Развитие авиастроения иногда можно сравнить с автомобилестроением. Зачастую сложно определить грань, которая отделяет автомобили одного класса от другого, то же самое происходит и в авиации. Региональные лайнеры, ранее позиционировавшиеся именно так, постепенно все ближе и ближе по своим характеристикам подбираются к сегменту узкофюзеляжных самолетов, тем самым, обостряя конкуренцию в этом секторе.
Многие аналитики сходятся во мнении, что крупнейшие авиаконцерны Boeing и Airbus не желают отдавать часть сегмента узкофюзеляжных самолетов другим компаниям и намеренно наращивают портфели заказов, выпуская на рынок ремоторизованные лайнеры. С начала прошлого года концерн Airbus получил заказы практически на 1300 самолетов семейства A320neo. Корпорация Boeing полгода не давала своего ответа на запуск проекта ремоторизации Airbus, выбирая между аналогичным решением и созданием нового самолета. В конце концов, выбор был сделан в пользу ремоторизации, и Boeing запустила проект 737 MAX, в рамках которого было получено более 1000 заказов и обязательств о покупке.
За тот же период новые участники рынка, в числе которых CSeries от Bombardier, C919 от Comac и МС-21 от корпорации "Иркут", получили лишь 188 твердых заказов. В то же время компания Mitsubishi за последнее время не подписала ни одного нового контракта на поставку самолетов MRJ.
По мнению Ричарда Абулафьи, ведущего аналитика компании Teal Group, заказы на самолеты CSeries пострадали как раз от действий Boeing и Airbus, тогда как проект МС-21 продвигается только под давлением правительства Путина. Он также отметил, что рынок ждал появления узкофюзеляжного самолета от компании Embraer, но бразильский авиастроитель не решился на такой шаг и пошел по пути ремоторизации лайнеров семейства E-jet. Были заказы на самолеты C919, но все они поступали лишь от китайских компаний, поскольку остальной мир постепенно начинает терять уверенность в этом проекте, особенно, глядя на малоуспешное развитие регионального самолета ARJ21.
Первый полет самолета CSeries должен состояться уже в конце текущего года, однако за последние 12 месяцев портфель заказов Bombardier практически не пополнялся контрактами на поставку этих машин. Серьезную обеспокоенность такой ситуацией проявляют в компании Republic Airways Holdings, которая выступает стартовым заказчиком этих лайнеров. Однако в самой Bombardier считают, что особых проблем здесь нет. В частности, руководство компании отмечает, что в 2011 г. появилось пять новых заказчиков самолетов CSeries, контракт с шестым был подписан уже в начале 2012 г. Также были получены два письменных обязательства о заказе новых лайнеров Bombardier, что позволило канадскому авиастроителю довести портфель заказов до 317 машин. В целом же, эти самолеты были заказаны 11 клиентами. В итоге все доступные слоты на 2013-2015 гг. уже распроданы, также как и большая часть слотов на 2016 г.
В то же время в Bombardier не отрицают, что основные конкуренты компании провели очень хороший год, получив огромное количество заказов на узкофюзеляжные самолеты. Однако в сегменте лайнеров вместимостью от 100 до 150 чел. за последние 24 месяца 70% процентов заказов пришлось на долю CSeries - по крайней мере, так считают в Bombardier. Стоит заметить, что одним из мотивов, которыми руководствовался концерн Airbus при запуске проекта A320neo, было желание переманить на свою сторону большую часть потенциальных клиентов Bombardier. Тогда Джон Лехи, коммерческий директор Airbus, отметил, что у авиакомпаний просто не будет причин для покупки таких самолетов, как CSeries, C919 или МС-21, потому что ремоторизованные A320 и 737 будут более эффективны.
В 2010 г. один их руководителей Airbus также добавил, что появление CSeries нельзя расценивать как простую угрозу самолетам меньшей вместимости, поскольку Bombardier может создать, своего рода, береговой плацдарм для последующего наступления на остальной сегмент узкофюзеляжных самолетов. Уже в этом году во время проведения Singapore Airshow 2012, Дж. Лехи подчеркнул, что с появлением A320neo и 737 MAX на рынке, другим авиастроителям будет сложно найти точку опоры на этом рынке.
