Придется доказывать свою состоятельность как разработчик и производитель новой техники
Когда в 2010 году представители Министерства обороны заявили о намерении закупить в 2011–2020 годах свыше тысячи вертолетов, многим экспертам эти планы показались фантастическими. Ведь для их выполнения надо ежегодно приобретать более ста винтокрылых машин, притом что на протяжении пятнадцати лет – с середины 90-х – поставки Вооруженным Силам новых геликоптеров, как и самолетов, измерялись единицами.
Достижения и символы
Однако те специалисты, которые внимательно отслеживают ситуацию в российском вертолетостроении, не посчитали обнародованные военным ведомством цифры нереальными. После интеграции отрасли в госкорпорацию ОАО «Вертолеты России», образованную в 2006 году, ее производственные возможности заметно возросли. Реализуется продуманный перспективный план технического переоснащения предприятий ГК, причем детализированный для каждого из них. Финансовые средства на проведение модернизации поступили как из заемных источников, так и по федеральным целевым программам развития авиапромышленности и оборонно-промышленного комплекса.
Результат не заставил себя ждать. И без того уверенно чувствовавшие себя благодаря экспортным заказам предприятия нового холдинга, получив серьезную государственную поддержку, быстро нарастили выпуск винтокрылых машин, а инвестиции в рамках корпорации и обеспечение гарантированным госзаказом поддержали заводы, испытывавшие серьезные трудности в «самостоятельном плавании». Вот почему на протяжении последних нескольких лет наблюдается рост и количества проданных вертолетов, и выручки от их реализации.
Производство винтокрылов после образования «Вертолетов России» ежегодно увеличивалось и с уровня 80–100 машин в 2000–2005 годах поднялось в 2009-м до 183 единиц. А в 2011 году вслед за тем, как Министерство обороны России начало массовые закупки геликоптеров, этот показатель, по предварительным данным, составил 260 машин.
В 2010-м в российские войска поступили 37 новых вертолетов. По словам первого заместителя министра обороны РФ Александра Сухорукова, в 2011 году военное ведомство приобрело уже 82 винтокрыла и на 2012-й запланирована поставка еще 120 машин. На этой цифре ежегодные закупки и стабилизируются.
Успехи вертолетостроителей трудно не заметить, особенно на фоне не слишком быстро набирающего темпы выпуска боевых самолетов. Одним из символов этих достижений надо признать получение в прошлом году ВВС РФ сразу четырех новых Ми-26. «Роствертол», который ранее изготавливал эти уникальные машины по единичным экспортным контрактам, сумел досрочно выполнить заказ российского Министерства обороны, планировавшего закупать по два винтокрылых гиганта ежегодно. Это была очередная победа коллектива, наладившего в сжатые сроки серийное производство вертолетов Ми-28Н и начавшего с 2011 года поставки нашим ВВС Ми-35М.
Кстати, 2011-й оказался рекордным за все постсоветские годы по приобретению российской военной авиацией ударных винтокрылов – 12 Ка-52, 10–12 Ми-28Н и четыре Ми-35М.
Восстановление малосерийного строительства Ми-26 для Вооруженных Сил России может подстегнуть интерес к ним и со стороны коммерческих заказчиков. Разумеется, выпуск этих машин в Ростове уже никогда не достигнет позднесоветских показателей (три десятка в год), но выход на плановые шесть единиц ежегодно выглядит вполне реальным.
Правда, отечественное Минобороны пока не проявило интереса к модернизированному варианту машины – Ми-26Т2 с уменьшенным экипажем, современной авионикой и лучшими эксплуатационными показателями, предпочитая хорошо освоенную и более дешевую модификацию. Тем не менее стабильный госзаказ на нее может поспособствовать более быстрому развитию Ми-26Т2.
Корабельные «Аллигаторы»
Ми-28Н – первый новый ударный вертолет, серийные образцы которого поступают в российские войска с 2008 года. «Роствертолу» удается поддерживать стабильные темпы производства машины (12–15 единиц ежегодно). Сейчас в Вооруженных Силах РФ насчитывается до полусотни этих машин, которые интенсивно осваиваются в Торжке, Буденновске и Кореновске. Уже в этом году ожидается прибытие «Ночных охотников» на авиабазу в Смоленске.
