Компания Airbus после почти трехлетних переговоров подписала на авиасалоне Singapore Airshow 2012 меморандум о понимании с сингапурской фирмой ST Aerospace, предусматривающий реализацию программы конвертации пассажирских лайнеров Airbus A330 в грузовые модели (P2F). Подписанное соглашение предусматривает определенное разделение обязанностей между партнерами. В частности, ST Aerospace будет отвечать за разработку проекта, тогда как непосредственно конвертация самолетов будет проходиться на заводе EFW концерна EADS, который расположен в Дрездене (Германия). Первый конвертированный лайнер A330F должен быть выпущен в 2016 г.
Первенцем программы конвертации будет самолет A330-300P2F, обладающий меньшей дальностью полета, тогда как через год в программу будет включен лайнер A330-200P2F, который отличается увеличенной дальностью полета. Впоследствии EFW должна будет взять на себя полный производственный цикл программы конвертации. Планируется, что EFW в результате станет европейским центром ST Aerospace по оказанию услуг по ТОиР самолетов. По первоначальным оценкам, после запуска программы конвертации завод EFW в Дрездене будет выпускать от 15 до 18 лайнеров A330P2F в год.
Руководство Airbus пока не спешит раскрывать каталожные цены на конвертированные самолеты, однако переговоры, направленные на поиск стартовых заказчиков, уже начались. В частности, эксперты видят в этой роли авиакомпанию Qatar Airways, которая неоднократно просила Airbus дать старт программе конвертации A330P2F.
В европейском авиаконцерне также отмечают, что конвертированные самолеты будут предлагаться на рынке совместно с новыми грузовыми лайнерами A330-200F, который по-прежнему не может занять свою нишу. До настоящего времени Airbus получила только 69 заказов на эти самолеты. По словам Тома Эндерса, президента компании Airbus, в ближайшие 20 лет рынком будет востребовано около 400 новых грузовых самолетов класса A330-200F и 900 конвертированных лайнеров.
Несмотря на опасения экспертов относительно того, что запуск программы A330P2F может нанести серьезный вред продажам новых грузовых лайнеров A330-200F, в Airbus считают, что события будут развиваться по иному сценарию. Для примера руководство Airbus отсылает скептиков в прошлое, упоминая запуск программы конвертации лайнеров A300, которая положительно сказалась на уровне продаж новых грузовых самолетов A300-600F.
Также руководство Airbus считает, что новые A330F и конвертированные A330P2F ориентированы на различных покупателей. Новые самолеты, в основном, покупаются компаниями с высокой интенсивностью грузовых рейсов и с минимальным временем простоя самолетов. В то же время конвертированные самолеты покупаются компаниями с низкой интенсивностью полетов, которые не готовы инвестировать свой капитал в дорогостоящие новые лайнеры.
По мнению экспертов, решение Airbus о начале программы конвертации A330P2F назревало уже давно, и несколько лет было достаточно ожидаемым на рынке. Спрос на грузовые самолеты продолжает расти, но рынком в большей степени востребованы не новые лайнеры, а конвертированные модели, обладающие значительным преимуществом по своей цене. С другой стороны, как считает руководство Airbus, спрос на новые самолеты также будет расти, и этот сегмент рынка обладает достаточно большим потенциалом.
При таких прогнозах возникает вопрос - какие факторы будут влиять на увеличение продаж грузовых самолетов в ближайшие десятилетия? Главным фактором станет необходимость обновления парка воздушных судов в крупных авиакомпаниях. По оценкам компании Airbus, в сегменте среднеразмерных самолетов потребуется замена 570 устаревших воздушных судов. Основными кандидатами, на смену которым должны прийти лайнеры A330P2F, это самолеты Boeing MD-10F и McDonnell Douglas DC-10, также потребуется замена грузовым лайнерам A300F и A310F. В парках авиакомпаний эти модели получили достаточно широкое распространение.
