Количество беспилотников в войсках разных стран мира растет бурными темпами, и этот рост уже необратим
Оснащение вооруженных сил различных государств комплексами с беспилотными летательными аппаратами (далее – БПЛА) различного назначения принимает сегодня характер устойчивой тенденции. И дело здесь не в том, что тема беспилотников считается модной и о ней говорят на самом высоком уровне.
Суть в том, что развитие современных и перспективных технологий позволяет сегодня беспилотным летательным аппаратам успешно выполнять такие функции, которые в прошлом были им недоступны или выполнялись другими силами и средствами. Так, БПЛА показали свою высокую эффективность при выполнении задач ведения наблюдения и разведки. Беспилотники стали «всевидящим оком в небе», позволив наземному оператору в реальном масштабе времени отслеживать и контролировать развитие обстановки в заданном районе или на заданном маршруте.
С каждым годом лавинообразно увеличиваются возможности решения БПЛА ударных задач. Соответственно увеличивается и количество самих беспилотников.
Так, согласно планам Пентагона, в ближайшие три десятилетия число беспилотников на вооружении США должно увеличиться в четыре раза. В настоящее время американские военные используют около 7 тыс. БПЛА различных типов.
Главное достоинство беспилотников», и это признают все эксперты, – отсутствие на борту человека, благодаря чему независимо от сложности и трудности выполняемой БПЛА задачи жизни военнослужащих не угрожает опасность. БПЛА способен действовать в зонах радиационного и химического заражения. Ему не нужны сложные системы жизнеобеспечения экипажа. В кризисной ситуации беспилотником в любую минуту можно пожертвовать, особенно тогда, когда их производство будет поставлено на поток.
Благодаря своим преимуществам беспилотники постепенно осваивают многие функции пилотируемой авиации. Мировой опыт развития малой беспилотной авиации свидетельствует, что уже через полтора-два десятилетия они смогут выполнять абсолютное большинство задач, решаемых сегодня пилотируемой авиацией, за исключением некоторых специфических функций, как то медицинская эвакуация раненых.
Вместе с тем не все оценки зарубежных военных специалистов в отношении будущего беспилотников военного назначения такие категоричные. Так, в частности, в сухопутных войсках США еще в 2003 году было проведено сравнительное исследование возможностей БПЛА и перспективного армейского разведывательного вертолета RAH-66 «Команч». В ходе этих сравнительных испытаний выяснилось, что БПЛА могут успешно выполнять только:
- 67% разведывательных задач на поле боя;
50% задач по обеспечению охранения войск;
25% задач по боевому поражению.
Тогда же был сделан соответствующий вывод: БПЛА не могут полностью заменить боевые вертолеты армейской авиации, они способны только дополнить возможности последних.
И все же, несмотря на объективные результаты полевых испытаний, было принято решение сделать ставку на беспилотники. Причины такого решения уже назывались: проще, дешевле, безопаснее для личного состава – а значит, эффективнее.
Тенденция замещения пилотируемых воздушных машин беспилотниками, в наиболее выраженной форме проявляющаяся в армиях экономически развитых государств, постепенно приобретает универсальный характер. Только в Ираке и Афганистане за последние 10 лет БПЛА ВС США налетали более одного миллиона часов.
ЧЕТЫРЕ ФАКТОРА РАЗВИТИЯ
Конечно же, говорить о том, что уже в скором будущем над полем боя будут кружить одни только беспилотники, явно преждевременно. Несмотря на свою кажущуюся простоту, разработка, производство и применение БПЛА – довольно сложный и дорогостоящий комплекс мероприятий. Но важно другое – количество беспилотников в войсках разных стран мира растет бурными темпами, и этот рост уже необратим. Растет не только количество БПЛА, но расширяется круг решаемых ими в интересах вооруженных сил задач.
В связи с этим можно выделить четыре группы факторов, формирующие современные тенденции развития беспилотной авиации военного назначения:
– функциональные факторы – потребности заказчика, т.е. военного ведомства, которое заинтересовано в том, чтобы иметь такие БПЛА, которые отвечают их сегодняшним и завтрашним практическим потребностям;
– технологические факторы – непрерывное развитие новых и совершенствование существующих технологий разработки, создания и производства БПЛА различного назначения, в том числе и вариантов их полезной нагрузки;
– психологические факторы – особенности совместного применения на поле боя людей и роботов;
– материально-финансовые факторы – необходимость массовой разработки, производства и эксплуатации серийных образцов БПЛА в интересах войск (сил).
