Скоро на рассмотрение правительства будет представлена «Программа здравого смысла», которая, по убеждению авторов, поможет возродить гражданское авиастроение. «У России есть все шансы вновь стать великой авиационной державой», – считает один из авторов программы, президент фонда «Поддержка гражданской авиации» Олег Смирнов.
– На первом этапе Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна представить план своих технических и экономических возможностей для производства новых типов воздушных судов по годам – с перспективами на 10 лет – по каждому типу самолета. Авиакомпании подготовят свой план – какие самолеты по типам им необходимы, также с перспективой на 10 лет и с учетом роста объемов перевозок на 8 –10% в год. И вот когда все эти документы будут подготовлены, мы увидим глубину пропасти между потребностями перевозчиков и возможностями ОАК.
– И как эту пропасть заполнить? А главное – чем?
– Есть только два варианта. Первый, на котором настаивают многиечиновники, – пустить на наш рынок западные компании и закрыть раз и навсегда вопрос об отечественном авиапроме, который, по их мнению, уже не восстановить. В этом случае пропасть, о которой мы говорили, заполнится западными самолетами, западными авиакомпаниями, западными экипажами и инженерами. Если мы пойдем на это, то через три дня западные компании уже будут здесь хозяйничать. Потому что такой кусок рынка оторвать – это мечта. Гражданская авиация России прекратит свое существование, впрочем, как и ОАК. Зато появятся тысячи безработных летчиков, инженеров, техников. В итоге подорвутся основы экономической и национальной безопасности, а Россия безвозвратно потеряет статус мировой авиационной державы.
– Расскажите лучше о втором варианте.
–Чтобы сохранить за Россией статус мировой авиационной державы, государство должно признать развитие гражданской авиации национальным приоритетом. Ведь в авиастроительных странах, таких как Америка, Канада, Бразилия, Англия, Франция, Италия, авиапром является национальным достоянием. Это первое.
Во-вторых, нужно решение правительства следующего содержания: пока у нас еще не выпускают самолеты в достаточном количестве, разрешаем восполнить этот дефицит приобретением новой западной техники по типам самолетов в таком-то количестве. Но! Ввозимые самолеты должны быть полностью освобождены от таможенных пошлин, так же как запасные части и комплектующие. Должна быть упрощена процедура таможенного оформления запчастей. Чтобы необходимая деталь приходила в авиакомпанию в течение 24 часов после запроса, как это во всем мире происходит, а не через несколько месяцев, как это происходит у нас.
Еще одно условие – на западных самолетах должны летать только российские экипажи, обслуживать их будет российский инженерно-технический персонал. В это время аэродромы должны реконструироваться под новую технику. Все будут заняты делом – авиастроители станут спокойно строить самолеты, авиакомпании – наращивать пассажиропоток. Ежегодный объем пассажирских перевозок увеличится не на 8%, а на 15 – 20%. Потому что цена билета уменьшится после отмены пошлин.
– И что же будет дальше? Что будет происходить с нашими самолетами? С ОАК?
– ОАК познает новые технологии, будет проектировать новую конкурентоспособную технику. Со временем наши самолеты, каждый в своей нише, вытеснят западные аналоги. И мы выйдем на свой собственный парк, сохранив гражданскую авиацию страны, увеличим объем авиаперевозок и снова сможем стать великой авиационной державой, позиции которой мы давно утратили. Вот итог второго варианта по спасению авиапрома.
– А сколько понадобится лет, чтобы вытеснить иномарки и заполнить наш рынок отечественными самолетами?
– Тут трудно предсказывать. Но я думаю, что реально – это 10 лет. Если на то будет политическая воля и если ОАК создана не для ширмы, а для истинного исправления положения в авиапроме.
– Но в последние годы авиазаводы начали строить самолеты.
– Да что они там выпускают… За последние 15 лет авиапром стал недееспособным, его попросту уничтожили. Вследствие чего высочайшие профессионалы разбежались, преемственности нет – в авиапроме работают либо 60-летние пенсионеры, либо 22-летние выпускники. Если брать наши двигатели, авионику – они неконкурентоспособны. И вот на этом разрушенном пространстве создается ОАК. Это последний шанс сохранить авиапром. Если мы им не воспользуемся, авиапрома в нашей стране не будет.