По данным компании Ascend, в настоящее время в мире эксплуатируются 81 лайнер MD-10F, 198 лайнеров A300F и 54 самолета A310F. Большая часть этих самолетов находится в парке американской логистической компании FedEx. В частности, в составе FedEx эксплуатируются 73 самолета MD-10F, средний возраст которых составляет 33 года. Также в парке авиакомпании находится 71 самолет A300F и 45 лайнеров A310F, средний возраст которых составляет 19,5 и 25,5 лет соответственно.
По информации корпорации Boeing, грузоподъемность лайнеров MD-10-30F составляет 79,4 т, при этом дальность полета этого воздушного судна равна 6115 км. Для будущих конвертированных самолетов A330-200P2F точные цифры по полезной нагрузке еще не известны, но представители Airbus отмечали, что конвертированный лайнер сможет перевозить 70 т груза на расстояние до 5800 км. Очевидно, что A330-200P2F не сможет стать полноценной заменой самолетам MD-10F. Но с другой стороны воздушные суда Airbus обладают более низким расходом топлива, что компенсирует проигрыш по грузоподъемности и дальности полета. Специалисты Airbus подсчитали, что авиакомпаниям необходимо эксплуатировать лайнеры A330-200F порядка 2200 часов в год, чтобы компенсировать затраты на приобретение лайнера по сравнению с самолетами Boeing (при цене на топливо выше $100 за баррель и стоимости нового самолета равной $211,5 млн). При этом в случае покупки конвертированных A330P2F самолеты Airbus окупят себя гораздо быстрее. Официальная стоимость лайнеров A330P2F пока неизвестна, но эксперты считают, что общая стоимость этих самолетов не будет превышать $30-40 млн Так, например, стоимость первых моделей A330-300, произведенных в период с 1994 по 1997 гг., сейчас составляет порядка $22,5-25 млн. Стоимость более новых самолетов A330-300 составляет $41,7-58,9 млн, тогда как лайнеры A330-200 оцениваются в $38,5-51 млн. Иными словами, лайнеры A330P2F открывают покупателям доступ к более высокотехнологичным самолетам, обладающим низким расходом топлива по относительно невысокой цене, тогда как авиакомпании, обладающие хорошо развитой маршрутной сетью и высоким уровнем использования самолетов, могут позволить себе приобретение новых лайнеров A330-200F.
Как считают аналитики агентства Ascend, оптимальный возраст самолетов, пригодных для конвертации, составляет 15-20 лет. Первые воздушные суда A330-300 как раз попадают в эту категорию, но, по словам экспертов, успех программы конвертации во многом будет зависеть от доступности самолетов на рынке. В принципе, рынок насыщен самолетами A330. По информации агентства Ascend, сейчас в мире эксплуатируется порядка 800 воздушных судов этого семейства, причем доля моделей A330-200 и A330-300 практически одинакова. Учитывая то, что первый конвертированный лайнер A330P2F появится только в 2016 г., количество этих самолетов на рынке, наверняка, увеличится, поскольку авиакомпании будут постепенно обновлять свои парки.
Лизинговые компании постепенно начинают проявлять интерес к программе конвертации A330P2F. Одной из них является компания Lessor Guggenheim Aviation Partners, руководство которой обещается обратить более пристальное внимание на данный проект, как только станут известные его подробные детали.
Ряд экспертов считают, что Airbus слишком долго не пыталась нарушить монополию Boeing на рынке грузовых самолетов. Сейчас же европейский концерн нацелился на серьезную борьбу в этом направлении. Аналитики французской фирмы Oddo Securities считают решение Airbus правильным, особо подчеркивая важный шаг по объединению усилий с компанией ST Aerospace, поскольку в одиночку освоить этот рынок было бы сложно. Кроме того, программа конвертации позволит продлить срок эксплуатации самолетов A330 и позволит сохранить их остаточную стоимость на приемлемом уровне.
Не так давно компания Airbus вынашивала планы по запуску программы конвертации узкофюзеляжных лайнеров A320 в России в сотрудничестве с ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", но в конце концов европейский авиаконцерн отказался от реализации этого проекта. Причиной этому стала нестабильность мировой экономики, снижение спроса на грузовые самолеты и нежелание авиакомпаний пока что отказываться от использования пассажирских A320. Практически такая же учесть постигла планы по созданию грузовой версии крупнейшего лайнера A380, от реализации которых Airbus также пока отказалась.