В этих факторах главную роль, естественно, играет функциональное предназначение беспилотника. Самый современный в технологическом отношении БПЛА, пусть даже по вполне приемлемой стоимости, не нужен войскам, если он не способен удовлетворять их требования.
Есть у этой проблемы еще одно измерение. По вполне понятным причинам у разных ведомств существует свой набор требований к комплексам с беспилотными летательными аппаратами, что затрудняет межведомственное взаимодействие в этой области. Для вооруженных сил важным требованием является, например, «незаметность» (малые размеры, малошумность), наличие надежных и защищенных каналов связи с БПЛА, всепогодность аппарата, способность стабильно действовать днем и ночью, в условиях как высоких, так и низких температур. В результате беспилотник, который принят «на ура» в одной стране или в одном ведомстве, вполне может оказаться плохим с точки зрения удовлетворения потребностей другой страны или другого ведомства.
Под воздействием вышеуказанных четырех групп факторов формируются и тенденции технического развития современной беспилотной авиации. Исходя из анализа опыта передовых в экономическом отношении государств, можно говорить о формировании двух разнонаправленных центробежных тенденций: во-первых, увеличение (в идеале – «до бесконечности») дальности полета и времени нахождения в воздухе; во-вторых, максимальная миниатюризация БПЛА.
Применительно к специфике действий сухопутных войск эти две тенденции в развитии беспилотной авиации проявляются в следующем.
С одной стороны, сухопутные войска стремятся получить на вооружение БПЛА с повышенной дальностью полета, позволяющие им решать задачи в оперативно-тактической и оперативной глубине.
С другой стороны, отчетливо просматривается тенденция переноса акцента усилий командования сухопутных войск на оснащение БПЛА до уровня мелких тактических подразделений (вплоть до взвода).
Пути практической реализации этих двух тенденций развития беспилотной авиации многообразны.
Внедрение современных технологий уже в ближайшем будущем позволяет ожидать на этих направлениях прорывных изменений. Так, совершенствование двигательных установок и принципиально новые подходы в этой области «раздвигают» временные и пространственные параметры полета перспективных БПЛА.
Новые возможности развития беспилотной авиации открываются и в результате реализации проектов создания беспилотных летающих танкеров и систем автоматической дозаправки топливом в воздухе. Исследования в этой области уже ведутся. Это позволит в конечном итоге снять с повестки дня вопрос о дальности полета БПЛА и времени его нахождения в воздухе, что откроет новые горизонты использования беспилотников, в том числе и в военных целях.
ФАНТАСТИКА НА ГРАНИ РЕАЛЬНОСТИ
Огромные перспективы в развитии мини- и микро-БПЛА открываются в связи с развитием нанотехнологий и биотехнологий. Проекты нано-беспилотников, хоть и существующие пока только в головах своих создателей, предусматривают создание миниатюрных систем, способных летать роями или стаями над противником, прежде всего в городских условиях, контролируя каждый его шаг и каждое слово.
Несмотря на все преимущества, которые дает использование беспилотной авиации в интересах наземных группировок войск, у этого процесса есть определенные ограничения. Широкомасштабное использование всеми сторонами беспилотных летательных аппаратов может привести к частичной или даже полной дезорганизации процессов управления воздушным пространством над районом конфликта. Сложности межвидовой и тем более межведомственной координации полетов своих беспилотников будут многократно увеличены наличием БПЛА противника, которые будут в таком случае выступать в качестве своеобразных «воздушных мин». Если еще учесть и воздействие противника на системы управления беспилотников, вплоть до попыток явно или скрытно взять их под свой контроль, последствия могут быть труднопредсказуемыми.
Осознавая важность оснащения вооруженных сил беспилотными летательными комплексами различного назначения, многие государства мира сейчас переживают настоящий бум в развитии беспилотной авиации.
Свои модели разработаны и приняты на вооружение в Израиле, США, Италии, Франции и целом ряде других государств. В настоящее время можно говорить о своеобразной «моде» на беспилотники. В США были разработаны амбициозные планы массового оснащения всех бригад сухопутных войск новейшими комплексами БПЛА четырех классов – на 8, 16, 40 и 75 км соответственно.
Однако по мере проработки этих вопросов сухопутные войска США в конечном счете вынуждены были отказаться от первоначальных планов и остановиться только на БПЛА ближнего действия ХМ-156. Создавать новые семейства бригадных БПЛА в ближайшие годы было сочтено невыгодным по категории «стоимость–эффективность».
