Для производителей широкофюзеляжных самолетов, компаний Boeing и Airbus, последний месяц был омрачен проблемами, возникшими с авиалайнерами 787 Dreamliner и A380. В начале февраля об обнаружении производственных дефектов в конструкции хвостовой части самолетов 787 Dreamliner сообщила компания Boeing. Дефекты были обнаружены в ходе плановой проверки собранных лайнеров 787-й серии на заводе Boeing в Сиэтле. Как отметили представители американской корпорации, суть дефектов сводилась к неправильному креплению прокладок на опорных элементах в хвостовой части самолетов.
Найденные дефекты, по информации Boeing, привели к расслоению композитных деталей. При этом данные неполадки не должны были сказаться на безопасности полетов новейших лайнеров американского авиаконцерна. В ходе дальнейшего расследования данный производственный дефект был обнаружен на 55 самолетах 787 Dreamliner. Устранение возникших неполадок привело к небольшой отсрочке поставок новых самолетов 787-й серии авиакомпании Japan Airlines. По мнению экспертов, данные дефекты помешают Boeing выйти на запланированный уровень производства 10 самолетов Dreamliner в месяц в 2013 г., однако руководство компании отмечает, что в текущем году все запланированные поставки будут выполнены. В настоящее время темп производства лайнеров 787 составляет 2,5 самолета в месяц, во втором квартале текущего года Boeing должна будет выпускать уже 3,5 самолета в месяц, а в конце этого года темп производства будет доведен до 5 самолетов в месяц.
На исправление найденных дефектов руководство Boeing обещало потратить не более 10-14 дней, поскольку сам технологический процесс устранения этих неполадок не является чем-то достаточно сложным, однако, как уже отмечалось выше, проведение ремонта уже выпущенных авиалайнеров отнимет у компании время, которое могло бы пойти на производство новых самолетов.
В начале 2012 г. стало известно о том, что на силовых элементах консолей крыла самолетов A380 появились микротрещины, образовавшиеся вследствие сочетания конструкторских и производственных недостатков. Вслед за официальным заявлением об обнаруженных дефектах со стороны концерна Airbus последовали заявления и от авиакомпаний, эксплуатирующих данные авиалайнеры. В частности, представители авиакомпании Singapore Airlines отметили, что подобные микротрещины были обнаружены во время осмотра самолета A380, который проходил еще в конце 2011 г. Перевозчик также добавил, что данный дефект не несет никакой угрозы безопасности полетов, а на его устранение потребовались небольшие затраты времени. Такие же микротрещины были обнаружены на еще одном лайнере A380, эксплуатируемым Singapore Airlines, и данный дефект также был впоследствии устранен.
Микротрещины на самолете A380 были обнаружены и авиакомпанией Qantas, причем, дело касается лайнера, на котором в 2010 г. произошел неограниченный отказ одного из двигателей. Как отметили представители Qantas, образование микротрещин не было связано с произошедшим отказом и не является уникальными случаем для перевозчика. Как бы то ни было, дефекты были сразу же устранены, таким образом, на первый взгляд, казалось, что неполадки были несущественными.
В начале февраля Qantas пришлось приостановить полеты одного из лайнеров A380 по причине увеличения количества микротрещин на крыльях самолетов. Микротрещины были обнаружены уже на другом самолете, который вернулся из Лондона в начале января текущего года. Тогда во время полета он попал в зону сильной турбулентности, что и послужило поводом для осмотра самолета. В ходе дальнейших проверок было обнаружено, что количество микротрещин размером до 2 см увеличилось до 36.
Несмотря на заявления концерна Airbus о том, что данные микротрещины никоим образом не угрожают безопасности полетов, Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) издало специальную директиву, предписывающую провести выборочную проверку эксплуатируемых самолетов A380 на предмет наличия микротрещин на консолях крыла. Данная директива, в первую очередь, предусматривает проверку лайнеров A380, выполнивших более 1800 рейсов, вслед за которыми должны были последовать проверки самолетов, выполнивших от 1300 до 1800 рейсов. В общей сложности, данную проверку должны были пройти 20 авиалайнеров A380, тогда как общее количество эксплуатируемых самолетов данного типа составляет 67 единиц. По результатам проведенных проверок EASA планируют подготовить соответствующие отчеты, в которых помимо всего прочего будут сделаны выводы о влиянии микротрещин на безопасность полетов.