В отличие от Airbus корпорация Boeing предлагает на рынке более широкую линейку грузовых лайнеров, включая такие модели как 737, 767, 777 и 747-8. Кроме того, Boeing поддерживает программы конвертации снятых с конвейера самолетов 757-й серии и MD-80. По информации агентства Ascend, в настоящее время эксплуатируется порядка 1274 грузовых самолетов Boeing и лишь 263 лайнера Airbus. То есть доля американского авиаконцерна на этом рынке практически в пять раз превышает долю Airbus. При этом Boeing имеет в распоряжении заказы на 175 грузовых самолетов, у Airbus таких заказов только 52.
Среди потенциальных эксплуатантов будущих конвертированных лайнеров A330P2F мнения об этих самолетах не совсем однозначное. С одной стороны, авиакомпания Qatar Airways была одним из основных клиентов Airbus, которые настаивали на необходимости запуска программы конвертации. Руководство арабского перевозчика даже пригрозило покупкой конвертированных лайнеров Boeing 767, если бы Airbus не дала старт проекту A330P2F. Объясняется это тем, что Qatar Airways уже давно планировала провести конвертацию части своих пассажирских лайнеров A330 к 2016 г., поскольку их дальнейшая эксплуатация на регулярных пассажирских рейсах становится менее экономически оправданным. В настоящее время Qatar Airways ведет переговоры с компанией EFW о специфических особенностях будущего проекта.
Qatar Airways, по словам руководства авиакомпании, которая в прошлом году приобрела 35% акций люксембургской авиакомпании Cargolux, заинтересована в конвертации около 20 самолетов A330. Ближневосточный перевозчик даже готов предоставить один лайнер для проведения программы сертификации. Кроме того, сообщается, что авиакомпания интересуется проектом конвертации пассажирских лайнеров Boeing 777-200ER в грузовые самолеты. В целом же, Qatar Airways не намерена покупать новые грузовые лайнеры, ссылаясь на то, что затраты, связанные с такой покупкой оказываются слишком высокими, что препятствует получению прибыли.
Еще одна арабская авиакомпания Emirates придерживается иной точки зрения. Руководство этого перевозчика не видит смысла в использовании конвертированных самолетов, считая, что такая стратегия не обладает эффективностью. До 2014 г. Emirates получит девять новых самолетов Boeing 777F и готова рассмотреть возможность заказа лайнеров 747-8F, как только спрос на грузовые перевозки начнет увеличиваться. Основной причиной отказа от использования конвертированных моделей в Emirates называют высокие цены на топливо, которые приводят к тому, что старые самолеты оказываются менее эффективными по сравнению с новыми воздушными судами.
Руководству малазийской авиакомпании Malaysia Airlines решение концерна Airbus о запуске программы конвертации A330P2F не понравилось. Перевозчик уверен, что появление конвертированных самолетов на рынке негативно скажется на остаточной стоимости новых грузовых лайнеров A330-200F, которые были приобретены авиакомпанией. В текущем году MASkargo, подразделение Malaysia Airlines, должна получить четыре самолета A330-200F. Кроме того, компания эксплуатирует еще два лайнера Boeing 747-400F. Снижение объема перевозок уже вынуждает авиакомпанию сокращать размер своего парка. По информации перевозчика, до 2014 г. количество эксплуатируемых самолетов будет сокращено с 91 до 80 машин.
Сокращение объема грузовых перевозок сказывается и на операциях авиакомпании Singapore Airlines, руководство которой считает, что в ближайшей перспективе изменения сложившейся ситуации на рынке не будет. По оценкам перевозчика, заполняемость воздушных судов сократилась на 20%, тем не менее, компания не планирует останавливать эксплуатацию своего грузового флота, однако, теперь самолеты будут проводить в воздухе меньше времени. В целом же, по сравнению в 2011 г. объем грузовых перевозок в мире сократился на 1% по сравнению с 2010 г.
Артур Нургалеев
