По сообщениям национальных СМИ, оборонная промышленность Японии переживает острый кризис. Крупные компании продолжают уходить с рынка. С 2003 года более 100 компаний покинули оборонный сектор. Поэтому на следующий финансовый год для развития оборонной промышленности страны Министерство обороны (МО) Японии запросило бюджет по отдельной смете.
В целях поддержания и укрепления отечественного оборонного производства и технологической базы МО Японии намерено изучить вопрос внедрения методик надлежащей оценки затрат и прибыли предприятий, а также инициатив, связанных с усилением кибербезопасности, облегчением преемственности бизнеса, содействием передаче оборонного оборудования, а также поддержанием и улучшением оборонных технологий.
В целях увеличения продаж в оборонной промышленности планируется провести технико-экономическое обоснование проекта, в рамках которого государственный и частный секторы будут работать вместе, чтобы определить потенциальные потребности в странах-партнерах и предложить поставки оборудования. Этот ответ, по-видимому, крайне необходим, учитывая количество производителей, которые уже покинули сектор.
Так, компания Shimadzu, производитель 1-го уровня основного авиационного электрооборудования и компонентов для Сил самообороны Японии, в этом 2022 году уходит из оборонной промышленности. Компания производит большое количество изделий, включая оборудование для кондиционирования воздуха, дисплеи в кабине пилотов и системы управления полетом для грузовых самолетов C-2 и патрульных самолетов P-1. Аналогичным образом, в феврале 2022 года объявила о своем выходе из авиационного бизнеса KYB (также известная как Kayaba). Продукция компании включает приводы, клапаны, колеса и тормоза для самолетов.
Оба разработчика проектируют и поставляют компоненты для таких самолетов ВВС Японии, как P-1, C-2, US-2, а также истребителей F-15J, производимых внутри страны по лицензии. Министерство обороны ожидает, что закупочные и эксплуатационные расходы возрастут в результате технического обслуживания самолетов и изменений спецификаций в результате смены поставщика.
Многоцелевой самолет US-2 ВВС Японии
В авиационном секторе Yokohama Rubber уже в 2009 году отказалась от поставок шин для истребителей. В том же году, после прекращения производства истребителей F-2 Sumitomo Electric Industries прекратила разработку и производство для МО обтекателей и топливных баков самолетов. Компания заявила, что не будет участвовать ни в каком будущем лицензированном внутреннем производстве истребителей. Стекольный гигант AGC в 2005 году продал свой бизнес по производству навесов для самолетов компании Fujiwara corporation, специализирующейся на компонентах планера. Вслед за этим в 2020 году Daicel решила уйти из оборонного бизнеса по производству катапультных кресел и взрывчатых веществ, а Yokogawa Electric в 2021 году также продала Oki Electric свой бизнес по производству жидкокристаллических дисплеев для самолетов и танков.
Уход этих поставщиков из авиационного сектора бросил значительную тень на следующее поколение истребителей, которые совместно разрабатываются Великобританией и Японией. Это также не помогает Японии в отношении затрат на покупку и полеты самолетов. В настоящее время самолеты японского производства для ВВС страны уже во много раз дороже в закупке и обслуживании, чем сопоставимые зарубежные модели. Например, стоимость одного летного часа японского военно-транспортного самолета Kawasaki C-2 составляет приблизительно 2,74 млн. иен (18 710 долл. США), в то время как у C-130J ВВС США – приблизительно 618 тыс. иен (4 282 долл. США), а у C-17 – 1,51 млн.иен (10 457 долл. США). Таким образом, летный час C-2 примерно в 4,4 раза выше, чем у C-130J, и в 1,8 раза выше, чем у C-17.
Самолет C-2 ВВС Японии делает вираж во время пролета над авиабазой Йонаго-Михо на юге Японии
Разница, пожалуй, еще более очевидна, когда речь идет о стоимости летного часа на тонну полезной нагрузки. C-2 ВВС Японии с его 26-тонной полезной нагрузкой стоит 105 тыс. иен (727 долл. США) за тонну полезной нагрузки, что примерно в 3,5 раза выше, чем у C-103J ВВС США при цене 30 тыс. иен (208 долл. США) при его максимальной грузоподъемности 20 тонн, и примерно в 5,3 раза выше, чем у C-17 ВВС США по цене 19 597 иен (136 долл. США) при максимальной грузоподъемности самолета 77 тонн.
Эта тенденция продолжается и приводит к увеличению стоимости жизненного цикла (LCC) на самолет. Стоимость C-2 ВВС Японии составляет приблизительно 63,5 млрд. иен (440 млн. долл. США), по сравнению с 9,4 млрд. иен (65 млн. долл. США) для C-130J ВВС США и 34,9 млрд. иен (242 млн. долл. США) для C-17. Поскольку японские производители уходят из оборонного сектора, ожидается, что эти и без того высокие расходы на закупки и техническое обслуживание возрастут еще больше.
Аналогичные сокращения оборонной промышленности происходят и за пределами авиационного сектора. Компания Komatsu в 2019 году решила прекратить разработку и производство новых бронированных машин. Вскоре после этого, в начале 2021 года, было объявлено о еще двух громких выводах: Sumitomo Heavy Industries отказалась от производства пулеметов, а Mitsui E & S Holdings согласилась продать свое подразделение военно-морских судов Mitsubishi Heavy Industries.
По оценкам экспертов, ключевая проблема заключается в том, что оборонные подразделения крупных японских производителей имеют низкие показатели продаж, а это значит, что они не смогут поддерживать свой бизнес, если масштабы их деятельности сократятся. По этой причине убыточные предприятия часто продаются другим компаниям, но есть также много случаев, когда компании вообще прекращают свою деятельность. В последнем случае реакция МО Японии стала тревожной, поскольку, если для остановки массового исхода что-то не будет сделано – могут зачахнуть и исчезнуть целые конструкторские отрасли и производства, оставив Японию зависимой от иностранного импорта.
По материалам ресурса euro-sd.com
