Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) 28 марта заключили сделку на поставку трех региональных самолетов Ан-148-100Е. Конечным получателем лайнеров должна стать авиакомпания "Ангара", твердый контракт с которой лизингодатель рассчитывает подписать уже в ближайшее время. Однако эта сделка вряд ли заметно улучшит финансовое положение ВАСО: при существующей серийности производство самолетов остается убыточным. Выходом может стать модернизация производства и крупный заказ со стороны госструктур. В противном случае Ан-148 повторит судьбу других воздушных судов "нового поколения отечественного производства".
ИФК, авиакомпания "Ангара" и управляющая компания "Истлэнд" подписали предварительное соглашение о поставке в финансовый лизинг 10 самолетов Ан-148-100Е 14 ноября 2011 года. Документ предусматривает поставку "Ангаре" в 2012-2013 гг. пяти воздушных судов и опцион еще на пять самолетов с поставкой в 2014 году. Первые две машины перевозчик рассчитывает получить уже в мае текущего года, третью - в июле. Авиакомпания планирует использовать новые лайнеры на линиях, связывающих Иркутск с Якутском, Новосибирском, Благовещенском и Хабаровском. Кроме того, Ан-148-100Е планируется задействовать на рейсах в страны Юго-Восточной Азии.
Как сообщалось ранее, поддержку в приобретении самолетов Ан-148 намерено оказать правительство Иркутской области. В частности планируется обновление инфраструктуры ряда аэропортов под прием нового воздушного судна и улучшение их аэронавигационного обеспечения. Кроме того, в дополнение к федеральным субсидиям, рассматривается вопрос о региональном субсидировании лизинговых платежей за счет средств областного бюджета.
При наличии такой поддержки эксплуатация самолета должна быть для "Ангары" рентабельной. По крайней мере, базирующаяся в питерском "Пулково" авиакомпания "Россия" по результатам 2011 года отчиталась о налете на среднесписочный борт на уровне 320 часов, при суммарном налете шести машин свыше 20 тыс. часов. Рекорды, поставленные лидерными машинами, составляют 18 часов за один день и свыше 400 часов за месяц. Для лайнера регионального класса это очень высокие показатели. А с учетом достаточно высокой коммерческой загрузки и умеренного расхода топлива, эксплуатация Ан-148 выходит на безубыточность. Сейчас Ан-148 авиакомпании "Россия" совершают перевозки более чем по 20 направлениям, в том числе в страны Евросоюза. Самолет был аккредитован авиационными властями Германии, а в 2010 году самолет прошел аудит безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта, и был полностью допущен к эксплуатации на международных авиалиниях. При этом перевозчик отмечает и определенные недостатки, связанные с высокими трудозатратами на поддержание летной годности и недостаточно оперативную реакцию разработчиков самолета и основных систем на требования устранения тех или иных неисправностей. По мнению руководства авиакомпании, при совершенствовании послепродажного обслуживания можно заметно сократить простои самолета и повысить экономические показатели.
Подписанное с ИФК соглашение, вероятно, позволит ВАСО реализовать уже построенные машины. Как известно, на ВАСО задержались два борта для Мьянмы, от которых заказчик отказался. Кроме того, в октябре 2010 года авиакомпания "Полет" подписала контракт со "Сбербанк Лизинг" на поставку 10 самолетов. В прошлом году "Полет" получил первые две машины, однако за следующие самолеты аванс не выплатил. И пускай авиакомпания не отказывается от сделки, сроки ее реализации, очевидно, поползли "вправо". Теперь, если воронежский перевозчик не осуществит авансирование, предназначенные ему машины найдут нового хозяина.
В условиях штучного производства существенного улучшения экономической ситуации предприятию появление нового заказчика не принесет, выпуск Ан-148 остается убыточным. Разница между выручкой от продажи двух машин и их себестоимостью в прошлом году составила 590 млн 258 тыс. рублей. Всего же, по данным бухгалтерской отчетности ВАСО за 2011 год, когда было построено шесть и передано заказчикам два Ан-148, убыток завода составил 1,153 млрд рублей.
В конце марта 2012 года совет директоров ВАСО утвердил бюджет, а также план производства на ближайшие три года. Согласно этим документам, ВАСО планирует в текущем году реализовать семь Ан-148-100. Из них три машины получит "Ангара", два самолета предназначаются для министерства по чрезвычайным ситуациям РФ, и еще два были заказаны Управлением делами президента РФ. Также планом производства предусмотрено, что еще по семь машин будут произведены в ближайшие два года, причем значительная часть из них будет передана государственным заказчикам. Большая доля госкомпаний среди покупателей объясняется, с одной стороны, тем, что им, как ни кому другому, близок тезис "покупайте российское". А с другой стороны, стоимость сделки для них не лимитирована экономической составляющей и необходимостью ежедневно осуществлять полеты с прибылью, что характерно для коммерческих авиакомпаний.
Значит ли это, что на рынке нет места для Ан-148? Вовсе нет, уверены в ИФК. "Пакет заказов на Ан-148-100, включая опционы, сейчас составляет порядка 120 машин, портфель реальных заказов - 20 бортов, - рассказал пресс-секретарь компании Андрей Липовецкий. - Но все упирается в отсутствие налаженной серийной сборки самолетов". По его мнению, именно по этой причине потенциальные покупатели не торопятся вносить аванс за новые машины: неизвестно, когда самолеты будут произведены. "Ко всему на заводе недостаточно кадров и не внедряются современные технологии. Все это серьезно повышает себестоимость, - отмечает А.Липовецкий. - В итоге, если не решить проблемы производства, а просто перекладывать все время растущие издержки на ценник, нам придется закупать самолеты по слишком большим ценам". А дальнейшей эскалации стоимости, по мнению собеседника, рынок уже не вынесет, и намерения перевозчиков так и останутся на бумаге.