Некоторые аналитики считают, что как раз таки появление новых участников, стало основным мотивом для запуска проектов ремоторизации со стороны Airbus, Boeing и Embraer. В частности, такого мнения придерживается один из аналитиков Ascend, который отмечает, что в противном случае ведущие авиастроители продолжали бы по-прежнему выпускать лайнеры A320, 737NG и E-jet, практически не внедряя никаких технических новшеств. В консалтинговой фирме TeamSAI считают, что новые игроки на рынке появляются не в последний раз, и в скором времени, обязательно найдется такая компания, которая сможет бросить серьезный вызов Boeing и Airbus. Главное, чтобы у этой компании были необходимые ресурсы для столь напряженной борьбы.
Р.Абулафья считает, что именно нехватка ресурсов у Bombardier мешает успешному продвижению самолетов CSeries на рынке. На его взгляд, лайнеры CSeries потенциально могли бы стать прекрасными самолетами, но канадский авиастроитель значительно уступает своим главным конкурентам в лице Boeing и Airbus в маркетинге и продвижении продукции на рынке. Такого же мнения придерживаются и аналитики банка DVB Bank.
Руководство Bombardier, в свою очередь, с такими доводами не согласно. Отмечается, что канадский авиастроитель имеет достаточный опыт в организации продаж своей продукции, что подтверждают некоторые полученные заказы на самолеты CSeries, когда клиенты Airbus и Boeing сделали выбор в пользу продукции Bombardier. Для примера приводятся контракты, подписанные с авиакомпаниями Korean Air и Lufthansa. По крайней мере, как считают в Bombardier, позиции компании в сегменте авиалайнеров вместимостью от 100 до 150 чел. достаточно сильные.
Аналитики DVB Bank считают, что самая серьезная конкурентная борьба наблюдается в сегменте воздушных судов вместимостью от 90 до 140 чел., где сосредоточено достаточно большое количество авиастроителей. Достаточно отметить такие проекты как MRJ, SSJ100 и CSeries, чтобы понять, насколько жесткой будет предстоящая борьба. И как считают в DVB Bank, в таком сражении обязательно будут проигравшие, но кому выпадет такая доля, пока неизвестно.
Судя по всему, хуже всего дела обстоят у проекта MRJ. В программе возникли задержки, которые прогнозировались уже давно, к тому же существует проблема с заказчиками. Пока контракты на поставку самолетов MRJ подписаны только с двумя компаниями: All Nippon Airways и Trans States Holdings. Отсутствие заказов приводит к тому, что финансовые учреждения слабо верят в успех данного проекта, поэтому финансирование сделок практически не осуществляется, да и приток инвестиций остается очень маленьким. Похожая ситуация складывается и у Bombardier. Получены твердые заказы на 138 самолетов CSeries от девяти компаний, и пока финансовые учреждения также слабо верят в успех данной программы, но если канадский авиастроитель склонит на свою сторону новых покупателей, то все может измениться.
Как это ни странно, но аналитики все больше и больше склоняются к мнению, что теперь главную угрозу для проекта CSeries представляет не Boeing и Airbus, которые уже смогли защитить свою долю на рынке, а бразильская компания Embraer и ее ремоторизованное семейство E-jet. Эти региональные лайнеры и так пользовались достаточно высоким спросом среди авиакомпаний, теперь же, если они станут более эффективными, продажи могут только увеличиться. Руководство Embraer, увидев серьезный успех программ A320neo и 737 MAX, благоразумно отказалось от создания нового узкофюзеляжного самолета, поскольку тягаться с такими гигантами, как Boeing и Airbus, мало кому под силу.
Запуск проекта ремоторизации лайнеров E-jet запланирован на этот год, а в эксплуатацию самолеты будут выпущены в период с 2016 по 2018 г. Во многом, все будет зависеть от работы моторостроителей. Что же касается эффективности, то Embraer поставила перед собой цель сократить расход топлива на 15%. В то же время Embraer не отказывается от возможной разработки собственного узкофюзеляжного самолета, однако произойти это может лишь в следующем десятилетии.