СДЕЛАНО В РОССИИ
Большой задел в области развития беспилотной авиации был сделан в Советском Союзе еще в 60–70-е годы. Однако в последующие годы ситуация изменилась. Современное состояние разработок беспилотных летательных аппаратов в Российской Федерации вряд ли можно назвать беспроблемным. На то есть масса причин объективного и субъективного характера.
В настоящее время работами в области создания «маленьких» БПЛА в той или иной степени в стране занимаются несколько десятков организаций, фирм и КБ. Абсолютное большинство из них работают в инициативном порядке, на горячем энтузиазме и творческом запале. Хорошие конструкторские и производственные школы сложились в Санкт-Петербурге, Москве, Казани, Ижевске.
Создаваемые там образцы по многим характеристикам не только не уступают лучшим зарубежным моделям своего класса, но порой и превосходят их – часто, кстати, за счет того, что у нас умеют находить простые пути решения сложных проблем. В числе лучших отечественных БПЛА можно выделить «Орлан», «Элерон», «Ласточка», «Стрекоза».
Интересный сравнительный анализ израильского БПЛА SEARHER MKIIJ и БПЛА «Орлан-10» проделан отечественными экспертами.
«Серчер»:
– 3 БПЛА (каждый в своем контейнере);
– контейнер с НПУ (установлен на «КамМАЗе»);
– прицеп с антенным устройством (вес 3 тонны);
– тележка-заправщик;
– тележка-охладитель для обеспечения работы двигателя на земле.
Кроме того, по результатам испытаний выявлена необходимость привлечения еще пяти единиц колесной техники (включая автокран), не входящей в состав комплекса. Без них эксплуатация невозможна;
– взлет только с асфальтированной взлетно-посадочной полосы (ВПП из бетонных плит непригодна из-за малого диаметра колес);
– посадка на такую же ВПП;
– продолжительность полета: 15 часов;
– взлетный вес: около 450 кг;
– размах крыла: 8,5 м; длина: 5,8 м;
– минимальный заявленный экипаж: 9 человек. В реальности потребовалось привлечение дополнительно 17–20 человек.
Полезная нагрузка: комбинированная (день/ночь) камера на гиростабилизированной платформе.
Стоимость: 700 млн. руб.
«Орлан-10»:
– 3 БПЛА (каждый в ящике 1,6 х 0,56 х 0,33 м);
– комплект стартового и технологического оборудования (включая разборную катапульту) в таком же ящике;
– 1–3 ящика с АРМ НПУ (в зависимости от количества типов полезной нагрузки, установленных одновременно на борту; ящики 1,4 х 0,5 х 0,3 м;
– палатка-ангар для размещения НПУ, проведения ТО и отдыха экипажа;
– универсальная печь для палатки (дрова, газ, дизтопливо, авиационный керосин);
– бензоагрегат 1 КВт.
– комплекс, вместе со штатным экипажем может перевозиться на одном «УАЗе» или одним бортом вертолета Ми-8. Возможна перевозка комплекса в багаже рейсами гражданских авиалиний;
– минимальный экипаж: 2 человека;
– штатный экипаж (для многосуточной работы): 4–5 человек (в зависимости от полезной нагрузки);
– взлет: с катапульты (нужна площадка, свободная от деревьев 100 х 15м);
– посадка: парашют + надувной мешок снизу (требуется площадка 100 х 200 м, свободная от деревьев). Возможна посадка на горном склоне с крутизной до 30 градусов;
– продолжительность полета: 14 часов
– взлетный вес: около 18 кг
– размах крыла: 3,1 м; длина: 1,8 м
Полезная нагрузка: комбинированная (день/ночь) камера на гиростабилизированной платформе.
Полезная нагрузка – всего 17 типов полезной нагрузки, в том числе:
– сменная (день/ночь) камера на гиростабилизированной платформе;
– фотокамера 19 Мпикселей.
Остальные типы полезной нагрузки – не подлежат оглашению.
Одновременно на один БПЛА может устанавливаться 3–4 типа полезной нагрузки.
Стоимость (с четырьмя типами полезной нагрузки на каждом БПЛА): 18 млн. руб.
