Верфи ОАО «Восток-Раффлс» и «Звезда-DSME», включенные в список приоритетных инвестиционных проектов края, стали жертвами большой политической игры и традиционной бюрократии.
Результатом может стать частичный или полный крах «имиджевых» замыслов в судостроении.
Оба проекта, как известно, реализуются под эгидой ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС). Это общество, в свою очередь, является «дочкой» Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Создав предприятия в 2007 г., государство решило отработать новую межзаводскую кооперацию, главной задачей которой стало стимулирование строительства гражданского флота, а в перспективе войти в самые «лакомые» сегменты отрасли — офшорное и шельфовое судостроение. Казалось бы, трудись да радуйся. Но...
Не подкрепленные платформы
На прошлой неделе стало известно, что Брайен Чанг, основатель китайско-сингапурского концерна Yantai Raftles Shipyard (один из акционеров «Восток-Раффлс»), продал все свои активы в Китае и приобрел 30% норвежской Bergen Group, специализирующейся на услугах и решениях в судостроении и нефтегазовой отрасли. Также Чанг получил контроль над TrollDrilling & Service Ltd., которая занимается управлением морских буровых судов. Обе компании являются основными игроками на рынке шельфового судостроения. Вместе с тем Чанг выкупил у китайских партнеров долю размером в 25% в «Восток-Раффлс».
«Брайен Чанг видит огромные перспективы в реализации верфи «Восток-Раффлс» в бухте Пяти охотников. Во-первых, офшорное судостроение само по себе имеет стратегическое значение. А во-вторых, близость к Китаю и Корее, где производятся основные компоненты для морских буровых платформ, выгодно выделяет бухту из других. К тому же она незамерзающая», — отметил в разговоре с корр. «К» Дмитрий Кокля, помощник Брайана Чанга в реализации российских проектов.
На данном этапе подготовлен технологический проект «Восток-Раффлс». По словам Кокля, 30 га земли выкуплено, еще около 40 га взяты в долгосрочную аренду. Но строительство верфи не состоится, пока не будет решен вопрос с заказами. «Здесь планируется в основном сборка платформ, большинство же высокотехнологичных компонентов будут производиться в других странах. Потому что в России еще нет подобных технологий, а делиться ими никто не захочет. Однако мы планируем задействовать по максимуму отечественные судостроительные мощности. В перспективе, согласно программе развития ОСК, их доля в производстве должна занимать не менее 51%. Проблема в том, что строить верфь сейчас, не имея подкрепленных документами намерений о возведении буровых платформ, нет смысла», — сказал Кокля.
До сегодняшнего дня считалось, что основным заказчиком «Восток-Раффлс» выступит НК «Роснефть». Предприятие по просьбе НК стало проектировать круглогодичную морскую буровую платформу. С помощью нидерландской Huisman Equipment BV был запроектирован уникальный объект: арктическая платформа, способная работать в трех морях одновременно (Охотское, Карское и Баренцево), выдерживать штормовые ветры и трехметровый покров льда. Стоимость разработки проекта составила чуть более 1,4 млн евро, а строительство платформы оценивается порядка $2 млрд.
Дмитрий Кокля: «Начальная сумма, на которую нас сориентировала «Роснефть», составляла $700 млн. Но за такие деньги можно строить только обычные платформы. В любом случае, мы выполнили задачу, но теперь начинаются какие-то игры. Дело в том, что «Роснефть» стала прохладно относится к проекту. Другой наш потенциальный заказчик — ОАО «Газпром» — вообще продает свою «дочку» «Газфлот».
Столь непонятную ситуацию эксперты объясняют недавними «объятиями» между «Роснефтью» и американским нефтегазовым гигантом Exxon Mobil. Несколько лет назад Exxon Mobil сделала стратегическую ставку на нетрадиционную добычу энергоресурсов и вложила в нее сразу $40 млрд: за эту сумму была куплена XTO Energy, одна из крупнейших в США компаний, занимающихся добычей газа из сланцев. А сланцевые месторождения, по признанию специалистов, в скором времени станут диктовать условия на мировом нефтегазовом рынке. Прогнозируется, что США превратятся в крупного экспортера. Так что «корпоративная любовь» с Exxon Mobil дает «Роснефти» много поводов для радости, а «Восток-Раффлс» — пищу для размышления.
«Права на интеллектуальную собственность разработанной платформы принадлежат Huisman Equipment BV. Если в ближайшее время ситуация не прояснится, то существует опасность ее продажи другим компаниям. Что это значит? Придет та же Exxon Mobil и купит платформу. А это уже угроза для России потерять офшорное судостроение надолго, если не насовсем», — считает Кокля.