Россия продолжает продвигать свои самолеты МС-21 на мировом рынке, включая участие в различных авиашоу и рекламные кампании. Первый полет лайнера МС-21-300 запланирован на 2014 г., тогда как сертификация должна завершиться в 2016 г., после чего начнутся поставки самолета заказчикам. Не так давно корпорация "Иркут" показала макет самолета, а также полноразмерный макет пассажирского салона и кабины экипажа на выставке India Aviation 2012. Показанные макеты получили достаточно высокую оценку со стороны посетителей авиасалона.
Тогда же стало известно, что корпорация "Иркут" рассчитывает продать в Индии, по меньшей мере, 100 самолетов МС-21, причем уже идут переговоры с пятью местными авиакомпаниями. Кроме того, в "Иркуте" не исключают возможного сотрудничества с ведущими авиастроительными организациями в рамках создания лайнеров МС-21. В числе одного из возможных претендентов называют компанию Embraer. Для продвижения своего детища на международных рынках корпорация "Иркут" уже заручилась поддержкой компании Lufthansa Consulting. Кроме того, как отметил руководитель корпорации "Иркут" Алексей Федоров, аналогичные переговоры о партнерстве в сфере маркетинга и продаж ведутся и с другими лидирующими компаниями в этой области.
В то же время ведущие эксперты видят более серьезную угрозу позициям Boeing и Airbus со стороны китайского проекта C919, который разрабатывается корпорацией Comac. Однако такая угроза, как считают аналитики, может появиться лишь в долгосрочной перспективе, поскольку пока что аэрокосмическая отрасль Китая не владеет теми технологиями, которые доступны западным авиастроителям.
Р.Абулафья отмечает, что C919 должен добиться большего успеха на рынке, чем ARJ21, однако этот самолет разрабатывается по тем же лекалам, что и региональный лайнер, поэтому на первом этапе их судьба может быть похожа. К тому же появление на рынке ремоторизованных лайнеров Boeing и Airbus усложнит продвижение C919, особенно, в международном секторе. В то же время аналитики считают, что нельзя недооценивать усилия Bombardier, Mitsubishi и "Иркута", поскольку в проекты этих компаний вложены немалые деньги, и безусловно все попытаются не только компенсировать свои затраты, но и получить определенную прибыль. Насколько успешными будут такие попытки, покажет только время.
Серьезные опасения у некоторых аналитиков также вызывает подписанное соглашение о сотрудничестве между Comac и Bombardier в рамках развития программ C919 и CSeries. В долгосрочной перспективе это соглашение может оказаться достаточно важным, поскольку у Comac нет никакой системы послепродажного обслуживания в международных масштабах, тогда как система Bombardier считается достаточно хорошей.
Однако есть и те, кто не видит в таком объединении усилий никаких перспектив. По словам Р.Абулафьи, такое соглашение похоже на ситуацию, когда два выпивших человека идут и поддерживают друг друга, чтобы не упасть. Он считает практически безуспешными попытки прорваться на тот рынок, где безраздельно хозяйничают Boeing и Airbus, имеющие значительные преимущества по своим ресурсам.
Он подчеркнул, что лайнеры Bombardier CSeries в плане используемых технологий являются достаточно перспективными, однако пока такие преимущества не находят отражения в количестве заказов. В отношении лайнеров C919 критика Р. Абулафьи была более резкой. В частности, он отметил, что Китай выбрал совершенно неправильный подход к созданию самолетов. Тогда как Bombardier действительно использует новые технологии, Comac просто пытается снова изобрести колесо. Такого же мнения придерживаются и другие эксперты, которые считают, что проект C919 является лишь копией узкофюзеляжных самолетов Boeing и Airbus 1990-х годов, пусть и с новыми двигателями.
По оценкам агентства Ascend, к 2020 г. около 85-90% эксплуатируемых узкофюзеляжных самолетов будет лайнерами Airbus и Boeing. Свободными остаются 10-15% рынка, а это достаточно крупные объемы, поэтому у новых участников есть возможность закрепиться на этом рынке. Ведь компания Airbus в прошлом также начинала свое шествие с небольших объемов.
Обзор подготовлен по материалам ATW Online, Flightglobal, Puget Sound и "АвиаПорта".
Артур Нургалеев