В 2011 году начались крупные поставки по государственному оборонному заказу и Ка-52. Четыре ударных винтокрыла получил Торжокский центр боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, где будут заниматься пилоты, которым предстоит управлять этими машинами. Еще восемь «Аллигаторов» переданы на авиабазу «Черниговка» в Приморском крае. В первую очередь Ка-52, строящимися на расположенном в том же регионе заводе «Прогресс», должны укомплектовываться подразделения ВВС на Дальнем Востоке, чтобы упростить и удешевить техническое обслуживание и ремонт вертолетов. По тому же принципу первые Ми-28Н начали осваивать в строевых частях Южного военного округа, дислоцирующихся недалеко от предприятия-изготовителя в Ростове.
В дальнейшем Ка-52 ждет морская стезя, не предусматривавшаяся изначально его проектировщиками. Этот армейский ударный вертолет получат авиагруппы УДК типа «Мистраль», которые войдут в состав ВМФ России. В прошлом году «Аллигатор» уже опробовал посадку на французский универсальный десантный корабль и на российский БПК, а также взлет с их палуб. Для четырех наших «Мистралей» понадобится несколько десятков Ка-52. И поскольку планов возобновления производства вертолетов Ка-27 и Ка-29 нет, после 2015 года Ка-52 может стать одним из наиболее многочисленных винтокрылов отечественной морской авиации.
Решение о масштабных закупках Ка-52 (примерно две сотни до 2020 года) благотворно сказалось на состоянии их изготовителя – завода «Прогресс» (город Арсеньев), наиболее проблемного в отрасли, находившегося под угрозой закрытия. Численность работающих на предприятии с начала реализации контракта с Минобороны возросла на треть – до 5800, набор персонала продолжается.
Необходимость приобретения российскими ВВС Ми-35М до сих пор официально необоснованна. Это уже третий серийно закупаемый ударный вертолет наряду с Ми-28Н и Ка-52. В пользу его поставки говорит разве что упрощение освоения данной машины в частях армейской авиации, где сейчас основной винтокрыл – Ми-24. Кроме того, бортовое радиоэлектронное оборудование и комплекс вооружения Ми-35М лучше отработаны. Конкурирующие же «ударники» пока только проходят «обкатку» в войсках, вертолетам еще предстоит длительный и сложный цикл преодоления «детских болезней», свойственных любому типу новой авиатехники, на что может потребоваться несколько лет.
Пригодятся и легкие машины
Однако в наибольших количествах Минобороны все-таки закупает машины военно-транспортного семейства Ми-8. В 2011 году заводы в Казани и Улан-Удэ поставили российским ВВС около 40 Ми-8МТВ-5 и Ми-8АМТШ. В 2012-м предприятиям предстоит построить для наших авиаторов более пятидесяти таких винтокрылов. При кажущейся внушительности планов их выполнение не вызывает опасений. Производственные коллективы, выпускающие свыше полутора сотен Ми-8/17 ежегодно, способны обеспечить российские силовые структуры фактически любым их количеством.
Тревожит только одно: как и в случае с Ми-26, для ВВС РФ приобретаются «восьмерки» в наиболее простых и недорогих комплектациях, зачастую уступающих поставляющимся за рубеж аналогам. Да, пока российская авиация испытывает острый «вертолетный голод», такой подход приемлем. Но при намеченных на последующие годы поставках 100–150 винтокрылов в год наиболее острая потребность в них будет быстро удовлетворена и тут уже необходимо задуматься о закупке более совершенных модификаций. Прежде всего нужно обратить внимание на вертолеты, обладающие современными навигационными комплексами и способными применяться круглосуточно в любую погоду, что существенно расширит возможности армейской и морской авиации.
Будем надеяться, что после 2015 года Министерство обороны проявит интерес к уже проходящим испытания «наследникам» семейства Ми-8/17. Разработанный в Улан-Удэ Ми-171А2 в первую очередь может заинтересовать заказчиков из российского военного ведомства. Машина оснащена современным бортовым оборудованием, отличается упрощенным техобслуживанием и при этом сохраняет значительное сходство с прекрасно освоенной в войсках «восьмеркой», что упростит переход на новый вертолет.
