136-2 для Ми-26Т2
Руководитель АО "Мотор Сич" немного коснулся и модернизированного двигателя для тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т2. Ожидается, что новая версия вертолета будет оснащаться несколько более мощным и усовершенствованным двигателем Д-136-2. На сегодня Д-136-2 разработан, испытан на наземных стендах, но отстает система электронного управления двигателем.
Следует иметь в виду и экономическую составляющую проекта - потребность в Ми-26Т2 и двигателях Д-136-2 относительно невысокая. Можно представить выпуск в год порядка 8-10 двигателей. Изготавливать Д-136-2 планируется на АО "МОТОР СИЧ", а ремонтировать будут в России - в Арамиле.
Новый ТВД МС-14 найдет спрос на авиарынке
В.Богуслаев подчеркнул, что идее ремоторизации непревзойденного биплана Ан-2 много лет. Создать второй такой самолет пока никому не удалось и еще долго не удастся.
В России омское ПО "Полет" выпустило 26 модернизированный бипланов под обозначением Ан-3Т с двигателями ТВД-20, которые также выпускались в Омске. Ограниченный выпуск (ремоторизации) Ан-3Т обусловлен весьма высокой ценой ремоторизации - порядка $2 млн. В самолете Ан-3Т только стоимость приборов, проводов, разъемов и датчиков стоит $850 тыс., без учета стоимости работы и самого двигателя, поэтому цена в $2 млн - "правильная" цена на Ан-3 в Омске.
Разработанный на АО "Мотор Сич" ТВД МС-14 предназначен для ремоторизации самолетов Ан-2. Создавая МС-14, предусматривается возможность ремоторизации Ан-2 с этим двигателем за более чем вдвое меньшую стоимость - стоимость сокращена до $850-870 тыс. Такой самолет будет дешевым и доступным.
В настоящее время завершаются работы по созданию МС-14. Его можно ставить на Ан-2 на любом авиаремонтном предприятии в любой стране - покупать лицензию и устанавливать МС-14 на Ан-2. На сегодня от двух авиаремонтных предприятий России уже поступили конкретные предложения. АО "Мотор Сич" будет поставлять весь комплект - двигатель и раму.
В настоящее время в мире летают тысячи самолетов Ан-2 и спрос на их ремоторизацию огромен, прежде всего в таких странах как Китай, Азербайджан, Казахстан.
СП четырех АРЗ
В.Богуслаев очень позитивно оценил ведущиеся работы по созданию СП для проведения ремонта двигателей, изготовленных на АО "Мотор Сич". В этом году все заводы России отремонтируют около 2000 двигателей, примерно половина - это двигатели АО "Мотор Сич". Недавно создано СП "Авиаремонт-МС", которое обеспечивает ремонт доброй половины двигателей за счет того, что на четыре авиаремонтных завода была передана технология ремонта, АО "Мотор Сич" помогло с технологической оснасткой для ремонта, помогло и сейчас продолжает строить на двух заводах испытательные боксы, и поставляет запасные части без посредников - в этом заключается участие АО "Мотор Сич" в работах с Минобороны России, которое ведет исключительно грамотную работу в части ремонта. Ранее все заказы на ремонт были ежегодными - двигатель поступал в июне, а в конце года надо было закрыть все работы и ремонтники спешили, могли и ошибаться. У АО "Мотор Сич" сегодня подписан переходящий контракт на три года, с возможность пролонгировать его еще на три года. Причем цена растет прозрачно - на 3,5% в год. Мы работаем с четырьмя авиаремонтными заводами - Ейск, Арамиль, Кубинска и Гатчина. Сейчас готовится постановление правительства о сборочных работах по самолету Ан-74 на авиаремонтном заводе в Иваново, там ремонтируют сейчас Ан-72 и Ан-74.
В.Богуслаев: самые надежные в мире машины - наши
По словам, В.Богуслаева, каждый день в мире происходят какие-то происшествия. Такой повышенный интерес прессы к авариям и катастрофам на воздушном транспорте приводит к понижению цены на самолеты, падению спроса на них. В.Богуслаев летает на самолете Як-40. У него норма: один отказ на 80 тысяч часов, на возможный отказ. У нас сегодня налет составляет 270 тысяч часов. "Самая надежная техника - наша", - уверен В.Богуслаев. У нас все можно быстро заменить, все рядом. Сейчас "Аэрофлот" подписал с PowerJet, держателем Сертификата на SaM146 договор. Его надо читать - ресурс в три раза меньше, чем у нас, все за деньги за счет эксплуатанта, а мы за свой счет, так как он должен налетать 3000 часов за счет гарантий, а у них с первого дня. Они только гарантируют обеспечение.
Дмитрий Козлов