Тем временем, инженеры Airbus выявили причину образования микротрещин: как оказалось, конструкторы лайнера A380 подобрали не совсем подходящий тип болтов для крепления 4 тыс. скоб, изготовленных из алюминиевого сплава. Болты создавали избыточное давление на этот сплав, что и привело к образованию микротрещин. При этом специалисты отвергают усталостное разрушение металла в качестве одной из причин образования микротрещин.
По информации компании Airbus, размер микротрещин составляет порядка 1,5-2 мм, при этом в будущем за счет применения новых элементов крепления обшивки нагрузка на крыло самолета должна сократиться, в результате размер микротрещин не будет превышать 0,5 мм. Сообщается также, что на замену элементов крепления на выпущенных лайнерах A380 уйдет от одного до нескольких дней.
В свою очередь, в ходе проводимого расследования EASA пришло к выводу о ненадежности алюминиевых заклепок в носовой части самолетов A380, поэтому их необходимо заменить на более надежные комплектующие, выполненные из титана. EASA должно подготовить специальные инструкции, регламентирующие замену заклепок на эксплуатируемых лайнерах A380 в течение ближайших восьми месяцев. В то же время представители компании Airbus утверждают, что на замену заклепок уходит всего лишь 3,5 часа.
Недовольство клиентов и новые планы Boeing
Отсрочки поставок самолетов 787-й серии постоянно вызывают недовольство среди некоторых авиакомпаний, во многом из-за того, что поставки этих самолетов являлись неотъемлемой частью стратегических планов по развитию перевозчиков. Чтобы хоть как-то компенсировать понесенные убытки авиакомпании вынуждены требовать у Boeing компенсации за нарушение положений подписанных контрактов. В частности, недавно с таким требованием выступила авиакомпания United Airlines. По крайней мере, как сообщает издание Wall Street Journal, United в настоящее время ведет переговоры с Boeing о сроках и размерах полагающейся компенсации.
Авиакомпания United Airlines должна стать первым североамериканским перевозчиком, который получит новейшие лайнеры 787-й серии. В общей сложности авиакомпанией было заказано 25 таких самолетов с учетом заказов бывшей Continental Airlines. Первые пять самолетов Dreamliner перевозчик должен получить в текущем году. Стоит отметить, что за последнее время это уже не первый случай, когда авиакомпании обращаются к Boeing с требованием уплаты компенсаций за просроченные поставки. Представители концерна Boeing от комментариев по данному вопросу отказались, сославшись на политику компании в отношении заключенных контрактов.
Однако проблемы, связанные с задержками поставок лайнеров 787, сказываются не только на заказчиках этих самолетов, но и на самом концерне Boeing, который планирует в будущем сократить производственные затраты в рамках программы Dreamliner примерно на $1 млрд. Тем самым Boeing рассчитывает как можно раньше вывести проект 787 на безубыточный уровень, компенсировав почти трехлетнюю задержку с поставками.
В настоящее время, как отмечают в Boeing, производство самолетов Dreamliner, по-прежнему является убыточным для компании. И сокращение затрат является одним из способов решения этой проблемы. При этом компания не собирается упрощать производство, вместо этого будет проведена модернизация технологий работы с основными поставщиками.
За последний месяц в компании Boeing также произошли кадровые перестановки. В частности, должность вице-президента и генерального менеджера программы 787 Dreamliner занял Ларри Лофтис, который до этого возглавлял проект 777. В то же время Скотт Фанчер, возглавлявший ранее проект Dreamliner, занял место Л.Лофтиса на посту генерального менеджера и вице-президента программы 777. По словам президента Boeing Commercial Airplanes Джима Албау, кадровые перестановки в рамках этих программ были сделаны с целью обмена опытом и знаниями, которыми владеют оба руководителя. Также Д. Албау отметил, что данные переназначения должны положительно сказаться на увеличении производства самолетов Dreamliner и вернуть былую популярность лайнерам 777-й серии.
