Компания Boeing анализирует возможность создания нового самолета в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить воздушные суда Boeing 757-200. Производство самолетов 757-200 было прекращено в 2004 г., сейчас на региональных маршрутах эти лайнеры в основном заменяются такими ВС как Boeing 737-900ER или Airbus A321. Однако крупные американские перевозчики продолжают использовать лайнеры 757-200 на дальнемагистральных рейсах из городов Восточного побережья США в Европу, Гавайи и города Западного побережья.
В результате на рынке может появиться свободный сегмент. Как объясняют в авиакомпании US Airways, дальность полета лайнеров A321neo, которые могли бы занять эту нишу, не позволяет выполнять рейсы из Филадельфии в Европу или из Феникса в Гонолулу. После 2017 г. американский перевозчик планирует заменить 15 эксплуатируемых лайнеров Boeing 757. Учитывая тот факт, что US Airways является одним из самых крупных эксплуатантов самолетов семейства A320, можно было бы предположить, что идеальной заменой для самолетов Boeing 757 являются A321neo. Но последние, как уже отмечалось, не обладают всеми необходимыми характеристиками.
По замыслам инженеров Airbus, дальность полета ремоторизованных A321neo должна быть на 926 км больше по сравнению с классическими A321, оборудованных законцовками крыла Sharklet. Таким образом, минимальная дальность полета A321NEO должна составлять 6616 км. Следовательно, лайнеры A321NEO должны перекрыть потребности в трансатлантических перелетах. Например, расстояние между Филадельфией и Лондоном (самый короткий трансатлантический маршрут у US Airways) составляет 5705 км.
Но, несмотря на эти цифры, руководство US Airways продолжает сомневаться в возможности использования лайнеров A321NEO на дальнемагистральных маршрутах. В частности, даже выражаются сомнения в том, что эти самолеты можно будет использовать на маршруте Феникс - Гонолулу, протяженность которого составляет 4694 км. В то же время другие перевозчики не разделяют опасений US Airways. Так, например, руководство ирландской авиакомпании AerLingus уверено в том, что самолеты семейства A320neo и 737 MAX можно будет использовать практически на всех трансатлантических маршрутах.
Руководство Boeing, в свою очередь, готово провести анализ возможного выпуска нового самолета, который мог бы заполнить образовавшийся сегмент. Как сказал руководитель корпорации Boeing Джим Макнирни, большая часть эксплуатируемых лайнеров 757-200 будет заменена самыми большими версиями самолетов 737 MAX. В то же время, в прошлом году Д.Макнирни неоднократно говорил, что Boeing в первую очередь нацелена на замену самых востребованных моделей узкофюзеляжного сегмента - 737-700 и 737-800. Тогда же появились предположения о том, что Boeing может создать удлиненную версию лайнера 757-200 или укороченную версию нового 787 Dreamliner, которые могли бы заполнить освободившееся место. Однако позже американский авиастроитель сделал выбор в пользу проекта ремоторизации 737 MAX, и на время будущее преемника 757-200 было забыто.
Недавно в западной прессе всерьез обсуждалась тема о появлении редукторных турбовентиляторных двигателей PW1000G от компании Pratt & Whitney на самолетах семейства 737 MAX. Некоторые эксперты даже увидели угрозу давним партнерским отношениям между Boeing и консорциумом CFM International, чьи двигатели использовались на лайнерах 737 Classic и 737NG. Однако руководство Boeing поспешило заверить своих партнеров и клиентов в том, что сейчас компания не имеет никаких планов относительно использования редукторных двигателей P&W на своих узкофюзеляжных самолетах.
По словам Д.Макнирни, в настоящее время Boeing сотрудничает исключительно с CFM, и оба партнера сделают все возможное, чтобы удовлетворить потребности клиентов и достичь поставленных целей. Правда, некоторые эксперты отмечают, что ни в одной из своих речей руководители Boeing не отказывались полностью от возможности появления редукторных двигателей P&W на самолетах 737 MAX. Возможно, окончательное решение по этому вопросу будет зависеть от тех характеристик, которые продемонстрируют самолеты A320NEO с моторами P&W и насколько более экономичными они будут в сравнении с двигателями CFM Leap-X.
