Департамент авиационной промышленности - структурное подразделение Министерства промышленности и торговли РФ - разрабатывает предложения по реализации государственной политики в области авиастроения. С октября 2010 г. директором Департамента работает Юрий Слюсарь. Выпускник МГУ им. М.В. Ломоносова, кандидат экономических наук. Работал коммерческим директором ОАО "РОСТВЕРТОЛ", в 2009-2010 гг. - помощник министра промышленности и торговли РФ.
"АС": Юрий Борисович, как вы относитесь ко многим публикациям в СМИ об отечественной авиастроительной отрасли, в том числе, негативным?
Ю.С.: Во всяком случае, небезразлично. В последнее время можно встретить много критических высказываний в отношении отечественного авиастроения. Наверное, можно сказать, что некоторые из них справедливые, а само по себе, такое пристальное внимание говорит о том, что наша отрасль небезразлична общественности, а следовательно, и государству. Уверен, что мы все заинтересованы в том, чтобы Россия оставалась одним из мировых авиационных лидеров.
Во многом благодаря государственной поддержке в нынешней сложной ситуации мы все же имеем в последние годы достаточно позитивную динамику и прикладываем для ее поддержания все усилия.
"АС": Каковы основные проблемы отрасли в условиях ее работы в рыночной экономике?
Ю.С.: Основные трудности и проблемы в российской авиационной промышленности связаны, в первую очередь, с важнейшим ее сегментом - гражданским авиастроением. После того, как вхождение в рыночную экономику выявило неконкурентоспособность гражданской продукции отечественного авиапрома, мы оказались в непростой ситуации. При том, что наши самолеты были самые надежные, мы проигрывали в их комфортности, топливной эффективности, способности и умению, в отличие от менеджеров зарубежных компаний, продавать свою технику и организовывать систему послепродажного сервисного обслуживания. И, самое главное, внутренний рынок оказался слишком мал для того, чтобы обеспечить отечественную промышленность достаточным количеством заказов.
Для достижения рентабельности производства необходимо производить не менее 100 самолетов, но такое количество не нужно для государственных нужд. Его можно обеспечить только с привлечением коммерческих организаций, а у них прибыль является одним из важнейших показателей, даже у компаний с государственным участием. Так вот, какую бы большую поддержку отечественный производитель не получал от государства, нельзя заставить авиакомпанию купить самолет, если он не будет приносить прибыль.
Из этих посылов можно сформировать ответ на вопрос, почему так мало производится самолетов. Производится столько самолетов - сколько покупают. Авиационная промышленность всегда была одной из престижных для государства отраслей отечественной экономики, и, я повторюсь, находится на особом счету у общественности. Не думаю, что гордость будет основываться на том, что мы будем "рисовать" цифры по производству никому не нужных самолетов, которые потом будут стоять и ржаветь, занимая достаточно дорогое место в аэропортах.
Из всего вышеизложенного следует вывод, что надо выпускать продукцию, которую можно продать не только на внутреннем рынке, но и на внешнем. Хочу вас заверить, что такой курс и был взят с 2000 года.
"АС": Какие конкретные результаты вы могли бы выделить, в частности, в гражданском авиастроении?
Ю.С.: Хотел бы напомнить, что для более эффективной работы в рыночных условиях, учитывая и зарубежный опыт, в отрасли созданы вертикально-интегрированные структуры, которые консолидировали в себе авиастроительные активы. К их числу относятся: Объединенная авиастроительная корпорация, Объединенная двигателестроительная корпорация, "Оборонпром", "Вертолеты России", "Авиаприборостроение". В каждой из этих компаний есть соответствующий потенциал.
На сегодняшний день мы можем видеть результат - запущен в серию абсолютно новый самолет SSJ100, которые в январе самолет получил европейский сертификат EASA. Реализация этого проекта позволила наработать компетенции и бесценный опыт сотрудничества с зарубежными партнерами, а также опыт реального выхода на конкурентные рынки, а не на те, которые в силу разных причин не использовались американскими и европейскими компаниями.
В ближайшие годы должен появиться среднемагистральный самолет МС-21, непосредственный конкурент наиболее массовым Боинг 737 и Эрбас 320. Уверен, что компетенции, наработанные на самолете SSJ100, уже позволят нам достойно с ними конкурировать: ведь мало создать классный во всех смыслах самолет, его еще нужно продать, а это тоже нужно уметь. А потом еще и обеспечить соответствующий уровень сервиса, включающий в себя систему обучения пилотов, техников, организацию системы поддержки и т. д.