Также испытываемый Ми-38 нельзя считать прямым конкурентом Ми-8 или Ми-171А2. Это винтокрыл более тяжелого класса, способный перевозить значительно превосходящие по массе грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске. Он эффективно дополнит многочисленные армейские модификации Ми-8/17, заняв промежуточную нишу между ними и Ми-26. Однако потребность в подобных машинах не очень велика и вряд ли их количество в наших ВВС окажется значительным, даже если они и будут закуплены.
Здесь уместно обратить внимание на следующий момент. Ми-8 и его модификации на протяжении нескольких десятилетий являются самыми многочисленными винтокрылами в армейской авиации и силовых структурах РФ. Такая ситуация сохранится и после реализации Государственной программы вооружения (ГПВ) до 2020 года. Вместе с тем опыт вооруженных сил развитых зарубежных стран свидетельствует: большинство транспортных задач решается с помощью вертолетов более легкого класса, чем «восьмерка».
Понятно, что при выполнении некоторых операций вместимость и грузоподъемность Ми-8 избыточны. Между тем начавшиеся закупки уступающему ему по этим показателям Ка-226, который тоже будет использоваться в качестве «воздушного извозчика», оставляют незанятой обширную нишу между ним и Ми-8. В ней комфортно располагаются такие модели иностранных пяти-семитонных винтокрылов, как Eurocopter EC-155, Agusta Westland AW139, Bell-412, Sikorsky S-76. «Вертолеты России» должны заполнить этот сектор давно ожидаемым, но тяжело развивающимся проектом Ка-60 (военный вариант, гражданский – Ка-62).
Тормозит дело двигатель
Как и остальные вертолетные программы, начатые на закате СССР, создание Ка-60 (Ка-62) из-за отсутствия финансирования чрезвычайно затянулось. Первый полет прототипа состоялся лишь в 1998-м, активизировалась же разработка лишь в последние годы, когда машину включили в перспективные планы «Вертолетов России». Однако тормозит процесс заминка с проектированием нового отечественного двигателя РД-600В. Даже в лучшем случае от серийного производства Ка-60 отделяют еще несколько лет. А ведь этот винтокрыл мог бы эффективно дополнить ударные Ка-52 в авиагруппах тех же «Мистралей», которым в любом случае понадобятся и транспортные машины. Оставшегося парка изношенных Ка-27 и Ка-29 для обеспечения потребностей этих кораблей (да и ВМФ в целом) явно недостаточно.
Из-за отсутствия отечественной силовой установки уже принято решение оснастить гражданский Ка-62 французскими двигателями Ardiden 3G. Вероятно, они же будут и на военной версии вертолета. Только это поможет в сжатые сроки завершить разработку и испытания Ка-60 и начать его серийное производство.
Российские предприятия по-прежнему не в состоянии обеспечить отечественные легкие вертолеты надежными и готовыми к серийному производству моторами. Поэтому целесообразность применения в сложившейся ситуации импортных силовых установок очевидна и Министерству обороны РФ. В конце концов оно уже закупает бронетехнику и корабли в странах НАТО, а беспилотники – в Израиле. И сейчас, когда даже Пентагон не стесняется отправлять в вооруженные силы США сотни европейских UH-72, отказываться от приобретения необходимых Российской армии винтокрылов из-за установки на них иностранных двигателей, не имеющих полноценных отечественных аналогов, нет смысла. Кстати, в наши войска уже поступают Ка-226 с британскими Rolls-Royce Allison 250 и «Ансат» с американскими Pratt & Whitney РW-207K.
К закупкам еще более легких вертолетов, чем Ка-60, отношение Министерства обороны РФ пока осторожное. Тех же Ка-226, поставки которых начались в прошлом году, заказано пока лишь три десятка. С 2010-го российские ВВС получили до 15 «Ансат-У», главным эксплуатантом которых сейчас является учебный центр в Сызрани.
