Кабина самолетов CSeries производства канадского авиастроителя Bombardier может быть идентичной кабине первого китайского пассажирского самолета C919. Как сообщает Bloomberg, это позволит сократить затраты на исследования и бросить вызов лидерам авиастроительного рынка — Boeing и Airbus.
Как отметил генеральный директор Bombardier Пьер Бодуэн, соглашение о сотрудничестве в области проектирования кабин, технической документации и обеспечения может быть подписано между Bombardier и Государственной корпорацией гражданского самолетостроения КНР (Commercial Aircraft Corporation of China — COMAC) в самое ближайшее время. По его мнению, схожесть кабин будет способствовать росту продаж самолетов CSeries и C919 за счет сокращения операционных расходов и расходов на обучение персонала. "Все только выиграют от того, что у нас будут общие заказчики и одинаковые кабины", — сказал Бодуэн. Он добавил, что самолеты CSeries рассчитаны на перевозку 100–149 пасс., в то время как C919 может перевозить 168 чел.
Бодуэн уверен, что у Bombardier очень скоро появятся клиенты в Китае, и рассчитывает на этот рынок. Поставки новых самолетов заказчикам начнутся уже в следующем году, тогда как Airbus и Boeing проводят реконструкцию своих узкофюзеляжных моделей, а это ослабляет конкуренцию в сегменте узкофюзеляжных самолетов, где Airbus и Boeing занимают около 60% общемирового рынка. Летные испытания CSeries намечены на 2012 г., а согласно графику работ самолет C919 должен совершить свой первый полет только в 2014 г., поставки же его заказчикам начнутся еще спустя два года.
На конец 2011 г. общее количество заказов на новые самолеты канадского авиастроителя составило 133 машины. Самый крупный заказ разместила американская холдинговая компания Republic Airways Holdings — 40 ВС.
Необходимо отметить, что унификация кабин — чрезвычайно важный шаг на высококонкурентном рынке узкофюзеляжных самолетов, поскольку позволит позиционировать CSeries и C919 как семейство самолетов. Разумеется, на полноценное родство это не тянет, поскольку у самолетов различные двигатели (для Cseries предназначены двигатели Pratt & Whitney c редукторным приводом вентилятора, а C919 делает ставку на Leap-X компании CFM International), да и многие другие системы самолетов отличаются. Тем не менее унификация кабины и летного состава обеспечит эксплуатационную взаимозаменяемость машин, что позволит авиакомпаниям, эксплуатирующим оба типа, эффективно маневрировать провозными мощностями. Соответственно, формирование даже "двоюродного" семейства позволит стимулировать продажи: заказчики CSeries задумаются о приобретении C919, и наоборот. Никто из других производителей аналогичное семейство (с учетом того что каждая машина оптимизирована под свою вместимость) предложить не может, что обеспечивает союзу Bombardier и COMAC очевидное конкурентное преимущество.
Это лишний раз дает повод задуматься о повышении унификации между региональным Sukhoi Superjet 100 и магистральным MC-21, которые до недавних пор создавались как два независимых продукта.
Можно полагать, что наряду со стремлением получить маркетинговые преимущества у Bombardier есть и еще один важный стимул подписать соглашение с COMAC. Передача китайской компании своих технологий, которая неминуемо произойдет при унификации кабин, позволит канадскому самолетостроителю застолбить место на перспективном китайском рынке и избавиться от возможных проблем с сертификацией своих самолетов. Здесь, опять же, можно вспомнить пример России, где региональные самолеты Bombardier много лет не могут получить сертификат. Проблема, очевидно, не в недостатках самолетов, а в том, что они могут составить на внутреннем рынке сильную конкуренцию продукции очественного авиапрома. Чтобы избежать подобной ситуации с Китаем, видимо, необходимо заранее об этом позаботиться.
А. Синицкий, Е. Сороковая