Если 2010 год считать периодом, когда мы вышли из затяжного пике, то 2011 год закрепил положительную динамику изменений. Особо стоит отметить гражданское авиастроение, где произведено 20 самолетов: 6-SSJ100; 5-Ту-204/214; 6-Ан-148, 1-Ил-96, 2-Бе-200. Понятно, что эти цифры существенно уступают масштабам выпуска гражданских самолетов компаниями "Боинг" и "Эрбас", но для нас важны позитивные тенденции, наметившиеся в гражданском авиастроении за последние годы.
"АС": Юрий Борисович, как обстоят дела в других авиационных нишах: военной авиации, вертолетостроении, двигателестроении?
Ю.С.: В военной авиации мы продолжаем расширять свое присутствие в мире. Россия сейчас второй после США экспортер военной авиатехники на мировом рынке. Наша авиапромышленность предлагает заказчикам как существующие и уже зарекомендовавшие себя образцы военной техники, такие как Су-30 или МиГ-29, так и новые Су-35 и Як-130. Успешно идут работы по истребителю пятого поколения ПАК-ФА.
Следует отметить успехи и в вертолетостроении. ОАО "Вертолеты России", являясь одним из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственным разработчиком и производителем вертолетов в России, а также одной из немногих компаний в мире, обладающих возможностями для проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов, в 2011 году произвело более 260 вертолетов различных модификаций при плане в 214.
В области вертолетостроения успешно реализуются программы создания новых вертолетов, в том числе
Ми-38, Ка-226Т и Ка-62. По вертолету Ми-38 создан опытный образец с двигателями PW127/5, проводятся летно-доводочные испытания, строится опытный образец с двигателями ТВ7-117В. Ведутся ОКР по основным системам вертолета Ка-62, разрабатывается РКД на редуктор под установку двигателя Ardiden-3G. Программа создания и производства вертолета Ка-226Т осуществляется совместно с компанией "Turbomeca", поставляющей двигатели Arrius 2G для оснащения российского вертолета. В настоящее время изготовлены 3 опытных образца, успешно завершен первый этап испытаний. Начало серийных поставок запланировано на 2012 г.
Увеличение общего производства промышленной продукции в вертолетостроении за 2011 г отмечается на уровне - 32,5% (ОАО "Арсеньевский Прогресс" - на 30,2%, ОАО "Роствертол" - на 66,5%, У-УАЗ - на 26,4%, КВЗ - на 18,9%).
Если говорить о двигателестроении, то мы, пожалуй, пока только догоняем мировых лидеров, хотя и достаточно успешно. В военной авиации мы никогда не отставали, а для гражданских самолетов только сейчас получаем двигатели, не уступающие перспективным зарубежным аналогам по экономичности, шумности, лобовому сопротивлению, весу и прочим параметрам. В двигателестроительной подотрасли реализуется программа создания отечественного двигателя ПД-14 для программы МС-21. На сегодняшний день в рамках ФЦП ГАТ разработан эскизный проект и проведены стендовые испытания газогенератора двигателя ПД-14. Получение сертификата типа планируется в 2015-2016 гг. Проект ПД-14, можно сказать, надежда нашего двигателестроения. Это не модернизация старого, а абсолютно новая разработка, которая должна породить целую серию современных двигателей для различных типов самолетов. В частности, этот двигатель предполагается ставить на упомянутый ранее самолет МС-21. Кроме того, ожидаем, что он будет интересен и зарубежным производителям самолетов. Рост производства в авиадвигателестроении за 2011 год составил 5,8% (ОАО "Пермский моторный завод" - на 17,9%, ОАО "УМПО" - на 7,8%, Салют - на 12,4%).
Хотел бы также отметить рост производства и в авиаагрегатостроении и авиаприборостроении на 8,7% и 13,8% соответственно.
"АС": Юрий Борисович, в каком документе будут определены основные приоритеты в развитии отечественного авиастроения?
Ю.С.: Подводя итог, хотелось бы отметить, что в результате реализованных мер государственной поддержки созданы условия, позволяющие завершить комплекс работ по подготовке к испытаниям и запуску в серийное производство новых образцов воздушных судов, которые в свою очередь создадут предпосылки для устойчивого поступательного развития авиационной отрасли России.
Кроме того, в настоящее время, с целью превращения научно-технического, производственно-технологического и экспериментального потенциала авиационной промышленности в поддерживаемый государством действенный инновационный ресурс, Минпромторгом России разрабатывается Государственная программа Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности" на период до 2025 года.
В рамках этой программы будут определены основные направления, цели и приоритеты развития авиационной промышленности (самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение, авиаприборостроение и авиаагрегатостроение, наука), а также комплекс мероприятий, разработка и реализация которых будут осуществляться на федеральном и региональных уровнях и финансироваться как за счет средств федерального бюджета, так и внебюджетных источников.
"АС": Благодарю Вас за интервью для журнала "АвиаСоюз".
Илья Вайсберг