– Но кроме создания ОАК, скорее всего, нужна и поддержка государства, не правда ли?
– Чтобы ОАК заработала, нужны инициатива и политика государства. И тогда в авиастроение начнут возвращаться конструкторы, инженеры, рабочие, придет молодежь. Вот, например, в советское время был лозунг: «Все в авиацию!» И шла молодежь, и авиация стала лучшей в мире. Но кроме политики нужен начальный капитал, а это сотни миллиардов рублей, без которых у ОАК ничего не получится.
А еще необходимы условия, при которых бы в авиапром потекли деньги. Государство могло бы отменить все налоги для авиастроения на три года – почему бы не сделать такой островок благоприятных капиталовложений? Я уверен, что в этом случае в авиапром хлынули бы инвестиции, частные деньги. Потому что самолетостроение – это бизнес высокодоходный.
– Выходит, что без выполнения условий, которые вы назвали, есть возможность упустить рынок, а наш парк в итоге будет состоять только из западных самолетов?
– Конечно, возможно. Сейчас общая потребность авиакомпаний составляет сотни самолетов, и они нужны сегодня, а не через десять лет. Авиакомпании должны на чем-то летать, поэтому у них нет другого выхода и они приобретают западную технику.
– А как же наши самолеты? Сухой СуперДжет-100, например.
– Этот самолет сейчас активно продвигается, рекламируется. И это будет великолепный самолет, сомнений нет, потому что будет построен при участии самых лучших изобретателей, инженеров и конструкторов мирового уровня. Но есть два момента, которые смущают эксплуатантов. Во-первых, это самолет с самым низким расположением двигателей из всех самолетов подобного класса. По этой причине его смогут принять только 12 аэропортов России. А чтобы этот самолет принимали все аэродромы, нужны огромные деньги для реконструкции взлетно-посадочных полос.
И второй недостаток, который напрягает авиакомпании, – это его стоимость, которая уже приблизилась к $30 млн. А через пару лет, когда его запустят в производство, он уже будет стоить все $35 млн. Идентичный подержанный импортный самолет стоит $5 млн. Какой самолет будет брать авиакомпания? К тому же вся иностранная техника приобретается с пакетом послепродажного обслуживания.
– То есть вы хотите сказать, что нашим авиакомпаниям легче купить иномарку, чтобы потом самостоятельно не заниматься техобслуживанием, переложив эти функции на компании-производители?
– Это намного проще, чем купить наши самолеты. Поэтому авиакомпании не хотят связываться с отечественными самолетами, многие из которых производятся с конструктивными недостатками. Промышленность, в свою очередь, не хочет брать на себя расходы по их устранению. Машина вроде бы и есть, да запустить ее в серию не получается, выпускают в лучшем случае 2 – 3 самолета в год, штуками. А штучное производство привело к тому, что все издержки многолетнего простоя авиапрома закладываются в стоимость изделия и его комплектующих. В результате новые суда производства – Ил-96, Ту-204, -214 – имеют очень высокую стоимость и дороги в эксплуатации. А государство не поощряет того, кто покупает отечественную технику. Хотя можно было бы возмещать авиакомпаниям часть затрат на уплату лизинговых платежей.
– А что вы можете сказать о самолете предыдущего поколения – Ту-334, который, по моим сведениям, предпочли бы небольшие авиакомпании?
– Многие авиакомпании действительно предпочитают Ту-334, что очень удивляет ОАК. Но этот самолет реальный, он уже построен, летает, его технические характеристики соответствуют всем международным требованиям. К тому же двигатели Ту-334 – традиционные, они приспособлены к полетам на наши неидеальные аэродромы. Но с этим самолетом связана очень загадочная история. В свое время на проект Ту-334 выделялись огромные деньги. Но где эти деньги, никто не знает, и почему самолет перестал строиться и оказался в опале – это тоже загадка. Однако у меня есть информация, что на ближайшем заседании ОАК, которое состоится в начале июня, будет рассматриваться вопрос о продолжении строительства Ту-334. Если его запустить в производство, то он выйдет в серию года через два. А это прикроет огромную нишу образовавшегося дефицита и даст возможность небольшим перевозчикам пополнить свой парк неплохим и конкурентоспособным самолетом.