С НАДЕЖДОЙ – В БУДУЩЕЕ
При этом БПЛА иностранного производства, созданные за рубежом для действий в соответствующих климатических условиях, иногда просто невозможно использовать в полном объеме в наших родных условиях. Те же израильские беспилотники, занимающие высокое место в мировом рейтинге БПЛА по своей электронной начинке и программному обеспечению, прекрасно показали себя в южных широтах, но вряд ли приспособлены к полетам в условиях низких температур, характерных для России. Зимы у нас редко бывают теплыми… И здесь уместно вспомнить горький опыт гитлеровских генералов, обвинявших зимой 1941 года «генерала Мороз» в замораживании их техники и срыве блицкрига под Москвой.
С тех пор погода в России мало изменилась, и зимы, в частности, не стали мягче. Например, по сводкам Гидрометцентра за 2 февраля 2012 года температура от –20 до –50 градусов Цельсия наблюдалась на большей части территории страны.
Немаловажен и тот факт, что иностранные производители ограничивают бортовое оборудование только оптическими системами наблюдения и не спешат продавать нам современные бортовые радиолокационные станции, комплексы радиоэлектронной разведки и радиоэлектронной борьбы, устанавливаемые на БПЛА военного назначения.
Это особенно актуально в связи с тем, что Россия расположена в северных широтах, где облачность и осадки являются скорее правилом, чем исключением. Данный вывод подтверждается небольшим анализом климата основных городов России.
Соответственно беспилотники, оборудованные только оптическими средствами разведки, смогут принести в наших широтах гораздо меньше пользы, чем это им удается сделать в зоне Персидского залива. Не зря вооруженные силы экономически развитых государств уделяют особое внимание развитию высотных всепогодных комплексов, способных нести большую нагрузку в виде различных радиоэлектронных средств, обеспечивающих ведение детальной разведки местности и объектов через толщу облаков. Этот фактор необходимо учитывать и России при определении приоритетных направлений развития БПЛА. Мы можем заплатить большую цену, если, насытив войска только «маленькими» БПЛА с оптической полезной нагрузкой или даже «большими» БПЛА типа «Серчера», оснащенных только фото- и видеоаппаратурой, мы не сможем получать от них информацию в условиях дождя, снега, метели, так свойственных нашему климату…
С учетом всего сказанного подвижнический труд отечественных конструкторов и инженеров, самозабвенно работающих в сфере беспилотной авиации, безусловно, должен быть поддержан государством. Тем более что сегодня в сфере перевооружения и оснащения Вооруженных сил самым современным оружием и боевой техникой у государства есть и финансы, и политическая воля.
Нужно возрождать отечественные традиции беспилотной авиации, нужно воссоздавать конструкторские школы, заботиться о привлечении молодых кадров, шире привлекать в эту сферу перспективные предприятия отечественного малого бизнеса. «Отверточная сборка» импортных беспилотников в России, по мнению специалистов, никак не решает эти проблемы, а, наоборот, в долгосрочном плане ведет нас в тупик.
Сейчас, когда на мировом рынке вооружений БПЛА прочно заняли свою весьма ощутимую нишу, недооценка и игнорирование собственного потенциала и возможностей в этой области чревата серьезными финансовыми потерями.
Игнорируя и недооценивая собственные возможности и потенциалы в области создания и производства беспилотников, мы автоматически записываем себя в разряд второстепенных стран мира, ориентирующихся на закупки импортного вооружения. На мировом рынке малой беспилотной авиации сегодня наряду с традиционными «игроками» активно действуют также Китай и Индия. Нет, к сожалению, только наших представителей. Хочется верить – пока.
При этом необходимо учитывать, что создать планер БПЛА это по большому счету не самая сложная задача. Существующие инженерно-конструкторские программы позволяют оперативно решить эту задачу. Кроме того, в Музее авиации в Монино есть много прекрасных образцов конструкций самолетов, созданных в 50–60-х годах ХХ века, которые и сейчас можно эффективно применить для создания новых летательных аппаратов. Отечественной промышленности, как неоднократно подчеркивалось военно-политическим руководством нашей страны, необходимо сосредоточиться на создании собственной элементной базы и качественного программного продукта. Без этих компонентов хороших БПЛА и их целевых нагрузок не создать. А наличие хорошего автопилота с соответствующим программным обеспечением позволяет в короткие сроки превратить практически любой летательный аппарат в беспилотник.
В Вооруженных силах России в последние годы была проведена большая работа по изучению отечественного рынка беспилотной авиации. Был налажен конструктивный рабочий диалог с руководителями и представителями фирм – разработчиков беспилотников.