В то же время аналитики считают, что кадровые перестановки произошли в свете необходимости решения дальнейшей судьбы программы 777, таким образом, назначение С. Фанчера является определенным стратегическим шагом, также как и назначение Л. Лофтиса, который должен помочь проекту 787 справиться с задержками поставок, а также увеличить темп производства новых лайнеров.
Что касается программы 777, то в европейских СМИ появилась информация о том, что компания Boeing анализирует проект создания самолета, получившего обозначение 777-8LX, который должен прийти на смену лайнерам 777-200LR. По мнению аналитиков, лайнер 777-8LX, скорее всего, будет последней моделью в семействе воздушных судов 777X. Лайнер 777-8LX, предположительно, будет запущен в эксплуатацию в 2020 г., а дальность его полета будет достигать 17550 км, что на 150 км больше по сравнению с моделью 777-200LR, дальность полета которой составляет 17395 км.
Расход топлива модели 777-8LX должен быть на 14-16% ниже по сравнению с лайнерами 777-300ER. Таким образом, увеличение дальности полета самолета и сокращение расхода топлива в перспективе открывает возможность выполнения беспосадочных рейсов по маршруту Лондон-Сидней-Лондон, которые будут эффективными и прибыльными для авиакомпаний. В настоящее время такие дальнемагистральные лайнеры как 777-200LR и A340-500 (который уже снят с производства) используются перевозчиками преимущественно в нишевом сегменте на востребованных протяженных маршрутах.
Как отмечают эксперты, учитывая столь высокую популярность лайнеров 777-й серии, в компании Boeing анализируют множество различных проектов, которые могли бы прийти на смену этой модели. Рассматриваются даже такие варианты, как оснащение самолета новым крылом или же создание совершенно нового авиалайнера, но больше никаких других подробностей нового семейства 777X в компании Boeing не раскрывают.
Предполагается также, что длина фюзеляжа модели 777-8LX будет соответствовать длине планера лайнера 777-8X. Последний, в свою очередь, должен обзавестись салоном, рассчитанном на перевозку 353 пассажиров в трех классах. При этом сама модель 777-8X будет представлять собой удлиненный на 4 с лишним метра лайнер 777-200ER.
Максимальная взлетная масса (MTOW) лайнеров 777-8LX и 777-9X должна быть равна 344 т, таким образом, модель -8LX получит более вместительные топливные баки, что позволит увеличить дальность ее полета. При этом дальность полета самолетов 777-8X и -9X пока что проектируется на уровне 14800 км. Что касается силовых установок, то модели -8LX и -9X могут получить двигатели General Electric GE9X с тягой 442,5 кН, тогда как двигатели для модели -8X будут обладать меньшей тягой.
Запуск в эксплуатацию модели 777-9X, которая должна быть на 2,13 м длиннее лайнеров 777-300ER, запланирован на текущее десятилетие. В то же время приоритет у модели 777-8LX остается достаточно низким, поскольку рынком востребованы самолеты класса 777-200ER и 777-300ER, и в первую очередь американский авиаконцерн планирует уделить все внимание развитию этих лайнеров, чтобы составить достойную конкуренцию самолетам A350-900 и A350-1000.
Ранее инженеры Boeing планировали оставить длину фюзеляжей самолетов 777-300ER и 777-200ER неизменной, а вместимость самолетов увеличить за счет расширения внутреннего пространства воздушного судна, что позволило бы разместить в одном ряду экономкласса до 10 кресел. Однако позже от этой идеи отказались. В планах компании Boeing с помощью нового семейства 777X заполнить сегмент на рынке между моделями 787-10X и 747-8.
Артур Нургалеев
Обзор подготовлен по материалам Aviation Week, Flightglobal, Reuters, Seattle Times и Wall Street Journal.