Появление проекта ремоторизации 737 MAX послужило поводом и для других опасений. В частности, некоторые аналитики были обеспокоены возможным снижением остаточной стоимости лайнеров 737NG с появлением на рынке новых самолетов 737 MAX в 2017 г. Однако в аналитическом отчете, опубликованном консалтинговой фирмой Merrill Lynch, отмечается, что остаточная стоимость лайнеров 737 MAX начнет снижаться только после 2020 г. По мнению аналитиков, общее падение стоимости может составить до 35%.
Аналогичные случаи были уже в прошлом. В период между 2000 и 2004 гг., когда рынок стал заполняться самолетами семейства 737NG, остаточная стоимость лайнеров 737 Classic упала на 35%, а ставки по договорам лизинга за тот же период снизились на 26%. В случае с самолетами 737 MAX такого не будет, по крайней мере, до 2020 г., поскольку лайнеры 737NG достаточно крепко обосновались в парках многих авиакомпаний. В то же время, когда спрос на самолеты семейства 737NG начнет снижаться, их остаточная стоимость может упасть на 25-35%.
Между прочим, лизинговые компании всерьез озабочены такими перспективами. Свои ставки по договорам лизинга они рассчитывают исходя из срока использования узкофюзеляжных лайнеров, который по их подсчетам составляет 25 лет. Но сейчас Boeing и Airbus выпускают слишком много узкофюзеляжных самолетов, в результате остаточная стоимость 737NG и A320 снижается.
Винглеты захватывают рынок
Вроде бы еще не так давно законцовки крыла (винглеты) стали появляться на современных самолетах, но уже сейчас эти устройства являются практически стандартом в авиационной отрасли. В начале апреля 2012 г. компания Aviation Partners Boeing (APB) объявила о том, что на всех лайнерах 737-й серии, выпущенных за последние 12 месяцев, были установлены винглеты, таким образом, APB заняла 100% своего сегмента рынка. Напомним, что впервые данная опция была предложена к использованию в 2004 г. С тех пор винглеты, призванные, в первую очередь, экономить топливо, завоевали огромную популярность. Сейчас эти законцовки крыла используются не только на лайнерах 737NG, ими обзавелись самолеты 757-й и 767-й серий.
В текущем году корпорация Boeing должна поставить заказчикам около 420 самолетов семейства 737NG, и все они будут оборудованы винглетами непосредственно на заводе компании. Помимо этого APB проводит установки винглетов на выпущенные ранее лайнеры во время проведения планового обслуживания.
Установка винглетов приводит к увеличению массы лайнеров 737NG на 100-236 кг в зависимости от модели, в то же время увеличиваются некоторые характеристики самолетов. Так, например, с винглетами дальность полета воздушных судов увеличивается на 241 км, а грузоподъемность увеличивается на 1996-2303 кг. По оценкам APB, в настоящее время винглетами можно оборудовать 390 самолетов 737-й серии, 350 лайнеров Boeing 757 и около 400 самолетов 767-й серии. При этом количество лайнеров Boeing 767, которые можно оборудовать винглетами, увеличивается с каждым годом, поскольку их выпуск продолжается до сих пор. В то же время на заводе Boeing не производит установку винглетов на эту модель.
Тем временем европейская компания Airbus готовится к запуску в эксплуатацию своих законцовок крыла Sharklet. Буквально несколько дней назад компания Airbus завершила сборку первого самолета A320, оснащенного законцовками крыла Sharklet, который несет заводской номер MSN 5098. Всего планируются выпустить несколько таких самолетов, которые примут участие в программе сертификации новых законцовок крыла, старт которой намечен на май 2012 г. По информации Airbus, программа сертификации рассчитана приблизительно на 600 часов. Эксплуатация лайнеров A320 с законцовками Sharklet должна будет начаться в IV квартале текущего года.
По оценкам специалистов Airbus, использование законцовок крыла Sharklet на узкофюзеляжных лайнерах A320 приведет к снижению расхода топлива на 3,5%. При этом выбросы CO2 в ежегодном исчислении сократятся примерно на 700 тонн (в расчете на один самолет). Это эквивалентно количеству углекислого газа, которое в среднем выбрасывается в окружающую среду 200 автомобилями в год. Отметим, что законцовки крыла Sharklet будут доступны в качестве опционального выбора для заказчиков классических A320, а для лайнеров A320NEO они будут использоваться в качестве стандартного оборудования.
Обзор подготовлен по материалам Aviation Week, Flightglobal и Puget Sound Business Journal.
Артур Нургалеев