К сожалению, при освоении «Ансатов» возникли серьезные сложности. Военные негативно отзываются об этом небольшом трехтонном винтокрыле – детище КБ Казанского вертолетного завода. Больше всего нареканий вызвала электродистанционная система управления, которая должна была стать «изюминкой» машины. В ходе опытной эксплуатации отмечены ее низкая надежность, сложность и дороговизна в обслуживании.
Видимо, этим вызвана разработка модификации «Ансат-1М», в которой будет использоваться обычная механическая система управления. Предполагается, что опытный образец вертолета поднимется в небо в нынешнем году. В случае успешного прохождения тестов именно такой упрощенный и удешевленный вариант может стать настоящей рабочей лошадкой учебных вертолетных частей, сменив заслуженные, но предельно изношенные Ми-2.
На место в строю российских Военно-воздушных сил претендует и еще более миниатюрный Ми-34С1. На МАКСе-2011 его образец даже экспонировался «Вертолетами России» с крупной надписью на хвостовой балке «ВВС России» и в окраске, напоминающей новый военный серый камуфляж с трехцветной звездой. Конечно, этот легкий винтокрыл полуторатонного класса можно применять в качестве машины первоначального обучения, разведчика, корректировщика или целеуказателя, как это и задумывалось для его прототипа еще в Советском Союзе. Но сегодня в трех последних ролях он испытывает сильную конкуренцию со стороны беспилотных летательных аппаратов. Неудивительно, что ВВС пока официально так и не проявили заинтересованности ни в нем, ни в других легких вертолетах такого класса.
Пока выручает советское наследство
Если производственные возможности «Вертолетов России» не вызывают опасений, то возможности госкорпорации как создателя новой техники пока не получили солидного подтверждения. В последние годы действительно активизировалась работа над модификациями Ми-8/17 и Ми-24, предназначенными в первую очередь для иностранных заказчиков, которая увенчалась серийным выпуском машин. Но и они, и даже такие винтокрылы, как Ми-28Н, Ка-52, Ми-26Т2, Ми-38, Ми-35М и Ми-34С1, серийное производство или испытания которых начались недавно, – результат реализации еще советского задела. Модели, спроектированные в постсоветский период, – легкие казанские «Ансат» и «Актай» пока не добились успеха на рынке.
Поддержать и развить возможности холдинга как разработчика вертолетов должен воплощаемый им в жизнь масштабный план, предусматривающий формирование единого опытно-конструкторского и научно-технического центра, который объединит потенциал КБ Миля и Камова. Серьезной проверкой для него станет контракт с Министерством обороны на создание беспилотных винтокрылов.
Конструкторские коллективы, ныне входящие в «Вертолеты России», уже несколько лет занимаются такими БЛА, но дальше эскизных проектов и макетов дело пока не продвинулось. Теперь судьба этих наработок, подкрепленных финансированием военного ведомства, зависит от потенциала КБ. В случае успеха Россия обретет шанс войти в число серьезных игроков на рынке винтокрылых дронов, который пока не слишком насыщен.
По имеющейся информации, заказана разработка сразу нескольких моделей этих БЛА – от легких до тяжелой трехтонной. Последнюю, обладающую радиусом действия, измеряемым сотнями километров, и комплектом мощных сенсоров, предполагается снабдить управляемым оружием. Беспилотникам предстоит найти применение и над сушей, и над морем (с боевых кораблей).
Из всех крупных программ закупок военной техники, включенных в ГПВ-2020, поставки вертолетов выглядят наиболее реалистичными. Нет сомнений, что планы по полному обновлению к 2020 году парка винтокрылых машин Министерства обороны будут выполнены. Помимо укрепления Вооруженных Сил это поможет и «Вертолетам России» укрепить свои позиции на международном рынке геликоптеров.
Предсказуемый и масштабный государственный заказ, многолетние контракты, заключенные с МО РФ, помогут корпорации завершить модернизацию предприятий и стимулировать научно-конструкторские подразделения, чтобы обеспечить инновационный уровень разработок «больших» машин и организовать при необходимости массовое серийное производство БЛА вертолетного типа.
Антон Лавров
Опубликовано в выпуске № 8 (425) за 29 февраля 2012 года