В рамках этой большой и ответственной работы осенью 2010 года были организованы и проведены испытания отечественных БПЛА ближнего действия, представленных различными отечественными организациями. Главным результатом этих испытаний стал вывод: в России есть неплохой задел в области развития беспилотной авиации, и при соответствующих организационных и экономических мерах поддержки поставки в войска отечественных беспилотников могут быть начаты в кратчайшие сроки.
В этой связи оптимистично звучит недавнее заявление начальника Генерального штаба ВС РФ генерала армии Николая Макарова о том, что в конце 2012 года состоятся испытания первого российского ударного беспилотника. Это вселяет надежду.
| Анализ климатических условий в основных городах России | ||
| Число облачных и пасмурных дней в году с облачностью на высотах ниже 2000 м | Число дней, когда идут осадки | |
| Москва | 288 | 188 |
| Санкт-Петербург | 293 | 203 |
| Ростов-на-Дону | 214 | 154 |
| Новосибирск | 214 | 189 |
| Омск | 210 | 215 |
| Сравнительная характеристика отечественных беспилотных летательных аппаратов | |||||
| ОРЛАН-10 | ZALA 421-16 | ЭЛЕРОН-10 | ZALA 421-08 | ЭЛЕРОН-3 | |
| Предназначение | Предназначен для использования в качестве носителя при разработке авиационных комплексов для выполнения аэрофото- и видеосъемки, мониторинга, а также для других похожих задач. | Обеспечивает получение и передачу в реальном времени телевизионного/тепловизионного изображения местности, выполняет функции ретранслятора, определение координат объектов наблюдения, | Обеспечивает получение и передачу в реальном времени телевизионного/тепловизионного изображения местности, выполняет функции определения координат объектов наблюдения. Акустически незаметен. | Переносной, малогабаритный комплекс, масса которого, включая в себя два самолета, компактную станцию управления, два запасных комплекта элементов питания для летательных аппаратов и контейнер-рюкзак для перевозки составляет всего 8 кг. | Переносной, малогабаритный комплекс среднего радиуса действия. БЛА. Акустически незаметен. Планер герметичен. |
| Радиус действия радиоканала, км | 100 | 50 | 50 | 10 | 10 |
| Продолжительность полета, ч | 18 | 4; 8 | 3,0 | 1,5 | 2,0 |
| Дальность полета, км | 1400 | 520; 1040 | 180 | 105 | 140 |
| Длина (размах крыла), м | 2,4 | 1,6 | 2,2 | 0,8 | 1,5 |
| Высота полета, м | 5000 | 3000 | 4000 | 3600 | 5000 |
| Взлет/посадка | Катапульта/парашют | Катапульта/парашют | Катапульта/парашют | Катапульта/парашют | Катапульта/парашют |
| Скорость, км/ч | 75–170 | 130–200 | 60–120 | 65–130* | 70–130 |
| Взлетный вес, кг | 18 | 16 | 15,5 | 2,3 | 4,3 |
| Вес полезной нагрузки, кг | до 5 | 3 | – | 0,25 | – |
| Навигация | GPS/Glonass | GPS/Glonass | GPS/Glonass | GPS/Glonass | GPS/Glonass |
| Тип подвесной нагрузки | Видео/Фото/ИК/ | Видео/Фото/ИК/РЭС | Видео/Фото/ИК/РЭС | Видео/Фото/ИК | Видео/Фото/ИК |
| Диапазон температур применения, град. | –35 до +50 | –30 до +40 | –30 до +40 | –30 до +40 | –30 до +40 |
| Примечание | С одного НПУ обеспечивается одновременное управление до 4 БПЛА. Любой БПЛА может работать в качестве ретранслятора для остальных. Наличие на борту генератора позволяет использовать активные нагрузки в течение всего полета. | Резервная навигационная система для работы в сложных условиях РЭП Совместимость с мобильными терминалами. | Адаптирован для установки сменной модульной полезной нагрузки в трехкоординатном гиростабилизированном подвесе – телевизионной 10-кратной камеры или фотокамеры. | * Максимальная скорость аппарата – 190 км/ч, скорость программно ограничена до 130 км/ч для обеспечения заявленного времени полета. | Адаптирован для установки сменной модульной полезной нагрузки в трехкоординатном гиростабилизированном подвесе – телевизионной 10-кратной камеры или фотокамеры. |
Муса Магомедович Хамзатов - кандидат военных наук, доцент.