Наш путь
Проблемы на «Звезде-DSME» еще более сложные. Кураторы из ОСК, рассчитывавшие строить крупнотоннажные танкеры ледового класса водоизмещением до 250 тыс. т, необходимых для освоения Сахалинского, а в перспективе Камчатского и Арктического шельфов, могут загрустить.
В строительстве верфи участвует капитал корейской компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSМЕ). Ее стоимость оценивается в 20 млрд руб. Основным инвестором является Внешэкономбанк, который должен выделить кредит под 1,5% годовых. Кредита до сих пор нет. Одной из причин является то, что в качестве генпроектировщика проектной документации была выбрана корейская KORPEC/AUDC. А поскольку «Звезда» является режимным объектом, то комплект документации был разработан на уровне предпроектных предложений. Это вызвало необходимость коренной переработки проекта.
Как рассказал корр. «К» Андрей Скобенко, директор представительства Внешэкономбанка в Хабаровске, курировавшего на тот момент «Звезду DSME», сейчас проект находится на рассмотрении в Москве. ДЦСС занимается проработкой концепции и решением земельного вопроса: проблемы создает неурегулированность законом порядка передачи частным инвесторам земельных участков, обремененных объектами недвижимости. Юлия Перчик, заместитель руководителя ОАО «ДЦСС», от комментария отказалась, сославшись на засекреченность завода «Звезда».
Юрий Рыбалкин, генеральный директор ЗАО «Морская инженерная компания»: «Подписали соглашение, заложили камни, а потом забыли, что с этого момента нужно работать над реализацией данного соглашения. А к этому страна не готова по многим критериям. Один из них в том, что при существующем своде нашего законодательства крайне сложно решить вопросы землеотводов. На территории Приморья в прибрежной полосе главным пользователем земель является Министерство обороны, вывести эту землю из его ведома крайне сложно.
Другая проблема — это нерешенность вопроса финансирования. Ко мне в сентябре прошлого года обращались из «Дальневосточного центра судостроения и судоремонта» для того, чтобы я помог им обосновать необходимость выделения Внешэкономбанком кредита на финансирование строительства верфи «Звезда-DSME». Внешэкономбанк пускает государственную корпорацию ДЦСС по традиционному пути обоснования необходимости выделения кредита. Словно неизвестное юридическое лицо. Как такое может быть? Есть правительственное решение, межгосударственное соглашение, ответственность за реализацию проекта, поэтому государственный банк, коим является Внешэкономбанк, обязан взять и профинансировать. Поэтому уже три года происходит топтание на ровном месте».
В создавшейся ситуации дальневосточные корабелы могут оказаться в роли заложников, в какой-то момент остаться без партнера и прекратить воплощение многообещающих замыслов в жизнь. Согласно информации Минпромторга, «Звезда-DSME» по заказу Fiona Trust and Holding Corporation (Группа компаний «Совкомфлот») выступает подрядчиком на строительство шести танкеров типа «Афромакс». Первые четыре судна в соответствии с контрактами заложены на стапелях DSME в Республике Корее. Оставшиеся два танкера планируется изготовить на верфи «Звезда-DSME» со сроками сдачи заказчику в декабре 2013-го и в феврале 2014-го. Если тот усомнится в возможности верфи «Звезда-DSME» выполнить соглашение, строительство судов могут передать Южной Корее. Это условия договора.
«Мы не готовы строить столь сложные суда. Только три страны в мире освоили массовое строительство газовозов — Япония, Ю. Корея и США. И вдруг мы с разоренной отраслью, которая по своим технологическим возможностям откатилась на уровень 60-х гг. прошлого столетия, решили специализировать верфь под строительство в том числе и газовозов. Это утопия чистой воды или же надежды на то, что благодаря наличию корейского партнера можно строить суда по следующей схеме. Закладывается киль — 50–100 т металла свариваются в небольшой блок, который потом официально перевозится на территорию Кореи, там строят газовоз, после чего его перегоняют на «Звезду-DSME», разбивают бутылку шампанского, поднимают флаг, и в документах формально судно будет считаться построенным на этой верфи», — отметил Рыбалкин.
Михаил Войлошников, инженер-кораблестроитель, доктор технических наук: «Выбран авантюрный подход к планированию: на пустом месте неподготовленные люди собираются строить самые сложные и крупные из известных гражданских судов. Почему-то никто не рассматривает судостроение в Приморье как самостоятельную в перспективе отрасль, а не придаток Штокмана или Совкомфлота, чтобы заказы поступали с рынка и не было зависимости от федеральных чиновников».
Вера Щербань, Егор Баталов