К снижению себестоимости продукции есть разные подходы. Например, ИФК предлагает создать на территории ВАСО новое агрегатное и механо-сборочное производство, построить заготовительно-штамповочный цех и цех финальной сборки, в которых будет работать порядка 700 сотрудников. Общая площадь новых помещений должна составить 36 тыс. квадратных метров. Для строительства цехов и комплектации их оборудованием ИФК рассчитывает получить финансирование Внешэкономбанка и привлечь кредитные ресурсы по другим каналам. По словам А.Липовецкого, документация по проекту направлена в Минпромторг и ОАК.
В авиастроительной корпорации этот план оценивают критически. ОАК не считает это предложение выгодным по ряду причин: во-первых, отмечает собеседник "АвиаПорта", отсутствует необходимость увеличивать производственные мощности ВАСО при отсутствии твердых контрактов, ведь уже сейчас возможности завода позволяют собирать один самолет в месяц. Во-вторых, указывают в ОАК, ИФК предполагает собирать самолеты в этих цехах силами персонала ВАСО, в то время как на заводе и так существует дефицит основных производственных рабочих. При этом концентрация ресурсов на новой площадке отнимет у ВАСО объем работ, и усугубив и без того сложную ситуацию. Кроме того, отмечают в корпорации, на трудоемкость производства приходится только 10-15% от общей себестоимости изделия, а раз так, то и вновь созданному производству придется столкнуться с теми же проблемами - дорогие, и постоянно дорожающие комплектующие.
Оценить, будет ли ИФК переплачивать за двигатели и другие узлы, сегодня не представляется возможным. В феврале 2010 года Совет директоров ВАСО одобрял сделку, связанную с поставкой на завод через лизинговую компанию самолето-комплектов из двух двигателей Д-436-148 и ВСУ АИ-450 по 123 млн 698 тыс. 557 рублей. Спустя два года Управделами Президента РФ разместило на сайте госзакупок заявку на приобретение двух двигателей Д-436-148 с начальной (максимальной) стоимостью контракта 262 млн рублей за два двигателя. Другими словами, стартовая цена, предложенная Управделами, более чем в два раза превышает стоимость сделки двухлетней давности. Но во сколько обойдутся те же двигатели ИФК сегодня, неизвестно, ведь сделка на 74 двигателя с АО "Мотор Сич" была заключена еще на МАКС-2007.
При этом ОАК заявляет о том, что в корпорации разработана собственная программа снижении себестоимости производства самолетов на ВАСО за счет реорганизации деятельности завода. Предполагается, что за счет переобучения персонала и оптимизации производственных процессов возможно снижение трудоемкости изготовления Ан-148 на 25% к 2014 году. Инвестиционная программа ОАК на воронежском предприятии за предыдущие четыре года составила более 2 млрд рублей, а объем финансирования со стороны корпорации, прежде всего в форме займов, за это время превысил 36 млрд рублей. Кроме того, предложено реализовать на торгах ряд социальных объектов завода, один из них уже нашел своего покупателя, и это также должно сократить финансовую нагрузку, ложащуюся бременем на себестоимость продукции. Параллельно идет работа по снижению прочих накладных расходов.
Один из наиболее очевидных путей сокращения себестоимости продукции заключается в крупном заказе, который позволит производителю законтрактовать комплектующие изделия на большую партию самолетов. По имеющимся оценкам, на цене покупных комплектующих изделий можно сэкономить от 10 до 20%, если вести речь хотя бы о двух десятках машин. Консолидированный заказ могли бы разместить именно госструктуры: ведь, помимо летающих командных штабов для МЧС, машины на замену эксплуатируемым сегодня Ту-134 нужны министерству обороны, МВД, и ОАК ведет такие переговоры, рассчитывая продать главному заказчику несколько бортов.
Однако основной продукцией ВАСО в корпорации все же видят не гражданский Ан-148, а военно-транспортный самолет Ан-70, предварительные договоренности о сборке которого в Воронеже уже достигнуты. А в ближайшей перспективе загрузку завода можно повысить за счет увеличения заказов на комплектующие для самолета Sukhoi Superjet 100.
В итоге, Ан-148 оказывается в замкнутом круге. Потенциальные заказчики не контрактуют самолеты, потому что не готовы ждать неопределенное время, пока их соберут, и не могут согласиться с постоянным ростом стоимости сделки. ОАК не торопится вкладывать средства в дальнейшую модернизацию производства под крупную серию, так как не располагает портфелем твердых контрактов. А ИФК, будучи лизинговой компанией и дочерним предприятием ОАК, не может решать проблемы производства.
История развивается по спирали, и Ан-148 удивительным образом повторяет судьбу Ил-96, Ту-204-100, Ту-214 и Ту-204СМ, Ан-140. Там, где государство не поддерживает проект за счет консолидированного заказа, настойчивых протекционистских мер и прямых либо косвенных финансовых вливаний, мы наблюдаем стагнирующее единичное производство. Там, где ожидается получение крупного госзаказа, например, в рамках программы вооружений, теплится жизнь, а порой и кипит активная работа. Сделать крупный заказ самолетов и модернизировать инфраструктуру авиационной промышленности сейчас - один из последних шансов получить помощь от государства. Затем, со вступлением России в ВТО, у отрасли могут наступить действительно тяжелые времена.
Николай Маркин, Олег Пантелеев